“Lo que no se mide no se puede gestionar” La frase no es nueva, pero ha sido repetida con frecuencia por los funcionarios argentinos en los últimos tiempos. Si esto es cierto, el transporte aéreo argentino no se puede gestionar, porque no hay mediciones.
El INDEC publicaba series de tráfico aéreo de pasajeros y carga básicas, pero dejó de actualizarlas a octubre de 2015. Hace varios años publicaba otras series (personal, ingresos, etcétera), pero cuando se publicaban estaban muy atrasadas y hoy han desaparecido de su página de internet.
La ANAC no publica estadísticas. Es la única organización de su tipo en la región que no lo hace.
El ORSNA elabora una estadística que mide los pasajeros que pasan por los aeropuertos argentinos. A partir de este dato es posible llegar a tener un dato equivalente al que publicaba antes el INDEC, pero no es exactamente lo mismo[1]. De todos modos, al 10 de marzo de 2017 no había información de 2016.
Aerolíneas Argentinas no publica balances desde 2014, LAN-Argentina (la empresa todavía tiene ese nombre formal) tampoco publica balances propios y aparece como un subítem en el balance de LAN Airlines. El resto de las empresas, nada.
Recientemente la EANA ha comenzado a publicar estadísticas, pero su información es, por lo menos, confusa.
Tampoco hay muchos datos publicados por fuentes creíbles sobre salarios pagados, impuestos y afines. De los números de las empresas tercerizadas o proveedores, menos.
Lo único positivo (aunque no muy científico) fue que la ANAC, seguramente sin darse cuenta, cubrió este año una deficiencia del INDEC, que nunca publicó un análisis de la participación de cada empresa en el mercado. El Anexo 1 de la Resolución 1195/2016 ANAC, que incluye una estadística hecha sobre la cantidad de despegues, permite hacer una distribución del mercado (considerando la cantidad de vuelos) entre las empresas que es el siguiente:
| Aerolíneas | Austral | LAN Argentina | |
| Doméstico | 44,80% | 34,00% | 19,50% |
| Internacional | 23,60% | 10,10% | 2,80% |
El documento no especifica cuál fue el período medido, pero el universo total es de 96.100 despegues en el caso del servicio doméstico, una cifra interesante.
Según esta información resulta que las empresas argentinas tienen el 36,5% del mercado internacional, el grupo Latam el 27,2% (incluye a LAN Argentina) y Copa un 3,10%. Avianca y TACA no son significativas, y la lista no incluye a ninguna empresa europea.
Pero volviendo al tema principal y, aunque parezca mentira, no hay modo de saber cuáles son los números de producción y financieros de la aviación comercial Argentina, por la sencilla razón de que las autoridades locales no quieren o no pueden publicar datos.
Por supuesto, no faltan “entendidos”, algunos con rango ministerial, que informan permanentemente sobre estos temas, pero me gustaría saber de dónde sacan su información. También me gustaría saber lo mismo de todos los estudios que circulan sobre el impacto económico de la aviación en la economía argentina y sobre el impacto del turismo.
Cuestiones políticas
Como ocurre habitualmente cuando hay un cambio de gobierno, hubo también un cambio de autoridades de los diversos organismos.
Guillermo Dietrich (licenciado en economía, ex ministro de la ciudad) pasó a ocupar el Ministerio de Transporte, Juan Pedro Irigoin (ingeniero industrial, ex Diaverum) asumió como titular de la ANAC, la Policía de Seguridad Aeroportuaria pasó a estar comandada por Alejandro Itzcovich Griot (abogado, ex Policía Metropolitana) y en la EANA fue designado Agustín Rodríguez Grellet (abogado, ex ANAC).
En FAdeA asumió, en enero, Cristina Salzwedel (abogada), pero fue reemplazada muy pronto por Ercole Felippa (empresario, ex Manfrey). En Intercargo fue designado Mario Agustín Dell’Acqua (ingeniero industrial, ex Techint). Aerolíneas pasó a ser comandada por Isela Constantini (licenciada en comunicación social, ex General Motors), que renunció sobre fin de año.
Contra todos los pronósticos, la contadora Ana Pamela Suárez, se mantuvo al frente de la JIAAC.
2016 quedará en la tradición histórica como el año en que volvió cierta normalidad a la aviación comercial argentina. Las aerolíneas privadas pudieron incorporar aeronaves y acceder a las facilidades de los aeropuertos sin restricciones arbitrarias, después de más de una década hubo una audiencia pública y los inversores extranjeros volvieron a mirar al país…
También quedará como el año del comienzo de una nueva racionalidad en el manejo de Aerolíneas/Austral. Como todo no se puede pedir, hay que reconocer que muchos temas no se encaminaron, muchas disputas siguen en pie, y hay razonables dudas sobre la viabilidad de algunos planes del sector.
El ministro de transporte (Guillermo Dietrich) declaró, en todas las oportunidades que tuvo, su intención de duplicar la cantidad de pasajeros en cuatro años. Es un objetivo muy ambicioso, que exige grandes inversiones, no sólo en aviones, sino también en infraestructura y recursos humanos. Es lógico albergar dudas sobre cómo se satisfarán estas demandas.
El gobierno llegó con grandes expectativas sobre futuras inversiones privadas, pero lo cierto es que en 2016 no se vieron. Los operadores actuales crecieron algo, pero son cautelosos por ahora, Se anunciaron algunos nuevos actores, pero no pasaron de palabras. El gobierno quiere dar a los que vengan una infraestructura mejor, y ha encarado varias obras, algunas importantes, pero que tampoco alcanzan para duplicar la capacidad de los aeropuertos en cuatro años. La saturación actual de Aeroparque y Ezeiza no se solucionan sin hacer trabajos muy importantes.
Un párrafo aparte para el espacio aéreo. Hay intención de modernizarlo y hasta rediseñarlo para favorecer el crecimiento pero, por ahora, hay más palabras que hechos.
