Promediando los años noventa había en la Argentina un verdadero ambiente de negocios privados aerocomerciales. LAPA y Dinar estaban marcando un camino, seguidas por muchas empresas menores que ensayaban diversas variantes del transporte aéreo y otras actividades vinculadas. En ese marco se estableció Southern Winds, con la particularidad de que su base inicial estuvo en Córdoba.
Un proyecto distinto
Bombardier, un fabricante canadiense que había comprado a Boeing lo que antes habían sido De Havilland Canada y Canadair, se planteó, a fines de los años ochenta, estirar su jet de negocios Canadair Challenger, uno de los productos más cotizados del mercado en ese momento, para convertirlo en un pequeño jet comercial, de cincuenta asientos.
La idea, que fue propuesta en 1989, era novedosa porque hasta ese entonces se pensaba que los aviones de esa capacidad debían ser turboprops, pero las aerolíneas y los pasajeros se entusiasmaron por tener mayores velocidades en sus servicios de baja densidad, Entró en servicio en 1992 con Lufthansa, pero el proyecto de Bombardier, que era crear una nueva categoría en el transporte aéreo, necesitaba muchos clientes en todo el mundo, y las ventas iniciales no apuntaron en ese sentido. Hubo otro pedido importante, de Comair/Delta, y el resto fueron empresas pequeñas de Europa y Norteamérica, con ningún éxito en otras regiones, y cantidades discretas. Según Flight International, a mediados de 1995 se habían entregado un total de 67 aviones y había 45 pendientes de entrega.
Poco después Embraer se sumó a la idea y presentó su Embraer 145, otro avión jet de 50 plazas, de performances similares, pero algo más barato, que también tuvo aceptación del mercado. No deja de ser un dato importante que ambos desarrollos contaron con subsidios encubiertos de sus respectivos gobiernos.
El catálogo de Bombardier en esos años se completaba con el Dash8, un nuevo nombre para lo que había sido el DHC-8, un bimotor de 37 asientos diseñado a partir del cuatrimotor DHC7.
El marco de referencia
En 1990 el gobierno argentino privatizó Aerolíneas Argentinas, que pasó a manos de Iberia junto con Austral, generando así un monopolio que controlaba el 95% de los aviones de pasajeros del país.
Uno de los resultados de esto fue que los vuelos domésticos se convirtieron casi exclusivamente en servicios punto a punto, desapareciendo rutas muy tradicionales como Buenos Aires-Córdoba-Salta, Buenos Aires-Bahía Blanca-Comodoro Rivadavia o Buenos Aires-Córdoba Mendoza. Estos servicios tenían, además del tráfico principal que los justificaba, un volumen de pasajeros secundario entre las ciudades del interior, que tenía importancia para los habitantes de esos lugares y que dio lugar a cambios importantes en las costumbres locales.[1]
Probablemente la explicación del cambio en las rutas tenga nombre y apellido: Boeing 737/200, un avión en ese momento envejecido y de capacidad excesiva para esos tramos. En Aerolíneas nadie quiere volar en aviones chicos.
Pero hay que reconocer que la administración de Iberia tomó conciencia del problema, y en 1993 lanzó Inter Austral, una aerolínea nueva, basada en Córdoba que voló hacia ciudades del noroeste argentino con turbohélices CASA 235, pero dejó de operar en la segunda mitad de 1995, dejando el mercado preparado para la llegada de Southern Winds, un año después.
La génesis de Southern Winds
Juan Maggio, un gerente de planeamiento de LAPA, desarrolló un proyecto consistente en basar aviones jet de cincuenta plazas en Córdoba para realizar desde allí servicios en el interior del país. La idea no fue del agrado de su jefe —Gustavo Deutsch— y Maggio optó por intentar ponerla en práctica por su cuenta.
Southern Winds fue fundada en Neuquén por Diego García Laborde y Susana Gloria Bustos en agosto de 1995, con un capital de 12.000 pesos. En abril de 1996 su directorio estaba formado por Héctor Anderson, Andrea Dalle Nogare, Graciela Nieves Degano, Marta E. Tomas, Julio Roy Conesa y Carlos E Zarazaga. Poco después Juan Maggio fue designado presidente y se aumentó el capital a 500.000 pesos (o dólares en ese momento), aportados formalmente por bancos canadienses a nombre de Maggio, cuyos socios, muy minoritarios, en el momento de comenzar los vuelos fueron Oscar Quiroga y Miguel Cartasso Naveira.
Bombardier, que nunca participó formalmente del capital de la empresa argentina, necesitaba imponer la idea del Regional Jet en el mundo, y Sudamérica era importante, porque allí estaba su competidor Embraer.
La política que desarrollaron los canadienses consistía en entregar aviones en alquiler a sus clientes sin demasiadas exigencias en materia de garantías. Pedía un plan de negocios creíble, y se conformaba con que sólo hubiera pequeñas desviaciones a lo propuesto. Solamente así se explica que Southern Winds haya recibido entonces un CRJ-200 nuevo en alquiler por seis meses junto con un millón y medio de dólares en repuestos en consignación.
