Al principio de la historia, las aerolíneas de cada país debían usar aeronaves de su país. Hasta la Argentina, en 1934, debió crear una línea para operar los AeT1 producidos en la Fábrica Militar de Aviones.
Lo que aquí fue una anécdota, en otros lugares fue un mandato político muy fuerte, que cuando las industrias nacionales producían buenos aviones de transporte fue positivo, y cuando esos aviones no eran tan buenos era un problema, a veces grave.
Claro que para esas industrias el tener clientes cautivos fue muchas veces una bendición. Otras veces fue un incordio, porque debieron dedicar recursos para proveer a clientes veleidosos como fueron algunas aerolíneas. Es un tema para un estudio largo.
El Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte y su imperio colonial es un buen ejemplo de hasta dónde pueden conducir estas políticas industriales y de transporte. Terminada la Primera Guerra Mundial la directiva fue unir el Imperio con un servicio que pudiera llevar funcionarios y correo, y la verdad es que lo lograron, pero a un costo infinito y con un marcado desinterés por cualquier cosa que no fuera esa directiva. Los principales aviones ingleses de la época no pudieron ser vendidos a ningún extranjero (quizás ni siquiera hayan pensado en eso) pero sirvieron para establecer servicios a Sudáfrica, la India y Australia. Un récord interesante.
Además, ese imperio gigantesco sirvió para colocar productos ingleses como el De Havilland Dragon y sus derivados, un biplano entelado que siempre fue anticuado, pero del que se fabricaron cerca de mil ejemplares. Hasta la Argentina, cuando se declaró la inconvertibilidad de la libra al final de la guerra, compró alrededor de diez unidades. Increíble.
El 15 de agosto de 1945 Japón se rindió, con lo que terminó la Segunda Guerra Mundial. Inmediatamente todas las potencias del mundo se lanzaron a organizar sus servicios aerocomerciales. En realidad, Estados Unidos había empezado mucho antes (ver Pan Am (I): Tiempos de guerra).
Gran Bretaña hizo lo que pudo. No tenía aviones de transporte competitivos, pero trató de presentarse en todas partes. El 17 de octubre de 1945, que en la historia Argentina quedó como el Día de la Lealtad, en el aeropuerto de Morón aterrizó un Avro Lancastrian de British South American Airways que vino a presentar el servicio que se iniciaría en marzo de 1946 usando Avro York, un avión ya superado, que sólo usaba la argentina FAMA en esa ruta. Los argentinos pudieron cambiar pronto por el DC-4, pero los ingleses debieron mantener su producto. En 1949 la empresa pasó a ser una parte de BOAC.
En ese momento los aviones norteamericanos eran decididamente mejores que los ingleses, pero éstos anunciaban modelos nuevos, que a la hora de la verdad fracasaron. El Avro Tudor fue un fiasco técnico y comercial, y el Bristol Britannia se retrasaba sin fecha.
Así las cosas, la única propuesta viable fue el Argonaut (también conocido como North Star), un Frankestein armado por Candair a partir de un DC–4 mejorado con algunas partes de DC-6, cabina presurizada, motores Rolls Royce Merlin y otros refinamientos que daban como resultado una máquina que solamente podía satisfacer a un cliente inglés. Hubiera sido mucho más sencillo comprar directamente DC-6.
El aviso que hoy mostramos, publicado en el diario Democracia del 23 de febrero de 1950, es una prueba cabal de la desesperación de los ingleses por ofrecer a los pasajeros un avión mejor. Ni siquiera es un anuncio de la puesta en servicio de los Argonaut, sólo dice que llegarán pronto.
Llegaron, por fin, en 1952, cuando BOAC puso en servicio los Comet —un verdadero avión revolucionario— en sus rutas coloniales. Pero el éxito duró poco. Los Comet sufrieron una serie de accidentes (ver El “Comet”, un clásico de la aviación comercial) y fueron sacados de servicio. Para llenar el bache BOAC echó mano de los Argonaut que volaban a estas tierras, y suprimió definitivamente sus vuelos a la Argentina.
Alrededor de 1960, con los Comet 4, BOAC volvió a la Argentina, manteniendo el servicio (desde 1974 como British Airways) hasta la guerra de Malvinas, fecha en la que se suspendió hasta que la diplomacia menemista logró restablecerlo en los años noventa. La política había cambiado, y ahora volaba con Boeing.
