2016 fue un año de prosperidad para el transporte aéreo. Por supuesto la bonanza no alcanzó a todos, pero los números de que disponemos nos muestran que las empresas que actúan en mercados maduros han logrado beneficios, al tiempo que la demanda del mercado ha crecido. No fue fácil, pero fue posible.
Según IATA, en 2016 volaron 3.800 millones de pasajeros, alrededor de la mitad de la población mundial. Es mucho. El mismo organismo también sostiene que la aviación da trabajo a 63 millones de personas y genera el 3,5 del PBI global. Se estima que dentro de veinte años estas cifras se habrán duplicado.
La región con mayor tasa de crecimiento sigue siendo Medio Oriente, que mostró un 11,2%, algo más que en 2015. Lo sigue Asia-Pacífico, con una tendencia constante al crecimiento en los cinco años analizados. Sorpresivamente, África se coloca en el tercer lugar en la tasa de crecimiento. América Latina, como consecuencia de la crisis brasileña retrocedió de modo notable.
La distribución del tráfico por regiones presenta pocos cambios con respecto al año 2015 (ver El transporte aéreo en 2015 (I): El Mundo).
Cargas
El tráfico de cargas se repuso algo de la caída de 2015, pero todavía muestra un ritmo de crecimiento, que es muy inferior al del tráfico de pasajeros, con el agravante de que sus coeficientes de ocupación son del 43%. Es un mercado complejo.
América Latina sigue mostrando una caída que ya lleva tres años.
Los datos económicos
El año empezó con el crudo en baja, en un valor del orden de los 34 dólares el barril. Los productores, a lo largo del año, tomaron diversas medidas para evitar que continuara esta caída de precios, logrando que sobre finales de 2016 el costo estuviera en el entorno de los 55 dólares. A fines de noviembre la OPEP logró un acuerdo entre sus miembros para reducir la producción, aunque precios mayores harán rentables los yacimientos de esquistos, lo que daría nuevas oportunidades a Estados Unidos, decididamente fuera de la OPEP. De todos modos, sobre fin de diciembre la cotización se mantenía firme.
La industria aerocomercial mostró otro año de beneficios económicos. Según IATA, las ganancias globales fueron de 35.600 millones de dólares, con un margen de ganancia sobre la inversión del 5,1%.
Para una industria que hasta hace poco estaba acostumbrada a las pérdidas o a ganancias pequeñas, estos números son excelentes, pero según Tony Tyler no es algo para entusiasmar demasiado. En promedio, dijo, las aerolíneas ganan 10,42 dólares por cada pasajero, lo que no alcanza para comprar cuatro cafés en Starbucks. Dicho de otro modo, por cada cien dólares que vende Starbucks su ganancia es de once, mientras que la de las líneas aéreas es de 5,60.
De todos modos, los resultados de los balances de las compañías conocidos hasta ahora son muy alentadores, según se ve en la tabla siguiente:
| Empresa | País | Resultado (U$S millones) |
| Delta Air Lines | Estados Unidos | 4.400 |
| UPS | Estados Unidos | 3.400 |
| American Airlines | Estados Unidos | 2.700 |
| Alaska | Estados Unidos | 814 |
| Air Canada | Canadá | 650 |
| Aeroflot | Rusia | 640 |
| Spirit | Estados Unidos | 265 |
| Gol | Brasil | 223 |
| Allegiant | Estados Unidos | 220 |
| WestJet | Canadá | 219 |
| Volaris | México | 170 |
| Norwegian | Noruega | 132 |
Los ingresos complementarios (ancillaries revenues) siguen creciendo en la ecuación de las líneas aéreas, estimándose que en 2016 alcanzaron unos 67.400 millones de dólares, 14% más que en 2015. Estas operaciones incluyen ventas a bordo de alimentos y bebidas, facturación de equipajes, asientos mejorados, embarque prioritario, venta de millas en planes de viajeros frecuentes y comisiones diversas, sobre todo hoteleras y de alquiler de coches.
La industria de las aeronaves
En 2016 no entraron en servicio aviones totalmente nuevos, pero hubo nuevas versiones de modelos preexistentes y numerosos anuncios.
Airbus, a lo largo del año entregó 688 jets de pasajeros y cosechó 731 nuevos pedidos. El detalle consolidado es el siguiente:
| Avión | Entregas | Pedidos |
| A319/A320/A321 | 545 | 607 |
| A330 | 66 | 83 |
| A350 | 49 | 41 |
| A380 | 28 | 0 |
| Total | 688 | 731 |
La valuación de las entregas, a precios de lista (muy difíciles de creer), es de 101.300 millones de dólares.
