Javier Milei fue votado recientemente como el nuevo presidente de Argentina. Sin duda un personaje inusual para ser elegido líder de un país, aunque hoy en día uno no sabe dónde poner el listón. Con la economía argentina exhausta, los argentinos votaron por Milei porque no podría estar más lejos del statu quo en el país.
Esto es lo que molesta a muchos sectores politizados, entre ellos los organismos y empresas que conforman el conglomerado estatal aerocomercial (ANAC, ORSNA, EANA, Junta de Seguridad en el Transporte (JST), Ministerio de Transporte, Intercargo, Aerolíneas Argentinas).
Los dirigentes de sectores que se cansaron de ser supuestos representantes de la voluntad popular fueron arrasados por más del 56% de esas voluntades el domingo 19 de noviembre de 2023. Se quedaron pedaleando en el aire.
El mayor problema que enfrenta la dirigencia aeronáutica es su deslegitimación por su propia, ya larga, militancia para una facción, ahora derrotada, que cansó a la sociedad que es cliente habitual del propio sector aeronáutico (los ciudadanos que vuelan). Por otro lado el sector de la sociedad que no tiene recursos para volar, está más preocupado en sobrevivir día a día, que en la situación del sector aeronáutico. Para colmo, algunos de estos han descubierto que existen empresas aéreas que son baratas.
El contexto
La aerolínea no ha sido rentable ni un solo año durante el período de 15 años tras la re estatización. Incluso en los 18 años previos, el período de Iberia y Marsans, la compañía tampoco ganaba dinero.
El Estado tomó el control de Aerolíneas Argentinas en 2008 y, desde entonces, la aerolínea ha perdido más de 8.000 millones de dólares (el principal origen de los gastos son salarios y combustible). Hasta ahora el Estado ha estado brindando apoyo suficiente para mantener viva la compañía, pero no para cambiarla y volverla competitiva comercialmente.
Todo ello en nombre de la conectividad del país y de la supuesta contribución al PIB (ver Todo es según el color del cristal con que se mira). Lo de la conectividad es relativo, ya que en aquellas rutas donde no hay competencia los precios son abusivos y difícilmente un empobrecido ciudadano argentino podrá usar el avión.
Por otro lado, la contribución al PIB se ve mermada por las rutas internacionales que facilitan el turismo emisivo, en lugar del receptivo. Hoy las ventas de la compañía en el exterior son mínimas, de donde la empresa en vez de generar divisas las consume, dado que la mayoría de sus ventas internacionales se pagan en pesos argentinos.
Además de todo lo anterior, el contexto económico general no ayuda a nadie. Como a todos en Argentina, a Aerolíneas le toca lidiar muchos factores fuera de su control, como la inflación, el problema del tipo de cambio, y una pléyade de complicaciones económicas de orden general.
Cooperativa Aerolíneas Argentinas
Milei dice que quiere que el Estado ya no esté involucrado dentro de Aerolíneas Argentinas. Específicamente, pretendería entregar el control de la aerolínea a los trabajadores (lo que sería equivalente a crear una cooperativa), y quiere que la compañía compita con otras aerolíneas en igualdad de condiciones (la famosa política de cielos abiertos).
Cual Poncio Pilatos, Milei pretende lavarse las manos y echarle el fardo de la depuración de la empresa a los trabajadores, que por acción u omisión, sostuvieron al ahora deslegitimado andamiaje político y sindical que estrangula al sector.
El sindicalismo prebendario y la militancia kirchnerista rápidamente salieron a oponerse. Saben que la compañía no puede funcionar sin aportes del Estado y con ellos dentro. Ocultan que la empresa podría funcionar si se avocase a ser empresa. Lo que implica que ellos quedan fuera.
Ese sindicalismo prebendario y la militancia kirchnerista también saben, que los trabajadores saben. Basta hablar con los trabajadores de la empresa que ponen su esfuerzo día a día, para conocer quién es quién dentro de la compañía. Los trabajadores saben quienes son delegados y representantes legítimos, y quienes son ñoquis de la militancia. El grueso del personal de la compañía es personal muy calificado, el problema está en la contaminación política.
Un claro y reciente ejemplo de la instrumentalización política de la empresa fue la política de “precios pisados” en tanto y en cuanto duró la campaña presidencial de Massa. Tras la derrota, y sin previo aviso, Aerolíneas Argentinas aplicó una suba de tarifas para vuelos de cabotaje más allá del programa de “Precios justos” que funcionaba con unos incrementos de alrededor de un 3% mensual. El 22 de noviembre de 2023, los billetes Premium y Flex aumentaron un 20%, los Plus un 15% y los de base un 10%.
La línea de bandera
También es cierto que los intereses de los trabajadores son en gran medida contrapuestos con los de las empresas y, en este caso, tienen una visión idealizada de la compañía a la que conocen más como una leyenda que como una construcción económica y financiera.
