Nadie compra un avión de pasajeros porque ve un aviso en el diario, pero eso no impide que se publiquen anuncios ofreciéndolos. Siempre tienen alguna explicación, y casi siempre hay una gestión detrás.
Una de las características de los aviones ingleses es que son buenos para los ingleses y los países de lo que fue su imperio colonial, lo que se llama el Commonwealth, o Mancomunidad Británica de Naciones. Los intentos por vender afuera, casi siempre, han fracasado.
Probablemente, la principal causa de esto haya sido la injerencia del gobierno en la industria. Todas las especificaciones de estas máquinas salieron de alguna comisión oficial que veló por las necesidades del imperio, y jamás se preocupó por pensar en un avión diseñado para el mundo. Ésa es la principal diferencia con la industria norteamericana.
Por esto, las cifras de producción históricas de los aviones ingleses, por lo general, son bajas, más cercanas a las decenas que a las centenas. También hay que reconocer que muchos aviones ingleses llegaron tarde al mercado (Bristol Britannia), o fueron obsoletos desde el momento en que se empezaron a desarrollar (De Havilland Dragon).
El Airspeed Ambassador es un buen ejemplo de avión inglés. Fue propuesto por la Comisión Barbazon en 1943 como reemplazo del DC-3, pero recién hizo su primer vuelo en 1947. Su competidor objetivo fue el Convair 240/340/440, que se vendió bien en todo el mundo, mientras que el único cliente que tuvo el Ambassador fue BEA (British European Airways), que compró veinte máquinas, que entraron en servicio en 1952. Siguiendo una costumbre también inglesa, prestaron un servicio que se llamó Elizabethan Class, en homenaje a la reina.
Pasó sin pena ni gloria. En rigor, llegó tarde, porque no podía competir con los turbohélices de su momento. Fue sacado de servicio en un proceso que culminó en 1958, un mal momento para vender pistoneros usados, porque había una gran oferta mundial de esos aviones, que serían pronto reemplazados por reactores, y ya nadie en su sano juicio pensaba en hacer negocios con motores de pistón.
Pero en la Argentina de entonces estaban pasando cosas extrañas para el mundo aeronáutico. El gobierno de la revolución libertadora, encabezado por el general Pedro Eugenio Aramburu, había producido una suerte de desregulación del mercado aerocomercial, adelantada más de veinte años con respecto a la desregulación norteamericana de 1978, y en nuestro país era posible hacer realidad el sueño de la aerolínea propia sin muchas complicaciones.
Se crearon decenas de empresas en esos años, pero la mayoría fueron muy improvisadas, y estaban dispuestas a comprar casi cualquier avión, sin meditar sobre su rentabilidad futura. Así fue que llegaron a nuestros aeropuertos Curtiss C-46, Douglas DC-3 y DC-4, Lockheed Lodestar, Beechcraft C-45 y otras máquinas obsoletas. ¿Por qué no podría pensarse en vender aquí los Airspeed Ambassador?
El aviso que acompaña esta nota fue publicado en La Prensa de Buenos Aires el 9 de febrero de 1957. Es una curiosidad porque, como dije al principio, nadie compra un avión porque ve un aviso en el diario, pero dada la falta de conocimientos de algunos empresarios locales, valía la pena tentarlos.
No se vendió ninguno de estos aviones en el país. La mayoría terminaron en manos de operadores británicos y del Commonwealth.
Unos meses después la experiencia se repitió, pero en su variante uruguaya. Pluna, un viejo cliente de material inglés, había decidido reemplazar sus De Havilland Heron por los Vickers Viscount, y buscó vender los aviones viejos en la Argentina, también con un aviso en el diario que se publicó el 8 de julio de 1957.