Tampoco está claro de dónde van a salir los alrededor de diez millones de pasajeros que significan duplicar el tráfico doméstico. Hay que ganarlos a las empresas de transporte terrestre, algo más fácil desde el marketing que desde la política, o a los autos privados, un medio de transporte que desde hace muchos años goza de muy buena salud. Quizás se agreguen turistas extranjeros, pero la situación cambiaria del país hace pensar más en turismo emisivo que en receptivo.
En agosto, aparentemente por iniciativa británica, volvió a los diarios el tema de los vuelos a Malvinas, en el marco de un intento por reiniciar el diálogo y emprender alguna acción conjunta. La Casa Rosada pensó que era un buen momento para mejorar las frecuencias de los vuelos directos, eventualmente operados por empresas argentinas, pero todo no pudo ser. En diciembre se acordó el aumento de servicios, pero operados por empresas de terceros países. De todos modos, la puesta en marcha de la iniciativa no será rápida.
Anuncios, encuentros y audiencia pública
Cuando en cualquier país del mundo hay un cambio de políticas, las empresas internacionales que creen que pueden hacer nuevos negocios se dan una vuelta para tantear a los políticos y echar un vistazo al mercado. No falla nunca, y no falló en la Argentina con la llegada de Macri. Por supuesto, esto también es aplicable a las empresas que ya estaban en ese país. Así fue que 2016 fue un año de visitas, tanteos, globos de ensayo y algunos pasos concretos.
El primer rumor de nuevas empresas, en enero, provino de Londos Supply, que anunció la creación de Pacific Ocean, una aerolínea que estaría basada en Ushuaia, pero de dudosa viabilidad desde el punto de vista de las prácticas antimonopólicas y la lealtad comercial, porque una empresa de esas características tendría, claramente, una posición dominante, con jurisprudencia al respecto en la Argentina (ver resolución resolución 29 y resolución 57 . De todos modos, la idea no prosperó.
A fines de marzo el CEO de la IATA, Tony Tyler, viajó al país para entrevistarse con Macri y el ministro Dietrich. Probablemente fue la visita de más alto nivel que hubo para discutir el tema del crecimiento del mercado. Los temas tratados, según trascendió, fueron colaboración mutua, impuestos, infraestructura y tráfico aéreo. Son los intereses de IATA en todo el mundo.
En mayo vino gente vinculada a Ryanair. Se hicieron ver, lograron bastante prensa, tuvieron varias entrevistas con autoridades nacionales y provinciales, explicaron su filosofía del negocio, e hicieron promesas de crecimiento y prosperidad, pero tampoco hubo nada concreto.
El 27 de mayo IATA realizó, por primera vez desde 2006, su tradicional encuentro Aviation Day. Fue una señal clarísima de que los tiempos habían cambiado y que la Argentina había vuelto a la agenda de las empresas aerocomerciales. Además de IATA, estuvieron presentes ALTA, el ministro Dietrich, la EANA, el ORSNA, la ANAC, Intercargo, Aerolíneas/Austral, LAN-Argentina, LATAM, Avianca, Copa, AA2000 y Boeing. Sólo faltaron los gremios (ver ¿Y dónde están los gremios? El Aviation Day Argentina).
El 24 de junio se inscribió la creación de FlyBondi SA, y el 22 de septiembre se inscribió FB Líneas Aéreas SA. Unos días después, Air Transport World, un portal norteamericano, informaba del lanzamiento de FlyBondi, a la que calificaba como ultra low cost argentina. La noticia fue repicada por varios medios locales y a partir de allí no se habló de otra cosa en el ambiente. A principios de noviembre la empresa dio una conferencia de prensa, en la que anunció su intención de operar muchísimas rutas domésticas e internacionales, sin profundizar demasiado, pero aclarando que tenían financiación asegurada por 75 millones de dólares.
Durante todo el año se dijo que “pronto” se llamaría a la audiencia pública prevista por el Código Aeronáutico para la adjudicación de nuevas rutas. Más allá de que el tiempo pasaba sin la ansiada convocatoria, fue notable la ignorancia de funcionarios, periodistas y empresarios sobre los verdaderos alcances de las audiencias y sus mecanismos de funcionamiento.
Sorpresivamente, el 25 de noviembre, el Ministerio de Transporte aprobó un nuevo reglamento para estos eventos, novedoso porque permitió que cualquiera pudiera alegar con el único requisito de inscribirse. Esto daba un carácter mucho más público y si se quiere democrático al trámite, que por otra parte siguió siendo no vinculante. Inmediatamente vino la convocatoria para el 29 de diciembre. Las empresas que se presentaron fueron dos preexistentes que solicitaron ampliación de sus servicios (American Jet y Andes), otra también preexistente, pero en franco proceso de modificaciones porque había sido comprada por una empresa extranjera y había cambiado de nombre (Avian), y dos totalmente desconocidas, que ni siquiera tenían certificado de explotador de servicios aéreos, para no hablar de las tremendas dudas que había sobre su composición y capital (FB y Alas del Sur).
A pesar de que el título para el público fue la llegada de las low cost, solamente una de estas cinco (FB) se presentó como tal, y Alas del Sur dejó constancia expresa de que no era una empresa de este tipo.
La audiencia se realizó con muchas dudas sobre su legitimidad, tuvo grupos oradores bien diferenciados, los peticionantes, que plantearon sus pedidos, algunos funcionarios que dijeron que todo era maravilloso, los sindicatos, que amenazaron con trabar la acción de cualquier empresa que no tuviera convenios colectivos de trabajo, un grupo importantes de entidades públicas y privadas convocadas por los organizadores para apoyar la apertura del mercado y otro grupo variado de particulares que expresaron libremente sus ideas a favor, en contra o confusas. Un detalle del encuentro puede verse en Una Audiencia Pública muy larga.