Como hitos significativos se entregó el primer A-320NEO (A Lufthansa) en enero, en febrero hizo su primer vuelo el A-321NEO y en agosto el A-350/1000. En octubre el fabricante entregó el avión número 10.000 salido de sus plantas, y en diciembre se anunció la salida del ejemplar número 300 producido en China.
En su carácter de fabricante mundial, Airbus presentó además el primer A-321 fabricado en su planta norteamericana de Mobile, Alabama, que fue entregado a JetBlue a fines de abril y poco después una máquina similar fue entregada a American.
Por otro lado, ante la falta de nuevos pedidos para el A-380, se decidió reducir su producción a un ejemplar por mes.
Boeing, por su parte, entregó 748 jets y ganó 668 pedidos netos. El detalle es el siguiente:
| Avión | Entregas | Pedidos |
| 737 | 550 | 490 |
| 747 | 17 | 9 |
| 767 | 26 | 13 |
| 777 | 17 | 99 |
| 787 | 58 | 137 |
| Total | 668 | 748 |
Como puntos destacados hay que consignar una orden de UPS por B-747 cargueros, algo que da aire al programa que está en su fase final de vida, y que finalizó el año con una cadencia de producción de seis máquinas anuales. La tasa de fabricación del 777 también se espera que caiga de siete a cinco aviones mensuales. A fines de enero se hizo el primer vuelo del 737MAX 8, iniciando así el programa de pruebas.
Boeing reportó un beneficio neto para 2016 de 4.900 millones de dólares, un 5% menos que en el año anterior, y espera que caiga un 2% en este año. Su plantilla se redujo en un 8%, y se espera una caída similar para este año.
La tradicional puja en la World Trade Organization (WTO) entre europeos y norteamericanos por los subsidios otorgados a Boeing y Airbus continuó como es habitual. Las denuncias son por cifras siderales, pero hay pocas o ninguna resolución y cuando la hay las apelaciones se hacen eternas. Evidentemente el sistema no funciona, pero, en el mejor estilo argentino, todos se hacen los tontos. Habrá que ver qué pasa en la era Trump.
Bombardier, cuyas cifras de ventas y entregas aún no fueron publicadas, vive varias contradicciones. Por un lado, en febrero, se anunció que en 2015 las pérdidas anuales de la empresa habían superado los 5.400 millones de dólares, y la capitalización bursátil había tenido una caída del 65%, lo que daría lugar a una reestructuración con alrededor de 7.000 despidos en dos años (algo más del 10% de la plantilla), pero por otro lado el C Series se vende bien, y acumula más de 600 pedidos. El primero entró en servicio promediando el año, en Swiss.
El gobierno provincial de Québec hizo durante 2016 una inversión de mil millones de dólares en el desarrollo de este avión. Éste fue el secreto que permitió a Bombardier completar el programa y hacer las primeras entregas, cuyo precio de venta no trascendió, pero se sabe que tuvieron fuertes descuentos. Para disimular el carácter inocultable de subsidios que tuvieron estos pagos, se formó una sociedad denominada C Series Aircraft Limited Partnership, con un 50.5% propiedad de Bombardier y el resto de Québec.
Como no podía ser de otro modo, Embraer hizo un reclamo ante la WTO.
Embraer está siendo afectada por la crisis brasileña y tampoco publicó sus cifras de 2016 hasta ahora.
Mitsubishi continuó con los vuelos de prueba de su MRJ. En febrero estimaba comenzar las entregas en el tercer trimestre de 2018, pero hay fuertes rumores de que habrá una demora mayor.
Sukhoi, con su modelo Superjet 100 avanza lentamente en el mercado occidental. Hay alrededor de 30 aviones operando en la mexicana Interjet, y este año la Irlandesa CityJet se unió al grupo de sus operadores.
Irkut Corp, un fabricante ruso hasta ahora dedicado al mercado militar con productos como el Su-30 y el Yak 130, hizo en junio la presentación de un nuevo jet de pasajeros de un pasillo con capacidad para 132/211 asientos según las configuraciones. Es potencialmente un competidor de los Boeing 737 y Airbus A-320, los aviones más vendidos del momento. Según Irkut, tiene más de 175 pedidos en firme y 100 opciones de empresas del ex bloque comunista. Aún no hay fecha definida para su entrada en servicio.
Durante la visita realizada por el presidente ruso Vladimir Putin a China en junio, se firmó un joint venture para desarrollar un nuevo avión de fuselaje ancho. Según trascendió, el avión tendría dos versiones, de 250 asientos con un alcance de 13/14.000 kilómetros y otra de 350 asientos y 9/10.000 kilómetros. COMAC cree que podría realizar su primer vuelo en 2023 y entrar en servicio tres o cuatro años después. En otro frente, Ucrania anunció planes para liquidar la tradicional Antonov.
