Los aviones de pasajeros que volaban a principios de los años setenta tenían una lógica ancestral: la evolución tecnológica permitía que los fabricantes introdujeran, cada tanto, nuevos modelos en las diversas categorías, por lo general más grandes que los anteriores, con algunas mejoras técnicas, pero bastante similares a la hora de operarlos. El único cambio violento había sido la irrupción de los reactores, algo que para esa fecha parecía asimilado.
En 1972, con la crisis petrolera, se produjo un problema de fondo, el combustible dejó de ser un insumo más, para convertirse en el principal gasto operativo, con el agravante de que su precio era absolutamente incontrolable. Era necesario repensar un negocio hecho para un mundo de combustibles baratos y precios relativamente estables.
Siguieron una inflación y una recesión sin precedentes, lo que hizo imposible lograr una buena ocupación en los Boeing 747, un proyecto que había llevado el horizonte muy lejos en materia de tamaño. Los Lockheed Tristar y McDonnell Douglas DC-10 parecían una alternativa menos costosa, pero eran aviones de la misma generación del Jumbo —algo más chicos y con menos consumo total—, pero también ávidas de combustible.
En materia de vuelos cortos, los Boeing 737 y 727, y los Douglas DC-9 tenían consumos específicos parecidos, así que la única alternativa a la vista era que las tarifas fueran altas. La industria no pensó en otra cosa, salvo el caso de Laker, que por esos años inventó lo que luego se conoció como low cost y se peleó con todos, perdiendo aquella guerra, planteada en un momento equivocado.
En este estado estaban las cosas cuando, en 1978, llegó la desregulación, que fue un golpe aún más fuerte a la tradición aerocomercial, porque permitía que cualquiera volara la ruta que quisiera cobrando las tarifas que quisiera, con muy pocas limitaciones. La principal consecuencia de la combinación de estos factores fue la certeza de que el que tuviera menores costos podría cobrar menores tarifas, con las ventajas consecuentes.
Al mismo tiempo, se habilitaron para el transporte aéreo nuevos pares de ciudades, domésticos e internacionales, cuya demanda no alcanzaba para llenar un 747 y, probablemente, tampoco un DC-10 ni un Tristar. El Boeing 727 podía cubrir algunos de esos tramos, pero no podía cruzar el Atlántico y, además era operativamente caro, como todos los de su generación. Por último, el novísimo A300 era muy grande para su mercado objetivo, no era barato de operar, ni podía cruzar el mar.
Dicho en otros términos, la aviación comercial descubrió, de golpe, que sus excelentes aviones habían quedado descolocados para la nueva realidad del mercado.
La única respuesta inmediata la dio, un poco por casualidad, McDonnel-Douglas que pudo alargar su DC-9 para llevar su capacidad a alrededor de 150 asientos en dos clases, propulsado por el “nuevo” JT8-D/200 una modernización de un motor de los años sesenta que resultó muy eficiente para los primeros ochenta en materia de consumo y de ruido. Además se agregaron nuevos sistemas electrónicos de control de vuelo, que hoy parecen arcaicos, pero que mejoraban bastante su rendimiento. En síntesis, era una máquina diseñada a mediados de los años sesenta que se pudo adaptar a los ochenta y tenía rápida entrega. Adicionalmente, las ventas de este avión fueron innovadoras en materia financiera, contemplando variantes de leasing y otros mecanismos hasta entonces muy poco usados en el conservador sector aerocomercial. De no haber sido por esto, la tambaleante Austral de 1980 nunca hubiera podido acceder a sus DC-9 Super 80.
Boeing hizo todo lo que se podía hacer con el 737, cambió los motores antiguos por nuevos CFM-56 y alargó el fuselaje todo lo que pudo, pero no llegó a la capacidad del avión de Douglas. En lo que sí estuvo adelante fue en los sistemas de control, ofreciendo el primer glass cockpit de la industria norteamericana.
Del otro lado del Atlántico, Airbus no tenía nada que se pudiera adaptar a esta demanda, por lo que su única alternativa era crear un nuevo avión desde cero, algo que le llevó varios años de trabajo, pero el resultado fue algo revolucionario. Sin ningún condicionamiento impuesto por un diseño anterior plasmó en el A320 todos los conocimientos de la hora, y el resultado fue un avión fly by wire, con glass cockpit, novísimos sistemas y control, con costos de operación muy interesantes.
El segmento de aviones de más de doscientos asientos también sintió el golpe y no tuvo más remedio que empezar a pensar en algo nuevo. Boeing, una vez más, fue capaz de hacer una oferta completa, ya que el dúo 757/767 se adaptaba a todas las necesidades del mercado norteamericano y, además, traía un as en la manga que Airbus no había entendido todavía, que era la capacidad ETOPS, implícita en el 767, que pronto estuvo sirviendo exitosamente los pares de ciudades sobre el Atlántico Norte que antes no tenían servicio directo.
Airbus no pudo responder a este desafío con el A310, un avión muy interesante, pero inferior al Boeing a la hora de producir ganancias en las rutas no europeas.
Lockheed se retiró de la carrera comercial. El Tristar ya era poco atractivo y el fabricante no estaba dispuesto a pagar el costo de modernizarlo, y menos de desarrollar un avión nuevo.
El último en esta disputa fue McDonnell-Douglas que tenía el DC-10, un producto de fuselaje ancho interesante, aunque muy desprestigiado por los accidentes de su carrera. La propuesta fue similar a la que ya había tenido éxito con el DC-9, una mejora general del producto, con un moderado agrandamiento y promesas de grandes performances. El fabricante creía que por ser trimotor ganaría clientes que no quisieran cruzar el mar con bimotores, pero perdió frente al concepto ETOPS, claramente más económico. Además falló la ingeniería, y el MD-11 nunca pudo cumplir con sus promesas, y sus ventas fueron flojas.
Fundamentalmente fueron años de investigación, donde se propusieron muchísimas nuevas ideas, tanto de ingeniería aeronáutica como de marketing y finanzas. La gran novedad, imparable hasta hoy, fue la entrada de la computación en el control de todo. Adaptarse a ello fue —y es— otro desafío.