Las tarifas
La gente con experiencia en el medio aerocomercial dice que la única pregunta que no tiene respuesta es ¿cuánto cuesta? Probablemente sea cierto.
En 2016 no hubo aumentos ni disminuciones de las tarifas publicadas para el servicio doméstico, pero se estableció que no habría ningún límite para que las tarifas subieran. En rigor, se eliminó la llamada “tarifa máxima II”, algo que habría que ver si tiene algo que ver con el espíritu de la ley 19.030.
El resultado fueron algunos aumentos selectivos en pasajes comprados con poca anticipación, pero hubo promociones que alegraron a algunos viajeros, sobre todo dentro del formato “grupos de afinidad” jubilados, hinchas de fútbol, o las ya tradicionales bandas negativas nocturnas de Aerolíneas/Austral. También hubo planes de hasta dieciocho cuotas sin interés.
Sobre fin de año apareció Andes Líneas Aéreas ofreciendo pasajes en la banda de menor precio. La oferta no era muy grande, pero obligó a sus competidores a hacer movimientos.
En cuanto a los precios de los servicios internacionales, no regulados, la tendencia general fue a la baja, directa o indirecta. Muchos pasajeros descubrieron que los pasajes a destinos lejanos comprados en países limítrofes (sobre todo Brasil) tenían precios menores que los vendidos aquí, lo que compensaba el tramo adicional. Por otra parte diversas empresas latinoamericanas están migrando a un formato parecido al low cost, lo que también se reflejó en los precios básicos (sin valija, sin comida, sin elegir asiento).
En agosto las tarifas de los autobuses de larga distancia subieron un 26%.
Cuestiones gremiales
En el sistema aeronáutico argentino actúan directamente no menos de once organizaciones[2], y hay muchísimas que lo hacen de modo indirecto. Hay bastantes disputas entre ellos y tienen internas que, a veces son violentas. Pero, no obstante las debilidades producto de todo esto, su capacidad de daño al sistema es enorme y, en general, todos (gobierno, empresas, público) les tienen miedo, y los pasajeros una clara animosidad.
A fines de 2015 los sindicatos se pusieron muy nerviosos con la llegada de Macri y la apertura para una eventual aparición de nuevos operadores en los cielos argentinos, que inevitablemente van a traer cambios en las reglas del juego de las relaciones laborales. Si el tráfico doméstico se duplica, como dice el ministro Dietrich, no hay pilotos ni técnicos locales para atenderlo, y ese recurso no se puede formar en tres años. Es una realidad, de la que el gobierno no habla, y que los sindicatos engloban genéricamente en el concepto de defensa del trabajo argentino.
Los cambios que ya ocurrieron en casi todo el mundo, inevitablemente, llegarán a la Argentina y, aunque a nadie le guste, el statu quo del sector va a cambiar, lo que genera preocupaciones diversas.
Imposible saber cuántas veces el ministro Dietrich repitió que en la Argentina no hay ni habrá cielos abiertos y cuántas veces los sindicatos le respondieron que ya estaban en funcionamiento. Evidentemente ambos tienen ideas distintas sobre qué quiere decir cielos abiertos: para el ministro significa que empresas extranjeras, con tripulaciones y matrículas de otros países, hagan servicios domésticos en el país (es la acepción más generalizada, novena libertad), mientras que para los gremialistas la autorización de servicios internacionales a empresas extranjeras en rutas que Aerolíneas Argentinas no opera porque no quiere es suficiente para hablar de cielos abiertos.
Dentro del tire y afloje entre los sindicatos y el gobierno, no deja de ser interesante la actitud de los trabajadores hacia Constantini, en su escaso año de gestión. Fue recibida decididamente mal por los sindicatos, que la acusaron preventivamente de haber venido a hacer el gran ajuste. Pero no ocurrió nada de esto y cuando, en diciembre, ella abandonó el cargo, las organizaciones laborales lo lamentaron.
En 2016 las conversaciones paritarias en Aerolíneas/Austral comenzaron con reclamos salariales en el orden del 50%, y una oferta de la empresa estatal de más o menos la mitad de esa cifra, que luego subió al 31%. La batalla fue fuerte.
Una idea de lo que pasó en 2016 la da la tabla siguiente, en la que solamente se consignan los hechos que significaron demoras o cancelaciones de vuelos de empresas locales, pero hubo amenazas de paro (con la correspondiente zozobra de los pasajeros), quites de colaboración que significaron problemas para desembarcar o reunirse con los equipajes, movilizaciones en los aeropuertos y muchas otras medidas de presión abierta o encubierta, incluso de gremios que no tienen nada que ver con lo aeronáutico, como los camioneros, que tuvieron un conflicto con Gate Gourmet en Ezeiza.
| Fecha | Tipo | Reclamo | Gremios | Empresas | Consecuencias | Observaciones |
| 14-ene-16 | Paro sorpresivo | Aumento salarial | APLA | LAN | Cancelaciones | Hubo conciliación |
| 26-ene-16 | Paro sorpresivo | Paritarias | UPSA APA FAPA | LAN y TAM | Demoras y cancelaciones | Hubo conciliación |
| 02-feb-16 | Asambleas | Varios | ATE | Varias | Demoras y cancelaciones | Controladores |
| 10-jun-16 | Paro programado | Administrativo | ATE | EANA | Demoras y cancelaciones | Controladores. Duró 48 horas |
| 15-jun-16 | Quite de colaboración | Administrativo | ATE APTA UPCN | EANA | Demoras | Controladores, sólo en Córdoba |
| 15-sep-16 | Paro sorpresivo | Paritarias | APLA UALA | Aerolíneas | Demoras y cancelaciones | |
| 23-sep-16 | Paro sorpresivo | Administrativo | APA | Intercargo | Demoras | Hubo conciliación |
| 13-oct-16 | Paro sorpresivo | Cuestiones convencionales | APLA | LAN | Demoras y cancelaciones | Hubo conciliación |
| 13-oct-16 | Asambleas | Discusión paritaria | APA UPSA | Aerolíneas | Demoras y cancelaciones | |
| 17-nov-16 | Paro sorpresivo | Salarios | ATCPEA | LAN | Demoras y cancelaciones | Hubo conciliación |
| 18-dic-16 | Paro programado | Impuesto a las ganancias | CATT | Todas | Demoras y cancelaciones | Paro general de 48 horas de gremios de transporte |
Algunos conflictos gremiales, como el que afectó el servicio el 10 de junio, fueron parte de una interna, en este caso por la representación en EANA, que era disputada por ATE, APTA y ATEPSA. Hay varios temas de representatividad sin solución clara en el sector.