En China, además, se creó un grupo destinado a fabricar motores de aviación, denominado Aero Engine Corporation of China (AECC), con un capital de 50.000 millones de yuanes (7.620 millones de dólares). Según el presidente Xi Jinping la compañía será una jugada estratégica para convertir a China en una potencia aeronáutica. La sede estará en Beijing y empleará a 96.000 personas.
En el mercado de los turbohélices, ATR recibió pedidos por 34 ATR 72-600 y 2 ATR 42-600, al tiempo que entregó 80 aeronaves.
Virgin Galactic, la empresa de Richard Branson que tuvo un accidente fatal en 2014 y había suspendido sus ensayos, reanudó sus actividades y se espera que pronto realice nuevos vuelos de prueba.
Un proyecto vistoso, pero hasta el momento sin resultados, fue el Airlander 10, calificado publicitariamente como el objeto volador más grande jamás construido. Se trata de un dirigible bilobulado con algunos elementos de aeronaves más pesadas que el aire, que fue presentado en Inglaterra como ingenio para transportar carga. Mide 92 metros de largo —bastante menos que el Graf Zeppelin, que medía 236— y despegó por primera vez en agosto, pero en el segundo vuelo se accidentó, interrumpiéndose el programa. Los desarrollos ingleses son así.
Seguridad
Según Aviation Safety Network, en 2016 hubo un total de diecinueve accidentes fatales, con 325 muertos.
El tema seguridad, como siempre, manifestó este año su costado político. Las autoridades rusas objetaron el informe realizado por las holandesas sobre el accidente del MH17 (fue alcanzado por un misil en Ucrania, muriendo 298 personas). La discusión estuvo en el tipo de misil, algo que, más allá de lo técnico, es importante para determinar quién lo disparó.
Otro tema sensible fue el de las baterías de litio, que fueron prohibidas por el consejo de la OACI en febrero como carga aérea admisible en aviones de pasajeros, manteniendo la autorización para su transporte en dispositivos de los pasajeros o la tripulación.
Una última cuestión que inquieta a los especialistas son los drones. En general, las legislaciones impiden que estos dispositivos, que se venden libremente, se acerquen a los aeropuertos, e incluso algunos equipados con GPS se bloquean en la proximidad de sitios prohibidos, pero la realidad es que están dando vueltas por el cielo y han causado más de una emergencia.
Preservación del medio ambiente
2016 fue un año importante en materia de avances en esta materia. El más notorio fue la entrada en vigor del Acuerdo de París, sobre emisiones de gases contaminantes, impulsado por la ONU. Había sido aprobado en 2015, pero recién el 4 de noviembre logró las ratificaciones necesarias.
A principios de febrero, después de seis años de conversaciones, 23 países miembros de la OACI (entre los que estaba Estados Unidos) rubricaron un acuerdo en Montreal para establecer, por primera vez en la historia, un estándar global de reducción de emisiones de CO2 para la aviación comercial que supone una disminución de las emisiones de carbono en más de 650 millones de toneladas entre 2020 y 2040. El detalle habla de mejorar la eficiencia del combustible en un 1,5% anual hasta 2020, limitar las emisiones netas, con un crecimiento neutro en carbono para 2020 y reducir las emisiones a la mitad para 2050 en comparación con 2005.
Inmediatamente la IATA dio la bienvenida a la determinación y en su congreso, realizado en Dublin en junio, emitió una resolución urgiendo a los gobiernos a adoptar una política única a nivel global para reducir las emisiones de carbono.
El tema fue puesto sobre la mesa por estos dos organismos en todas las oportunidades que se les presentaron.
En otro frente, después de años de ensayos, en marzo United se convirtió en la primera línea aérea norteamericana que usó biocombustibles a nivel comercial, en vuelos regulares desde el aeropuerto de Los Ángeles. En abril KLM hizo lo mismo en vuelos a Amsterdam, abastecidos en Oslo.
En el campo tecnológico hubo una novedad interesante, aunque sin un efecto inmediato sobre la industria. Por un lado el avión Solar Impulse 2, piloteado por Bertrand Piccard y André Broschberg completó la primera vuelta al mundo realizada por un avión propulsado por energía solar, sin gastar una gota de combustible. El viaje se inició en Abu Dhabi el 9 de marzo de 2015, tuvo una interrupción de nueve meses en Hawaii y, finalmente, luego de diecisiete tramos, aterrizó en el punto de partida el 26 de julio de 2016. Requirió más de 500 horas de vuelo efectivo y, si bien no se ven aplicaciones cercanas para la aviación no experimental, demostró que algo muy importante es posible.
