Como todos los años, los fabricantes occidentales de aeronaves han publicado sus pronósticos de producción para las próximas dos décadas. Además de ser un hito publicitario, se supone que estos documentos, que tienen cierta complejidad, son los que regirán sus decisiones industriales y comerciales.
Tras seis años de baja exposición en la feria chilena, el gigante aeroespacial de Seattle volvió a marcar presencia visible en FIDAE 2024, procurando destacar su foco en desarrollar asociaciones, aportar a la sostenibilidad de la industria e incrementar su presencia en América Latina a pesar de la crisis de liderazgo que actualmente atraviesa su negocio de aviones comerciales.
El duopolio que mantienen Airbus y Boeing en la producción de aviones comerciales y sus abarrotadas carteras de pedidos significan que las aerolíneas a menudo tienen un poder limitado para expandir sus operaciones y poco pueden hacer para acelerar las entregas.
Desarrollar un avión nuevo partiendo de cero es una decisión compleja, que debe tomarse en el momento adecuado. Además, es carísimo. Boeing, que después de muchos sobresaltos no tiene tanto dinero en el banco como en otros tiempos, ha anunciado que no encarará ningún modelo nuevo en lo que queda de la década.
Como todos los años, Boeing presentó su pronóstico de desarrollo del mercado que, en términos generales, es optimista para el mundo y para la región. Tiene una clara veta publicitaria de sus productos y no hace ninguna mención a los problemas del fabricante, que son muchos. Tampoco profundiza la metodología utilizada para llegar a esas conclusiones, algo que ocurre en los informes de Boeing desde hace años.
Desde la llegada del Boeing 757, los vuelos de larga distancia no ha sido solo el dominio de los aviones de fuselaje ancho. En los últimos años la tendencia a operar aviones de un solo pasillo se ha ido incrementando y con la crisis de la pandemia, aún más. La llegada de un nuevo jugador, el A321XLR, terminará incrementando la tendencia en los años de la post pandemia.
Los aviones comerciales actualmente pueden cubrir distancias realmente impresionantes sin repostar combustible y con una seguridad nunca vista. Esto se debe a dos características importantes: las certificaciones ETOPS y las variantes de aeronaves de largo alcance.
Desde fines de marzo de 2021 el Boeing 737 MAX 8 de Aerolíneas Argentinas regresó al servicio activo tras dos años en tierra debido a la paralización del modelo. Una vez realizada la nueva certificación, tareas de mantenimiento y los vuelos de prueba, la flota vuelve a operar normalmente.
Si bien el Boeing 767 desde su presentación ha sido uno de los estándares en la aviación comercial en casi 40 años, podría tomar el lugar del Boeing 747. No en el criterio de las características físicas o de condiciones de performance, sino de ser el avión de confianza de muchos operadores.
Emirates es conocido por el glamour de sus servicios de primera clase y por los grandes pedidos de aviones. Tanto Boeing como Airbus se han beneficiado de las órdenes millonarias a lo largo del tiempo. Pero, ¿cómo llegó una aerolínea que comenzó a operar con dos aviones alquilados a disponer de la mayor flota de A380 del mundo?