Pero las presiones gremiales no se limitaron a la cuestión salarial, porque se discutieron, con vehemencia y amenazas, temas que hacen a la conducción de las empresas y a la política aerocomercial. Para la administración de Aerolíneas/Austral cualquier cambio fue un parto. Un ejemplo fue el reemplazo de los A-340 por los A-330 en la ruta a Roma. Era necesario que noventa pilotos aceptaran cambiar de máquina, un vulgar tema administrativo, que salió en los diarios, involucró a la presidenta de la empresa y mantuvo el suspenso sobre el futuro de la ruta durante meses. Difícil conseguir pasajeros con estos antecedentes. Isela Constantini fue muy clara sobre esta situación cuando dijo, en septiembre, «la empresa va a crecer si los gremios quieren que la empresa crezca».
A fines de septiembre se firmó el primer convenio del año, con la AAA, que fijó un aumento nominal del 35%, y después fueron firmando el resto, en el entorno de ese número, pero como todos los convenios tienen adicionales no remunerativos y otros beneficios, es difícil saber cuál es la remuneración de los empleados de Aerolíneas/Austral.
En la ANAC, que todavía no tiene un convenio colectivo de trabajo, los delegados de ATE lograron un bono de fin de año.
Infraestructura
En febrero el Ministerio de Transportes anunció un plan de inversión de 13.150 millones de pesos, a lo largo de cuatro años, para mejorar catorce aeropuertos (Aeroparque, Córdoba, Ezeiza, Iguazú, Jujuy, Mendoza, Posadas, Puerto Madryn, Salta, San Fernando, San Juan, San Martín de los Andes, Trelew y Tucumán).
Después de varias protestas de los que quedaron afuera, el plan se modificó en septiembre, y se llevó a 22.223 millones para atender diecinueve aeropuertos (Aeroparque, Bariloche, Catamarca, Comodoro Rivadavia, Córdoba, Esquel, Ezeiza, Formosa, Iguazú, Jujuy, La Rioja, Mendoza, Posadas, Salta, San Fernando, San Juan, Tucumán, San Martín de los Andes y Trelew). El proyecto estará a cargo del ORSNA.
2016 fue el año de Mendoza, donde se hicieron obras de ampliación y refuncionalización de la terminal, se repavimentó la pista, se instaló un nuevo sistema de iluminación y se hicieron mejoras en la plataforma y calles de rodaje, para lo que debió cerrarse la estación entre septiembre y diciembre, lo que generó varias polémicas.
El aeropuerto de Mendoza es el cuarto del país en materia de tráfico y, luego de estos trabajos, quedó en condiciones de tener un aumento grande de operaciones. Según informó AA2000 las obras totalizaron una inversión de 300 millones de pesos, de los cuales 100 se ejecutaron en 2016.
Tucumán fue otro aeropuerto en el que se hicieron trabajos en las pistas y se prestó especial atención a la terminal de cargas, ampliándose las cámaras frigoríficas y la plataforma correspondiente, convirtiéndose así en el segundo aeropuerto del país en cuanto a su capacidad para procesar mercancías.
En Córdoba se hicieron obras de cierta importancia, y en Ezeiza se está construyendo una nueva torre de control.
Un tema que cada día que pasa se hace más crítico es la saturación de Aeroparque, tanto desde el lado tierra cuanto del aire. Aerolíneas/Austral trató de atenuar la situación operando diversos vuelos de cabotaje desde Ezeiza, lo que no fue objetado cuando los destinos afectados tenían muchas frecuencias, y por lo tanto esto podía verse como una posibilidad de opción para algunos pasajeros, pero cuando la medida se tomó con localidades con pocas frecuencias (Catamarca, Comodoro Rivadavia, Neuquén, Resistencia, San Juan, San Luis) hubo protestas serias. La empresa trató de solucionar el tema ofreciendo pasajes más baratos cuando operaba desde Ezeiza y descuentos en el transfer.
El 5 de mayo un avión de Aerolíneas Argentinas se rozó con otro de LATAM en Aeroparque. Ya son demasiados incidentes de este tipo en la plataforma porteña.
La ANAC dictó una resolución en noviembre por la que derogó las limitaciones impuestas por la administración kirchnerista a las operaciones en el Aeroparque, pero estableció que el mismo quedaría reservado para servicios aerocomerciales (regulares y no regulares, domésticos y regionales), la aviación general con aeronaves de más de 31 toneladas de peso máximo, los servicios oficiales, el transporte sanitario o humanitario, operaciones de búsqueda y salvamento y emergencias. Se dejó la puerta abierta para la habilitación de nuevos hangares y se planteó el rediseño de la operación en la plataforma industrial. También se restituyó a LAN-Argentina la facultad de volar desde Aeroparque a Santiago y San Pablo.
Una idea extraña, pero sensata, fue la propuesta de construir un nuevo aeropuerto, en una isla, que serviría en el futuro a las ciudades de Santa Fe y Paraná. La propuesta surgió de las intendencias de esas ciudades, pero tuvo aval presidencial y sería un cambio importante en el concepto de “una ciudad, un aeropuerto”, que es lo usual entre nosotros, tenga sentido o no. Por supuesto, falta muchísimo, pero es otro indicador de que algo está cambiando en el transporte aéreo argentino.