Las low cost
La presencia de las low cost, en todos los mercados, siguió la racha ascendente de los últimos años y esta realidad está llevando a las aerolíneas tradicionales a preguntarse mucho más seriamente si no tendrán que convertirse en compañías de estas características. Muchas empezaron a copiar algunas pautas de este tipo de servicios como cobrar por las valijas o no servir refrigerios, y nadie se quejó mucho.
Ryanair, la más notable, terminó el año habiendo transportado 106 millones de pasajeros, más que Lufthansa, la mayor compañía europea, y aumentó sus ganancias en el ejercicio, cerrado en marzo de 2016, en un 43%, llegando a 1.242 millones de euros. La empresa sostiene que esto es posible porque sus costos son los menores de todo el mercado europeo, lo que le permite tener las mejores tarifas.
El coeficiente de ocupación de la empresa irlandesa está en el orden del 93% y su cuota de mercado en los principales países en que opera es importante (España, 18%; Italia, 26%; Polonia, 29%; Irlanda, 49%, Bélgica, 27% y Reino Unido, 18%).
Pero el tema más notable en relación con las low cost fue que este año quedó en evidencia que un modelo de negocio, que hasta ahora se había limitado a tramos relativamente cortos, está listo para lanzarse a los trayectos largos. Si vamos a ser estrictos, este cambio empezó tímidamente hace un par de años, pero ahora parece incontenible.
El principal protagonista de este proceso durante 2016 fue Norwegian Air Shuttle, una empresa basada en Noruega (un país fuera de la UE) que tiene como filiales a Norwegian Long Haul (Noruega, vuela al lejano oriente y Estados Unidos) y Norwegian Air International (Irlanda, UE, vuela a Estados Unidos). La empresa tiene en cartera pedidos muy grandes de Boeing 787 y 737MAX, con los cuales puede encarar casi cualquier ruta mundial, pero necesita permisos que, como siempre, son difíciles de conseguir para este tipo de empresas.
A lo largo del año la discusión estuvo en la gestión que, desde hacía más de dos años, llevaba adelante la filial irlandesa para lograr permisos para volar a Estados Unidos en el marco del convenio firmado entre la Unión Europea y ese país. Hubo avances y retrocesos. En general los actores norteamericanos (empresas, sindicatos) estuvieron en contra de la aprobación y lograron retrasarla, pero la Unión Europea presionó y finalmente, en diciembre, el gobierno norteamericano aprobó el pedido de Norwegian Air International, pero la inauguración quedó, por ahora, para 2017. En el ínterin, llegó Trump (ver Se viene Norwegian).
Norwegian habla de crear muchas nuevas rutas, incluyendo en sus planes a América Latina. A lo largo del año envió representantes a Argentina y Chile para estudiar el tema.
Irelandia Aviation, titular de Ryanair, Viva Colombia, Viva Aerobus, Tiger Airways y Allegiant Air, también mostró interés en este tipo de servicios, pero también reconoció que para encararlos debería tener un socio, realizando conversaciones con Aer Lingus y TAP Air Portugal. Air Berlin aprovechó la situación política internacional y comenzó a volar a Cuba.
EasyJet, que tuvo algunos sobresaltos económicos, sostuvo que ve difícil trasladar la esencia de una low cost a una empresa de largo radio, y se mantuvo aparte de estas especulaciones.
Por el lado de las empresas norteamericanas sólo hubo algunas manifestaciones sobre la posibilidad de volar como low cost sobre el Atlántico, pero lo que fue una realidad fue la decisión de rebajar el servicio (por lo menos el de la clase económica) a un standard muy parecido al de estas empresas, obviamente con menores tarifas.
Pero el mercado es inmenso y nuevos participantes descubren nichos y los ocupan. Es el caso de la canadiense Westjet, que inauguró servicios a Londres, y las islandesas Icelandair y Wow que, con el hándicap de hacer una escala en su país, están ofreciendo algunas de las tarifas más bajas que se puedan imaginar en el Atlántico Norte.
Por el lado de las empresas tradicionales, se supo que tanto Air France KLM como IAG están estudiando la puesta en marcha de servicios low cost de largo recorrido. Lufthansa ya lo está haciendo por medio de Eurowings.
África
El tráfico africano está creciendo. Los pasajeros totales transportados lo hicieron a una tasa del 6,5%, casi el doble de América Latina, pero el mercado doméstico, que también crece, lo hace con una tasa mucho menor.
En mayo IATA realizó un Aviation Day africano. Según la asociación internacional, en el continente vuelan 70 millones de pasajeros anuales, que dan trabajo a 6,9 millones de personas, generando 80.000 millones de dólares al PBI. Se espera que en los próximos años el crecimiento tenga una tasa anual del 4,7%, muy por encima del promedio mundial.