Si miramos en perspectiva, hay dos casos en nuestro continente en que el mismo fabricante actuó de modo parecido, Amaszonas y Pluna, cada cual con sus particularidades (ver Historias uruguayas, Uruguay: Una chambonada de carácter histórico (parte I) y (parte II)).
Southern Winds, a estar por los decires de Maggio, comenzó a volar con un capital mínimo y el comienzo de los vuelos fue complicado. Algunos detalles surgidos de reportajes al CEO en 1998 son:
- El plantel original fue de 30 personas que no cobraron su primer mes de trabajo.
- Cinco comandantes provinieron de Aerolíneas Argentinas.
- Durante su primer año de operaciones facturó nueve millones de dólares y tuvo una pérdida de 200.000.
- Un amigo del padre de Maggio suministró la tela para los vestidos de las TCP y una tía los cosió.
- ´Para ahorrar se previó que hubiera un solo collar para todas, que quedaba colgado en el avión.
Con una estructura minúscula y sin permisos (usó códigos prestados de LAPA y Kaikén) Southern Winds hizo su primer vuelo desde Córdoba en julio de 1996. Los destinos iniciales fueron Bariloche, Mendoza, Neuquén, Salta y Tucumán.
En un ambiente en el que los jets de cien asientos parecían la unidad mínima, Maggio trajo el jet más chico que se podía conseguir para desarrollar rutas secundarias, que no podían operarse económicamente con los Boeing 737 de Aerolíneas o LAPA.
La empresa trató de imponerse en el mercado marcando la novedad de sus aeronaves, y el dinamismo de su personal, que era muy joven (ver El imaginario de Southern Winds). En un primer momento funcionó, pero con el correr de los años llegó a traerle problemas muy graves, porque la juventud, como valor, tiene poco que ver con una línea aérea, donde tienen más cabida el rigor y la experiencia; la caída de Southern Winds en 2005 tuvo mucho que ver con un importante descontrol interno y con jóvenes inexpertos que fueron superados por las circunstancias o se convirtieron en empleados infieles.
Casi inmediatamente después de comenzar sus servicios, Southern Winds fue contratada por Aerolíneas Argentinas para transportar pasajeros de Córdoba y Rosario hasta Ezeiza para combinar con sus vuelos internacionales, y también realizó diversos chárters nacionales e internacionales.
Bombardier no dudó en facilitarle más aviones a Southern Winds, que antes del fin de 1996 tuvo su segundo Regional Jet y, en 1998, empezó la incorporación de los más pequeños Dash 8.
Las tarifas de Southern Winds, que apuntaba a los viajeros de negocios, no fueron especialmente bajas, pero a mediados de 1997 ofreció bandas y descuentos. La relación con Aerolíneas Argentinas se profundizó, y en 1997 la empresa de Maggio voló para ésta muchos destinos regulares desde Aeroparque, con una flexibilidad impensable para una flota de aviones de 100 asientos. Pero el 21 de abril de 1999 el convenio con Aerolíneas Argentinas se deshizo en cuestión de horas, tras lo cual Southern Winds optó por volar por su cuenta desde Buenos Aires al interior. Tenía el avión exacto para muchas rutas, y Aerolíneas Argentinas ni siquiera le dio batalla en algunas de ellas. En junio de 1999 apareció un competidor, AeroVip, que empezó a volar en la ruta Córdoba-Rosario con BAe Jetstream 32.
En 1998, además, Southern Winds inauguró un vuelo chárter quincenal (luego semanal) entre Còrdoba y Tacna, que era vendido por la empresa turística cordobesa Caminos del Sol. Era un destino innovador, que para muchos observadores era sospechoso de tener algo que ver con el narcotráfico (de hecho hubo algunas causas con pasajeros por transportar droga), pero por otro lado hay que apuntar que en ese momento había una gran comunidad peruana en Argentina que podría llenar un CRJ.
A pesar de que todo en la empresa sugería que estaba de orientada hacia nichos específicos del mercado doméstico y regional, en un reportaje realizado en abril de 1999 Juan Maggio habló de planes para volar a Europa y Estados Unidos.
El cambio de siglo
Mientras Southern Winds crecía en los finales del siglo, varias cosas estaban pasando en la aviación argentina. Aerolíneas Argentinas estaban en un proceso de desintegración bajo la administración del gobierno español a través de Iberia primero y la SEPI después; LAPA, que había alcanzado alrededor del 30% del mercado local, iniciaba vuelos a Estados Unidos y comenzaba a recibir aviones nuevos Boeing 737/700; Dinar también crecía, aunque con menos empuje; los aeropuertos se privatizaban. En otra dimensión, florecían varias empresas pequeñas dedicadas al transporte regular de nichos (AeroVip, ALTA, Andesmar, Kaikén, SAPSE, TAC, TAN, etc.), y también al no regular.
NOTA:
[1] Con este cambio de rutas pasaron cosas impensadas. Los vendedores modificaron sus recorridos, los médicos itinerantes atendieron de otro modo, algunas universidades patagónicas perdieron alumnos, otras se fundaron y muchos otros cambios de costumbres, algunos imperceptibles.
Próxima entrega: Una crisis difícil.