En agosto trascendió que AA2000 planeaba captar 1.000 millones de dólares en la bolsa de Nueva York. La cifra final autorizada fue 400 millones, y la colocación, en enero de 2017, fue muy exitosa.
La última novedad fue una resolución del ORSNA que obliga a los concesionarios de aeropuertos del grupo A a brindar servicio gratuito de WiFi.
Espacio aéreo
La puesta en marcha de la EANA, que comenzó su labor como controladora del espacio aéreo argentino a principios de agosto, fue una de las novedades administrativas más importantes de 2016.
Su misión, además de mantener los niveles actuales de operación, será lograr una modernización que es reclamada desde hace tiempo por todos los sectores involucrados. Continuará con las obras ya empezadas de las nuevas torres de control de Ezeiza y Aeroparque y los centros de control de Ezeiza y Comodoro Rivadavia, pero su plan de trabajo incluye, además de otras obras civiles, la capacitación del personal y la incorporación de equipos nuevos y, algo mucho más ambicioso, que es el rediseño del espacio aéreo argentino, que hoy funciona de acuerdo con prácticas y convenciones establecidos hace décadas.
Su plantilla abarca a unos 1.700 controladores distribuidos en 42 aeropuertos de todo el país, y 120 empleados administrativos.
Aerolíneas Argentinas
Isela Angélica Constantini asumió como presidenta de Aerolíneas/Austral el 4 de enero de 2016. Era una estrella del ambiente empresario argentino. Antes de llegar a Aerolíneas/Austral era CEO de General Motors Argentina y presidenta de ADEFA, la asociación de fábricas de automotores.
La empresa tenía una situación financiera muy comprometida, sin balances auditados después de 2013. Su funcionamiento requería aportes del tesoro de algo menos de dos millones de dólares diarios, con un ambiente gremial complicado, una plantilla desproporcionada, una flota de largo radio vieja y antieconómica y un desorden administrativo importante. Además había una deuda acumulada impagable, que en diciembre de 2016 se estimaba superior a los 1.100 millones de dólares. Los aspectos positivos eran una flota de corto radio muy nueva y económica, una buena posición en el sector doméstico y un mercado en expansión.
Diversos agoreros, desde el kirchnerismo y desde los sindicatos, anunciaron todo tipo de calamidades, pero éstas no ocurrieron y los buenos modales de Constantini lograron tranquilizar al personal, que la apoyó.
Por otro lado, la nueva funcionaria nunca pudo tener una buena relación con los principales ministros (Marcos Peña, Gustavo Lopetegui y Mario Quintana), por lo que se respaldó en el ministro Guillermo Dietrich, pero esta sociedad se fue degradando en la medida en que se fue haciendo realidad la posibilidad del ingreso de nuevos competidores en el mercado local, algo que contó con un apoyo indiscriminado (casi infantil) del ministro.
La administración empresaria fijó objetivos financieros. Partió de tener un déficit anual de 15.000 millones de pesos para atender operación y deudas, y llegar al déficit cero en cuatro años. En mayo el gobierno fijó el déficit total previsto para el año en 260 millones, por lo que Constantini pidió al personal un esfuerzo adicional para recortar costos. Muchos (dentro y fuera del gobierno) pensaban que la única manera de economizar era reducir rutas, pero la CEO sostuvo que eso no era la solución, porque no afectaría al verdadero problema, que eran los costos estructurales. En cualquier empresa normal se hubiera encarado un plan enérgico de reducción de personal, pero Aerolíneas/Austral no es una empresa normal.
En diversos reportajes, la CEO se refirió a los costos de usar aviones no competitivos (A-340) y del exceso de personal. La solución que dejó entrever, aunque difícil, era aumentar los servicios para distribuir el costo de la estructura. También se refirió a que había recibido una empresa sin gestión, “con una cultura de ministerio», que pagaba tasas de interés “absurdas”.
Con respecto a los sindicatos, dijo que eran “lo más estable que tiene esta empresa”.
Contra todos los pronósticos, no hizo ajustes. Probablemente lo más doloroso fue la cancelación del contrato de Sol, que se comenta más abajo y otra medida tomada casi en seguida fue bajar la comisión de las agencias al 1%, algo absolutamente normal en el medio. Hubo algunos despidos relacionados con la política, pero nada fuera de lo común en estos casos. En diciembre hubo otra vuelta de tuerca, con el anuncio de la eliminación de todas las comisiones en 2017, lo que fue presentado como un modo de ahorrar ocho millones de dólares anuales. Nadie sugirió que lo lógico sería trasladar ese beneficio al pasajero.
Aunque sin ganas, la empresa debió recurrir al sale and lease back con algunos aviones.
La política de rutas de la nueva conducción, para sorpresa de los sindicatos, fue una continuación de la del kirchnerismo. Se reforzaron las frecuencias entre ciudades del interior y se crearon nuevas rutas que no pasan por Buenos Aires que, Dios sabe por qué, se denominaron intertramos. Así el mapa de la Argentina de Aerolíneas/Austral, a fines de 2016, era muy distinto al tradicional de la empresa desde su fundación, que tenía un diseño radial casi absoluto. Adicionalmente, es un modo de aliviar algo el Aeroparque, que está saturado de vuelos.
Con respecto a las rutas internacionales, en los primeros meses se suspendieron los vuelos a Brasilia, la ruta Córdoba-Miami y el tramo Comodoro Rivadavia – Río Gallegos, tras lo cual hubo una discusión fuerte sobre la rentabilidad de las de largo radio (Europa y Estados Unidos), que la empresa propuso mejorar reemplazando los Airbus A340, los aviones más viejos de la flota, por A330/200, algunos de los cuales ya estaban en camino. Hubo cierta oposición de los pilotos (que desde hace mucho tienen la obsesión del tamaño), que se negaron a volar aviones más chicos pero, con paciencia, a fin de año el tema parecía encaminado, previéndose la baja final de los 340 para 2019 o antes.