La idea es que se ponga el foco no sólo en proyectos nacionales, sino también en el desarrollo de una aviación panafricana, con políticas que promuevan las inversiones en infraestructura, mejoren la seguridad y desarrollen la conectividad aérea.
South African Airways, la mayor empresa del continente, se encuentra en un proceso de renovación de flota y mejoras de eficiencia. Tiene encargados cinco A-330 para servicios de largo alcance y desde 2015 recibió otros diez A-320.
Egyptair, la segunda empresa, debió afrontar, nuevamente, un cuestionamiento sobre su seguridad a raíz de un accidente ocurrido sobre el Mediterráneo en mayo, sobre el cual todavía no hay datos fehacientes. Por otro lado está en un proceso de incorporación de nuevos aviones Boeing 737/800.
RwandAir es otra empresa en proceso de crecimiento, que está incorporando A-330/300 y Boeing 737/800, que se suman a dos Bombardier Q-400 y dos CRJ-900. Entre sus planes está volar a la India y Londres. La idea es llegar a dieciséis aeronaves en los próximos cinco años. En la actualidad mueve alrededor de 700.000 pasajeros anuales.
Según sus directivos, su principal problema es conseguir personal calificado, porque en Ruanda no hay historia aeronáutica.
FastJet, la empresa basada en Tanzania con la que Stelios Haji-Ioannou, fundador de EasyJet, pensaba que podía dar el batacazo en África con una low cost de alcance continental, no termina de despegar. Los resultados están muy por debajo de las expectativas, y la creación de filiales en varios países africanos está trabada.
Las relaciones entre Haji-Ioannou y el directorio tampoco fueron buenas. En marzo despidió a su plana mayor, pero su reemplazo demandó meses. Uno de los puntos de mayor conflicto fue la decisión de mantener la base de la empresa en Londres en vez de trasladarla a África, como propuso el fundador.
A fines de junio se hablaba de realizar la mudanza y modificar la flota, con aviones más pequeños que el A-319 y generar nuevas alternativas de negocios. También se estableció un programa de reducción de costos, pero el flujo de caja seguía siendo negativo.
Asia Pacífico
La región Asia Pacífico crece con una tasa que aumenta cada año sin mayores sobresaltos. Es natural, se trata del área más poblada del planeta, que está empezando a conocer las ventajas de la economía de mercado.
China, que mantiene buenas tasas de crecimiento, se está preparando para ser una potencia aeronáutica total. Sus aerolíneas están tomando posiciones en el capital de compañías occidentales, como por ejemplo la compra del 23,7% de la brasileña Azul, por 457 millones de dólares, realizada por el grupo Hainan.
Además, se advierte un esfuerzo importante del gobierno por fomentar la industria productora de aviones y hasta sus empresas constructoras están participando en la construcción de aeropuertos en todo el mundo.
India, un país que ha tenido un crecimiento explosivo y caótico en los últimos años y que hoy es considerado el mercado de menores tarifas del mundo, actualizó su legislación abriendo la posibilidad de que sus empresas aéreas tengan un 100% de capital extranjero, aunque manteniendo una limitación al 49% para la inversión de aerolíneas extranjeras en el mercado doméstico indio, donde ya actúan Singapore Airlines, Air Asia y Etihad. También se elevó el porcentaje de participación foránea en los aeropuertos al 74%.
En los primeros ocho meses del año las reservas de pasajes crecieron un 20%. En octubre el gobierno lanzó un plan para subsidiar algunas rutas internas no rentables.
Así las cosas, el país hoy está lleno de compañías nuevas. IndiGo, que opera como low cost con una flota exclusiva de A-320 y 320NEO se perfila como la empresa que mueve más pasajeros en el mercado doméstico, con un crecimiento anual del orden del 24% anual. La siguen Jet Airways y la tradicional Air India, pero el mercado de este país es muy amplio, pudiéndose mencionar a Go Air, SpiceJet, y Vistara, propiedad de Singapore Airlines y Tata.
Pero no todo es maravilloso. Malaysia, que viene de dos años de accidentes inexplicables, complicaciones financieras, ataques informáticos, problemas de comunicación y otras calamidades evitables e inevitables está en un proceso de renovación de flota, que prevé el reemplazo de todos sus Boeing 777 y A-380 por A-350. La empresa pudo colocar los Boeing, pero no encontró clientes para los Airbus, aunque sí encontró un nuevo mercado para esas aeronaves, que fue el traslado masivo de peregrinos musulmanes a La Meca. Luego de la temporada comenzó conversaciones con Airbus para reformar totalmente el interior de las máquinas a una configuración de clase única de alrededor de 700 asientos, estimándose que formará una subsidiaria destinada a ese tráfico particular, al que sumaría algunos charters turísticos.