Tal como lo hicimos hace algo más de un año es este mismo medio, cabe preguntarse ¿Para qué sirve una aerolínea de bandera hoy en día? La respuesta no es fácil. La aerolínea de bandera es una característica que se volvió demodé. En el hemisferio norte han tomado preponderancia algunas low-cost, en tanto las legacy están avocadas a competir, y no a exhibirse como meros orgullos nacionales.
Brasil, un país nacionalista si los hay, nunca tuvo una poderosa línea aérea estatal y sus empresas privadas se manejaron siempre con subsidios, mayores o menores, lo que no les impidió quebrar más de una vez. El ejemplo más cercano fue Varig. Aquel proceso no fue una privatización exactamente, pero mostró la incapacidad del personal para actuar en situaciones complicadas financieramente. Varig, en el fondo, era una especie de cooperativa de trabajadores a la que un día el presidente Lula se cansó de subsidiar.
Pero Argentina vive anclada en otra época. Tanto en lo regulatorio como en el imaginario nacional, el país vive aerocomercialmente atrasado y en un extraño período temporal que va de los años ‘50s a los ‘70s.
El marco legal
El marco legal argentino es complicado, anacrónico y solo parece estar formulado para favorecer a ciertos sectores de la política y la militancia, y no exactamente a las empresas, sean estatales o privadas.
Pare empezar, debe presentarse una política de Transporte con sus respectivas prioridades y recursos disponibles. Allí es donde entra el anacrónico código aeronáutico argentino, donde la ley 19.030 deberá derogarse y legislarse otra cosa nueva de acuerdo a los tiempos actuales y por venir. Llevará su tiempo.
Por otra parte, la supuesta cooperativización de momento es inviable legalmente. Primero es necesario modificar o derogar al menos dos leyes, que nacieron cuando la empresa se estatizó. La primera de ellas es la ley 27412 o “de rescate” que impide que se pueda ceder más del 50% de las acciones de Aerolíneas. La segunda es la ley 26.466 (la de expropiación de finales de 2008), que obliga al Poder Ejecutivo en su Artículo 3 a “garantizar la prestación de los servicios, y a instrumentará los mecanismos necesarios a los fines de cubrir las necesidades financieras derivadas de las empresas”.
La experiencia europea muestra que las privatizaciones exitosas fueron procesos largos y complejos, que se hicieron en un marco legal que las facilitaba, y con el diálogo entre los interesados. Al mismo tiempo, las legislaciones mantuvieron los compromisos de conectividad para los ciudadanos. En todos los casos las empresas comenzaron a cotizar en las respectivas bolsas de valores, lo que ayudó a la transparencia de las operaciones.
Conclusión
Argentina tiene un nuevo presidente y es un ultra liberal. Parte de su programa de gobierno, y compromisos de campaña, implican privatizar muchos sectores productivos en los que el Estado participa activamente. Aerolíneas Argentinas es el referente aeronáutico en los titulares mediáticos, pero otra empresa del sector como Intercargo, o incluso la inexplicable LADE, son otros actores estatales dentro del ámbito aerocomercial argentino.
Si la continuidad de Aerolíneas es complicada, a su vez el cierre es completamente inviable en este contexto. Cesar las operaciones de Aerolíneas Argentinas, tendría un costo económico que algunos calculan en cuatro o cinco mil millones de dólares, con un pasivo a diciembre 2022 pasado de algo más de dos mil millones de dólares.
Antes de hablar de privatizaciones, cooperativizaciones o cierres, debe legislarse una política de Transporte con sus respectivas prioridades y recursos disponibles. Debe modificarse el código aeronáutico y derogarse la ley 19.030. Es imperativo y llevará su tiempo.
El gobierno no tiene alternativas fáciles, por tanto toda readecuación de la empresa llevará meses, sino años. Pero el “Todos somos Aerolíneas” se agotó, en tanto que la dirigencia política y sindical de corte peronista no se enteró. Lo acabarán sufriendo los trabajadores que hacen honestamente su trabajo día a día.
Dado lo largo y complejo que resultará adecuar el marco legal argentino, resulta difícil de entender el actual nerviosismo político-sindical y sus declaraciones altisonantes. ¿Hay una preocupación genuina por la empresa y sus trabajadores, o es por los ñoquis acomodados y sus privilegios, y el manejo de las “cajas”?
No conocemos el futuro pero, por ahora, en el ambiente aeronáutico los que mandan son los sindicatos (ver Esto es una revolución: Aquí mando yo). Quizás no tanto como a ellos les gustaría y, seguramente, les preocupa más perder esa cuota de poder que la honesta representación de sus trabajadores (una forma de proceder que no es exclusiva de sector, si no que se extiende al sindicalismo argentino en general).
El nuevo presidente todavía no asumió y el club del helicóptero ya está calentando motores…
No hay manera de que AR siga. Por el bien del país, deber cerrar, como hizo la izquierda de Lula con Varig y Mujica con Pluna.