También se agregaron varios servicios a Brasil y Uruguay desde localidades del interior. Se terminó el año con veintitrés destinos internacionales y 37 domésticos.
Constantini se quejó varias veces de haber recibido una empresa con una flota que ella no habría elegido, pero le puso el pecho a la situación, no canceló ningún contrato en ejecución y recibió los aviones encargados por Recalde (Embraer usados, Boeing 737/800 nuevos, A330/200 nuevos y usados), pero renegoció los contratos, logrando mejoras en la financiación (6,23% contra un 12,5% anterior) y el cambio de los últimos once 737/800 pendientes de entrega por el modelo 737/8MAX, mucho más eficientes.
También se dieron de baja algunos Boeing 737/700 y A340.
A lo largo de la historia, todas las gestiones de Aerolíneas Argentinas hablaron de desarrollar el sector de la carga aérea, permanentemente olvidado por la empresa. La de Constantini no fue una excepción, y su primera medida al respecto fue trasladar la gerencia de cargas, que antes era parte del área operativa, a la gerencia comercial. Conceptualmente fue un cambio importante, que se vio reflejado en un aumento importante de la facturación del rubro (dicen, no hay balances auditados).
La constante mejora de la puntualidad de los servicios de Aerolíneas/Austral fue uno de los logros que más enorgullecieron a Constantini. Se trató de un objetivo empresario que había sido planteado por la administración de Recalde con bastante éxito, pero la mejora continuó y, dado que gran parte de las demoras tenían bastante que ver con la actitud sindical, fue un tema termómetro de cómo andaban las cosas dentro de la empresa.
A principios de diciembre Aerolíneas/Austral parecía una empresa descontracturada, con buenas previsiones para el futuro y dispuesta a competir. En un reportaje dado a Hosteltur en esos días, Constantini habló de un balance muy positivo de su primer año de gestión, destacando el esfuerzo para que la empresa recorriera un camino de crecimiento sustentable, con una nueva cultura de responsabilidad presupuestaria, optimizando sus recursos y con el foco puesto en el pasajero. Sostuvo haber transportado un 7% más de pasajeros respecto a 2015 y haber reducido en un 60% el aporte de subsidios del Estado, agregando que esperaba llegar al déficit cero en 2019.
Pero, sorpresivamente, el 21 de diciembre, se informó que Isela Constantini había renunciado a su cargo por motivos personales y sería reemplazada por Mario Dell’Acqua, hasta entonces número uno de Intercargo, una de cuyas primeras declaraciones públicas fue: “No conozco nada del mercado de una compañía aérea”.
LAN-Argentina
Con la salvedad de que no es posible determinar dónde empiezan y dónde terminan Latam y LAN-Argentina (que legalmente no cambió su nombre) digamos que para el grupo empresario éste fue un año contradictorio. Por un lado tuvo los problemas financieros que analizamos en nuestra entrega anterior, pero para la sucursal argentina fue una vuelta a la normalidad, después de años de encontronazos con el gobierno kirchnerista.
LAN-Perú inauguró vuelos de Salta y Rosario a Lima, y LAN-Argentina de Mendoza a Lima. Son los famosos servicios discutidos hasta el hartazgo porque sirven para sacar tráfico de sexta libertad en rutas que no opera Aerolíneas/Austral (porque no quiere), pero son al mismo tiempo una buena posibilidad para los habitantes de esas ciudades, que evitan un viaje a Buenos Aires. Además son tráfico adicional para aeropuertos que pueden absorberlo. Una ruta extraña lanzada sobre fin de año por Latam-Brasil fue San Pablo – Buenos Aires – Bogotá, en Boeing 767/300. No sabemos cómo se justifica el tráfico de quinta libertad entre Argentina y Colombia.
LAN-Argentina incrementó algunas frecuencias domésticas, pero canceló su vuelo a Punta Cana, lo que puso a sus pilotos en estado de alerta y movilización, porque no se les informó directamente de esta decisión, que, según ellos, causaba incertidumbre entre los trabajadores, porque veían crecer más a otras filiales del holding antes que la local.
En junio LAN-Argentina recibió un A-320 y en diciembre un tercer B-767/300, teniendo previsto ampliar las frecuencias a Miami.
El grupo controlador de LAN debió enfrentar —en Estados Unidos— casos de corrupción por su accionar en la Argentina. Cuando aparecen este tipo de problemas —algo que en América Latina se está haciendo muy común— todos dicen “yo no fui”, la investigación se hace compleja, el tiempo pasa, y uno nunca sabe.
Pero algunas cosas son ciertas. En este caso es cierto que la Comisión de Valores de Estados Unidos (SEC) impuso, en enero, una multa de 75.000 dólares al CEO de LAN Ignacio Cueto por violar la ley de prácticas corruptas en países extranjeros. Lo acusó, y esto no sabemos si es cierto, de haber pagado, en 2006, algo más de un millón de dólares a una consultora para que ésta lograra detener un conflicto gremial en LAN-Argentina mediante pagos a dirigentes gremiales. Lo que es cierto es que LAN-Argentina no tuvo conflictos gremiales importantes en 2006.
Otra realidad es que, promediando el año, LAN-Airlines aceptó pagar una multa de 22,15 millones de dólares (12,75 al Departamento de Justicia y 9,4 a la SEC) como pena por haber efectuado un pago, a fines de 2006, a Manuel Vázquez, asesor del entonces secretario de Transporte, Ricardo Jaime. Según las autoridades norteamericanas, ése fue el precio para entrar en el mercado argentino. Aquí el seguimiento es algo más complicado, pero lo que también es cierto es que las normas que finalmente permitieron la presencia de LAN en la Argentina fueron de esa época (Resolución 804/2006 ST, que fijó las concesiones y Decreto 1012/2006 que restableció la vigencia del Decreto N° 52/94 que permitía la presencia de más del 49% de extranjeros en el capital de las empresas aéreas).