Europa
Europa vivió un año intenso. Las tasas de crecimiento, que por lógica en este mercado son inferiores a las asiáticas cayeron algo, pero el mercado crece.
Al mismo tiempo, se vive una batalla campal entre las empresas tradicionales y las low cost. Es evidente que las empresas del Golfo están buscando ocupar un lugar propio dentro de los cielos europeos. Esto da lugar a reacomodamientos de todo tipo:
- Air France KLM lanzó un nuevo plan estratégico para el período 2017/2020, bautizado “Trust together”, en el que incluyó la creación de una línea aérea de largo recorrido para competir con las empresas del Golfo.
- Hubo rumores de que la china HNA tomara el control del 44% de Globalia, titular de Air Europa.
- Lufthansa, acordó un joint venture con Air China para explotación de rutas entre sus países, que comenzará a funcionar a mediados de 2017, tratado que incluye a Austrian y Swiss. La empresa alemana está en una guerra silenciosa con las empresas del golfo, y este acuerdo se suma a otros firmados anteriormente con Singapore, United, Air Canada, y ANA.
- Los gobiernos de Suecia y Dinamarca vendieron una porción de su participación en SAS, y planean salir totalmente de la aerolínea en un futuro cercano.
- Lufthansa adquirió la totalidad de Brussels Airlines, en diciembre, para integrarla a su low cost Eurowings.
- Se completó la largamente tramitada fusion entre FedEx y TNT, que finalmente fue aprobada por la Comisión Europea a principios de enero, una operación de 4.770 millones de dólares.
- Alitalia, que tiene una participación del 49% de Etihad, anunció una “radical reducción de costos”, que implicará, como punto de partida, una negociación con los sindicatos.
- Air France-KLM mantiene empresas conjuntas con China Southern y China Eastern.
- La IATA realizó su primer Aviacion Day en Rusia y firmó, en marzo, un acuerdo con la asociación de transportistas rusos para mejorar los servicios, implementar standards globales y mejores prácticas.
- En febrero el presidente ruso Putin anunció diversas privatizaciones de empresas estatales, entre las que estaba Aeroflot.
El Brexit fue el conflicto potencialmente más grave para las líneas aéreas. Las compañías británicas, desde un primer momento, consideraron que no las favorecería, y antes del referéndum ya estaban buscando un modo de mantener su pertenencia europea en caso de que ganara la separación. A tal punto llegó la inquietud que después de conocido el resultado del referéndum la cotización de los papeles de IAG llegó a perder un tercio de su valor en dos días.
Para IAG significó una complicación administrativa importante y para otras empresas planteó dificultades de todo tipo. EasyJet analizó seriamente la gestión de un certificado de operador europeo adicional para proteger parte de su negocio.
Después vino el triunfo de Trump, tras el cual IAG pidió un urgente acuerdo bilateral de cielos abiertos entre Gran Bretaña y Estados Unidos, algo que mantendría en gran medida el estado de cosas anterior al Brexit, y posteriormente acuñó el concepto de “Brexit blando” para las empresas aerocomerciales, manteniendo los cielos abiertos entre Gran Bretaña y la Unión Europea.
El espacio gremial empresario europeo estuvo muy movido. Tradicionalmente formado por cuatro asociaciones, AEA (Association for European Airlines), de las empresas regulares, ELFAA (European Low Fares Airline Association), de las low cost, IACA (International Air Carrier Association), de las charteras y ERA (European Regions Airline Association), de las aerolíneas regionales, entró en estado de crisis cuando en enero de 2016 se formó una nueva asociación, A4E (Airlines for Europe), que involucró a diversas empresas sin importar el tipo de negocio al que se dedicaban. Sus socios fundadores fueron Lufthansa, Air France-KLM, IAG, EasyJet y Ryanair. Todos pesos pesados, a los que muy pronto se agregaron Norwegian y Finnair. Como no podía ser de otro modo, su primera manifestación fue en contra de las cargas impositivas y las tasas vigentes en el continente.
Como consecuencia de la aparición de A4A diversas aerolíneas se reencuadraron, y el resultado fue la cesación de las actividades de AEA y ELFAA.
También hubo animación entre los trabajadores. En el continente se vive una verdadera guerra entre las líneas aéreas por captar pasajeros, y la mejor arma para hacerlo son las bajas tarifas. Las low cost, que fueron las creadoras de esta situación, nacieron con planes de negocios muy estrictos en materia salarial. Las empresas tradicionales, cuyos trabajadores estaba acostumbrados a otro sistema, trataron de mantener sus niveles salariales, pero la realidad demostró que o se adaptaban a la nueva situación, o desaparecían.
En este año se vieron enfrentamientos fuertes entre los sindicatos y algunas compañías, fundamentalmente Lufthansa, Air France y SAS, que sufrieron diversos paros con cancelación de miles de vuelos, para el caso de las dos primeras. En Francia, además, hubo un paro general de veinticuatro horas, que también afectó los servicios aéreos.
En las low cost el ambiente tampoco es cordial, aunque la situación gremial de estas empresas es muy distinta de la de las tradicionales. Los sistemas de reclutamiento de tripulantes, que en muchos casos están tercerizados, crean bastante animosidad, aunque es una situación relativamente normal en la Unión Europea, donde la inmigración está ocupando algunos puestos de trabajo antes reservados para los europeos nativos.
En febrero entró en vigor un nuevo reglamento único europeo que regula los tiempos de servicio y descanso de las tripulaciones que generó malestar entre los sindicatos de pilotos, que sostuvieron que las diversas empresas no estaban preparadas para llevarla adelante.
En materia de infraestructura, la gran noticia europea fue que las autoridades aeroportuarias inglesas resolvieron, después de largas consultas, la construcción de una tercera pista en Heathrow. Ahora la propuesta debe ser analizada por el gobierno, lo que seguramente demandará un año o más. Grupos ambientalistas han manifestado su desacuerdo con la obra, y entre los operadores hay inquietud ante un posible aumento de las tasas para financiar los trabajos.
El aeropuerto de Berlín Brandenburg sigue en veremos. La última fecha acordada para su finalización es la segunda mitad de 2017, pero hay algunos indicios de que no será así, porque la empresa constructora ha pedido nuevas prórrogas. Los costos hace tiempo que doblaron el presupuesto original.
En todas partes se cuecen habas, dice un refrán español. En octubre Juan José Hidalgo, presidente y titular de Globalia, reconoció haber cometido irregularidades por más de cien millones de euros, con descuentos en los pasajes para residentes de Baleares, Canarias, Ceuta y Melilla, confesión que lo ayudó en el juicio que se ventila en España.
Medio Oriente
El Medio Oriente es la región que más crece, la única que lo hace con tasas de dos dígitos, y no sólo en materia de tráfico aéreo.
Etihad Airways continuó en su operativo de conquista de Europa. No le faltó dinero para avanzar, pero debió enfrentar limitaciones legales, reglamentarias y hasta políticas. Sobre fin de año se anunció la compra del 49,8% de Niki, hasta entonces en poder de Air Berlin, de la que la aerolínea de Abu Dhabi detenta el 29,2%.
Tuvo problemas con algunos convenios de códigos compartidos con Air Berlin, a los que Lufthansa se opuso en los tribunales, pero negocios son negocios, sobre fin del año Lufthansa y Etihad firmaron nuevos códigos compartidos entre sí, a lo que se sumó el alquiler de 38 A320 de Air Berlin a Lufthansa.
Emirates informó que, en el primer semestre, sus ingresos crecieron un 1%, pero sus beneficios, del orden de los 364 millones de dólares, fueron notablemente inferiores a los del período equivalente de 2015. Los pasajeros transportados crecieron un 9%, para llegar a 28 millones.
La empresa sigue añadiendo destinos a su red, y parece orientarse a una flota de únicamente dos tipos de aeronaves, Boeing 777 y Airbus A380. No obstante esto, está retrasando la entrega de este último tipo.
Qatar fue este año una de las mayores compradoras, ya que se hizo del 10% del grupo LATAM, con una inversión de 613 millones de dólares, duplicó su participación en IAG, llegando al 20%, convirtiéndose en el mayor accionista del grupo, y también accedió al 49% de la italiana Meridiana.
América del Norte
Como todo mercado maduro, el norteamericano crece con tasas relativamente bajas, pero crece. Pero lo más interesante que ocurrió durante 2016 fue que, además de crecer la cantidad de pasajeros, también crecieron las ganancias de las empresa, que estimaron un beneficio conjunto de 12.000 millones de dólares para los seis primeros meses de 2016, un 6,2% más que en el mismo período del año anterior.
La furia de fusiones y absorciones de empresas gigantes para dar lugar a empresas más grandes aún sigue en los Estados Unidos. Este año le tocó a Alaska Air Group, titular de Alaska Airlines y Horizon Air, hacer, en abril, una propuesta de compra por Virgin America, controlada por Richard Branson, con una oferta inicial de 2.600 millones de dólares, más la asunción de deudas por 1.400.