Avianca y Avian
Avianca, al comenzar 2016, tenía filiales en Perú, Brasil, Ecuador, Costa Rica y Guatemala. Era inevitable que naciera una Avianca Argentina, las preguntas eran cómo y cuándo.
La primera oportunidad pareció presentarse con la quiebra de Sol, pero no hubo acuerdo y a partir de allí comenzaron las negociaciones con Macair, del grupo Macri. En marzo Germán Efromovich, estuvo en Buenos Aires y poco después se confirmó el cierre de la operación. El paquete incluía dos elementos interesantísimos para los ¿colombianos?, el certificado de operador de servicios aéreos y un hangar de buenas dimensiones en Aeroparque. La limitación era que Macair no tenía entonces ningúna concesión para operar servicios regulares.
Una de las primeras declaraciones de los compradores fue que se empezaría a volar con aviones chicos, probablemente en diciembre, una fecha poco creíble, dado el cúmulo de trámites necesarios y el hecho, no menor, de que la empresa sólo contaba con los viejos Jetstream de Macair.
En mayo, en el entorno del Aviation Day, Efromovich volvió a Buenos Aires y se reunió con Macri, al que informó sobre sus planes, que por entonces eran traer dieciocho aviones turbohélice, invertir unos 100 millones de dólares en el país, ocupar entre 250 y 300 empleados, no competir en las rutas servidas por Aerolíneas/Austral y LATAM y tener dos hubs, uno en Buenos Aires y otro en Córdoba. Después lo dijo públicamente.
En mayo una asamblea de accionistas de Macair cambió el nombre de la empresa por el de Avian Líneas Aéreas, pero en los meses siguientes no hubo acción. Recién en octubre la empresa comenzó a examinar aspirantes a ser sus empleados.
La primera noticia concreta vino de Francia, el 15 de noviembre, cuando ATR anunció la firma de un contrato con Synergy Aerospace para la venta de doce ATR 72 en firme más seis opciones para ser destinadas a su sucursal argentina Avian Líneas Aéreas.
El siguiente paso sorprendió a todos. La provincia de Tucumán propuso a Avian el establecimiento de un hub en su aeropuerto, y las gestiones prosperaron. El 23 de noviembre Efromovich, el gobernador Juan Manzur y el Administrador de la ANAC Irigoin (en representación del Ministerio de Transporte) firmaron un acuerdo a este efecto.
Según numerosas fuentes, ese documento prevé que la provincia otorgue un subsidio a la empresa (se habló de una garantía del 65% de ocupación, el tradicional sistema perverso que utilizan las provincias argentinas para subsidiar), pero es imposible confirmarlo, ya que no fue publicado ni en el Boletín Oficial Nacional ni en el de la Provincia. Por otra parte una transferencia de fondos de este tipo exigiría una ley o un decreto provincial. También se mencionó la posibilidad de un crédito blando otorgado por el Banco Macro, sin mayores precisiones.
Avian se presentó en la Audiencia Pública Nº 218, pero sólo para pedir algunas rutas basadas en Buenos Aires, muchas de ellas operadas alguna vez por Macair. No se dijo una palabra de Tucumán, pero la representante de la empresa afirmó que se utilizaría la marca Avianca Argentina.
Pero, independientemente, el grupo comenzó un lento proceso de aumento de su presencia local. Durante el invierno se incrementaron las frecuencias entre Buenos Aires y Bogotá, y hubo pedidos de autorizaciones para volar de Lima a Mendoza y Córdoba.
Andes Líneas Aéreas
Andes llegó a 2016 con dos tipos de negocio bien diferenciados, los vuelos regulares financiados con subsidios provinciales (de Salta y Chubut) y los charters. En enero firmó un contrato con la provincia de Chubut que le permitió aumentar sus frecuencias y agregar Comodoro Rivadavia a sus destinos. En junio, tras cerrar un acuerdo con la provincia de Jujuy, comenzó a volar a su capital.
En el frente de los charters, operó para el Dakar 2016 y mantuvo su actividad en la actividad turística standard y el turismo estudiantil.
Durante el invierno circuló la versión de que la empresa salteña haría algún tipo de sociedad con Ryanair, pero nada prosperó entonces. En diciembre comenzó a volar a Córdoba, sin subsidios conocidos, con tarifas ubicadas en la parte más baja de la banda autorizada.
Andes fue una de las participantes de la Audiencia Pública del 27 de diciembre, donde dijo tener en ese momento cinco MD-80 en servicio, y anunció un plan de expansión muy enérgico para 2017 que la llevará a servir doce destinos con una flota de seis MD-80 y dos Boeing 737/800.
Sol Líneas Aéreas
Sol, una empresa que siempre vivió de subsidios, llegó a 2016 en una situación aparentemente buena, La española Air Nostrum había ingresado a su capital, aportando tres aviones CRJ-200, y había puesto en marcha un convenio con Aerolíneas/Austral para convertirse en su alimentadora, recibiendo diversos pagos de ésta para afrontar sus gastos.
Pero una de las primeras decisiones de la nueva administración de la empresa estatal, a principios de enero, fue denunciar este contrato, lo que significó que Sol dejara de operar de un día para otro. Inmediatamente Air Nostrum se retiró del negocio y sacó los aviones del país.
El gobierno fue inflexible. Trató de acercar inversores diversos, pero no logró despertar interés en la empresa santafecina. Los trabajadores (unos 250) hicieron campamentos en Aeroparque y Fisherton y hubo alguna acción de los sindicatos, pero sin demasiadas esperanzas. Los pasajeros, como es habitual en estos casos, fueron abandonados por Sol y por Aerolíneas/Austral.