Para la empresa basada en Seattle, la red de Virgin, fuerte en California y la costa sudoeste, era un refuerzo importante. Ambas volaban muy pocas rutas comunes, y la fusión puede verse más como un crecimiento de Alaska antes que como la eliminación de un competidor. La flota combinada sería de 280 aeronaves, Boeing 737 para Alaska y A-320 para Virgin, resultando así la quinta aerolínea de Estados Unidos, detrás de American, United, Delta y Southwest, todas recientemente fusionadas para alcanzar su magnitud actual. El perdedor fue JetBlue, que pujó para hacerse de Virgin, pero no lo logró.
El paso siguiente fue obtener la conformidad de las autoridades, algo siempre complicado.
El permiso se logró en diciembre y fue muy poco doloroso. Alaska debió reducir algunos códigos compartidos con American y no hubo otras objeciones importantes. Una diferencia con los resonantes casos recientes fue que aquí no hay rutas de largo radio involucradas.
El proceso de apertura de las relaciones entre Estados Unidos y Cuba dio lugar a que, a mediados de febrero, ambos países firmaran un acuerdo bilateral para establecer vuelos regulares entre ambos, después de más de cincuenta años de interrupción.
Los servicios los inauguró formalmente American en noviembre, pero debido a que los vuelos no regulares ya estaban autorizados con anterioridad, esto fue poco más que una cuestión administrativa. Los otros operadores que viajaron a la isla fueron JetBlue y Silver Airways.
Inicialmente la ocupación no fue buena, pero hay grandes expectativas, y ya han anunciado servicios Delta, Spirit, Frontier, Alaska Airlines y Sun Country.
Las autoridades norteamericanas, tuvieron otros trabajos. Hubo iniciativas para regular las tasas para el transporte de las valijas y las dimensiones de los asientos, que fueron bloqueadas en el Congreso. También se condicionaron propuestas de alianzas. La primera entre Delta y Aeroméxico que, a juicio del Departamento de Transportes colocaba a las empresas en una posición dominante, por lo que pidieron varias medidas de mitigación, en particular, la renuncia a ciertos vuelos entre ambos países, algo que según las empresas era arbitrario y condicionaba la viabilidad económica del contrato.
También fue rechazada una propuesta de alianza entre American y Qantas, por considerarse que podría generar una concentración injusta del poder de mercado porque reduciría sustancialmente la competencia y la elección del consumidor, sin producir suficientes beneficios públicos compensatorios.
Todavía está sujeto a revisión un pedido de alianza entre American Airlines, LATAM y British Airways.
A principios de agosto Delta Air Lines debió suspender todos sus servicios debido a un colapso de su sistema informático. Lo que parecía algo solucionable rápidamente se convirtió en una pesadilla que duró tres días y significó la cancelación de más de 2.100 vuelos.
En el ínterin se habló desde la posibilidad de que se tratara de un ataque de hacker chinos hasta la más realista idea de que los sistemas de las líneas aéreas, que alguna vez fueron la vanguardia de la informática mundial, han ido envejeciendo y no están hoy a la altura de las circunstancias, lo que ya se ha evidenciado, aunque en menor escala, con fallas masivas en otras empresas.
Cuando unos días después se hicieron las estimaciones del caso, se llegó a la conclusión de que la falla había costado a la compañía cerca de 100 millones de dólares.
United anunció en febrero que retirará de servicio sus Jumbo antes de lo planificado, en 2018 en vez de 2020. Según la empresa, la operación de esas aeronaves, que promedian 20,3 años de edad, se ha vuelto compleja y costosa.
En Canada Air Canada continúa con un importante plan de renovación de flota. En 2017 comenzará a recibir un pedido de 61 Boeing 737MAX, y este año firmó una carta de intención para comprar hasta 75 Bombardier C Series (45 firmes y 30 opciones) para reemplazar a sus Embraer y expandir sus destinos.
Necrológicas
André Turcat, histórico piloto de pruebas francés, murió en enero, a los 94 años de edad. En su dilatada carrera, participó de los programas militares galos para lograr aviones supersónicos, pasando luego a Sud Aviation, donde fue el comandante del primer vuelo del Concorde y de su primer vuelo supersónico.
Joe Sutter, el ingeniero jefe del proyecto Boeing 747, falleció en agosto, a la edad de 95 años. Hijo de inmigrantes eslovenos, había nacido en Seattle, donde realizó sus estudios, pasando a trabajar desde muy joven en Boeing, donde participó de los proyectos 727 y 737, en colaboración con el famoso diseñador Jack Steiner.
Después del Jumbo participó en los programas 757 y 767, y se retiró de la empresa con el cargo de vicepresidente ejecutivo de ingeniería y desarrollo de productos.
Fue condecorado por el presidente Reagan y formó parte de la comisión que investigó la explosión del taxi espacial Challenger en 1986.