Se habló bastante, pero todos tenían en claro que la empresa no era viable y no había soluciones mágicas. A fines de marzo se decidió el cierre y se enviaron telegramas de despido. La discusión siguiente fue cómo se pagarían las indemnizaciones, que finalmente fueron pagadas en su totalidad.
El gobierno no pudo ubicar inmediatamente a todos los trabajadores. La AAA logró ubicar a veintisiete azafatas en Austral, pero la mayoría debió conseguir trabajo por su cuenta.
Un detalle más amplio de la gestión de Sol en 2016 puede verse en Sol Líneas Aéreas: La utopía de la aviación regional en la Argentina y Nadie fue Sol Líneas Aéreas.
LADE
No le faltó voluntad a la Fuerza Aérea para mantener la actividad de LADE durante 2016, pero debió ajustarse a un presupuesto muy exiguo, que la llevó a suspender los vuelos operados con F-28 entre marzo y junio. Como siempre hubo proyectos de establecer nuevos servicios, o reimplantar otros dejados de lado, pero hubo muy pocos resultados.
La organización funcionó con dos SAAB SF-340, dos Twin Otter y un Fokker F-28. Los dos ERJ-135 que había prometido el ministro Rossi en 2014 fueron descartados como posibilidad, ya que hubieran aportado más problemas que soluciones.
Durante el otoño, cuando se supo que Avianca había comprado Macair y se empezó a hablar en serio de la creación de Avianca Argentina, circularon diversas versiones en el sentido de que ésta podría hacerse cargo de los vuelos de LADE, pero no se resolvió nada. También hubo un proyecto de transformarla en una empresa del Estado, en la órbita del Ministerio de Defensa, pero tampoco prosperó.
Un hecho simbólico, aunque a esta altura no afectó a LADE, fue la baja del servicio activo de la Fuerza Aérea del Fokker F-27, una máquina que en su momento fue fundamental para el servicio.
American Jet
American Jet, una empresa especializada en servicios no regulares, decidió incursionar en el mercado regular, e inauguró, a fines de octubre, vuelos entre Neuquén, donde tiene su base, y Temuco, en Chile, utilizando aviones Dornier 228 de 19 asientos (no presurizados). En la audiencia pública pidió la correspondiente autorización para esa y otras rutas.
Despojos provinciales
LAER no tiene aviones, ni realiza servicios desde 2014, pero formalmente es una dependencia de la provincia de Entre Ríos.
En mayo el gobernador Gustavo Bordet anunció, una vez más, que la empresa sería disuelta y su personal reubicado, pero esto no impidió que se siguieran asignando fondos fiscales y más aún, en la primavera el interventor de la empresa propuso convertir al organismo en una institución que realice diversos traslados para la provincia, vuelos sanitarios, y los vuelos que requiera el gobernador. Para ello se compraría directamente un LearJet 31A ya definido, con matrícula y todo (de licitación, ni una palabra) y se firmaría una acuerdo con la Obra Social de la Provincia de Entre Ríos (IOSPER), cuyos afiliados serían los financistas de la aventura vía un aumento de su cuota. Como dato curioso, entre los beneficios para la provincia que considera el plan está no tener que salir en el Boletín Oficial cada vez que se contrate un vuelo privado para el gobernador.
El gobierno de Río Negro, finalmente, decidió rematar los activos de SAPSE, otra que también hace rato que no tiene actividad comprobable. El lote subastado el 15 de abril incluía los restos de tres Fairchild Metro, un Turbocommander 690B y un Cessna 402, que fue el único que se llegó a vender, además de algunos repuestos y una turbina.
Curiosamente, en octubre, el Ministerio de Transportes revocó una resolución de 2007 que había declarado caduca la autorización otorgada oportunamente a SAPSA, otorgando vigencia a su permiso para operar servicios no regulares. Hay una conclusión increíble detrás de esto: Durante nueve años SAPSA operó, con el avión LV-ZXA, servicios no regulares internos e internacionales sin permiso, y sin que el Ministerio de Transportes lo supiera. Está todo detallado en la Resolución 337 – E/2016 del Ministerio de Transportes.
Las empresas extranjeras
En general, las empresas extranjeras aumentaron su oferta al país, ya sea ofreciendo nuevos destinos, más frecuencias o aeronaves mayores.
Copa, después de mil intentos fracasados durante el kirchnerismo, inició sus vuelos entre Rosario y Panamá, Amaszonas Uruguay ocupó las frecuencias de BQB entre Buenos Aires y Montevideo, Gol sumó a Maceió y Recife a su oferta desde Buenos Aires, Avianca aumentó sus frecuencias a Bogotá y Sky añadió vuelos de Santiago a Córdoba.
Qatar reemplazó en sus vuelos a Buenos Aires los Boeing 777/200LR por 777/300ER, de mayor capacidad y Air Europa, en diciembre empezó a unir Córdoba con Madrid, vía Asunción, con Airbus A330/300.
Lo más importante
La legislación aeronáutica argentina está terriblemente desactualizada, y es una de las principales causas del estancamiento del sector. Es inviable tener un transporte aéreo moderno con las leyes 17.285 (Código Aeronáutico) y 19.030, que nos obligan a todo tipo de malabarismos leguleyos en un ámbito donde la seguridad jurídica debería ser la norma.
Ninguna autoridad argentina habló, en 2016, de actualizar la legislación.
NOTAS:
[1] Para sacar conclusiones de la información del ORSNA hay que partir de la base de que los pasajeros domésticos que pasan por los aeropuertos se computan dos veces en el total (salida y llegada), por lo que el número total de pasajeros que vuelan es la mitad de lo publicado en la serie. En cuanto a los internacionales, la cifra publicada es la final, y los pasajeros en tránsito contabilizados, deben descartarse.
[2] AAA, APA, APLA, APTA, ATCEPEA, ATE, ATEPSA, UALA, UPADEP, UPSA y USTARA.
