El martes 9 de diciembre de 1919 cuatro pasajeros, que habían pagado por su boleto, subieron a un avión Farman 50 que los transportó a Montevideo según un horario predeterminado y publicado. A pesar de que hubo un retraso de veinticuatro horas por meteorología, no puede dudarse de que el transporte aéreo argentino nació en ese momento.
Pero no fue un logro argentino, sino la consecuencia del esfuerzo comercial francés posterior a la Primera Guerra Mundial. Los vuelos que comentamos estuvieron enmarcados en la visita de una misión gala que buscaba hacer negocios con un país que parecía ideal para desarrollar la aviación y que disponía de buenos excedentes financieros.
El primer servicio despegó de la pista de El Palomar a las 6:42 para aterrizar sin novedad en la Escuela de Volación de Montevideo a las 8:37. Allí se descubrió una falla en la máquina, por lo que se pidió telegráficamente un repuesto a Buenos Aires, para transportar el cual salió a las 10:30 un Bréguet de 300 HP. No se pudo hacer la reparación en el día, por lo que el regreso lo hizo el segundo avión, con un solo pasajero. El Farman 50 volvió a El Palomar el 12 de diciembre.
Ni en la Argentina ni en el Uruguay había ninguna legislación para el transporte aéreo. Para subsanar el problema, en una jugada muy audaz pero explicable dentro de la búsqueda de poder del Aero Club Argentino en ese momento, las autoridades de éste se reunieron en Montevideo con el Aero Club Uruguayo para formalizar la prestación del servicio mediante la intervención de los dos aeroclubes, de donde resulta que el primer documento bilateral relacionado con el transporte aéreo de la historia argentina fue fruto de una iniciativa privada con prescindencia del Estado, que recién encaró la cuestión en 1922 (Factores de poder en la aviación argentina (I): Aeroclubes y militares).
La cronología de los vuelos siguientes fue ésta:
- Jueves 11 de diciembre de 1919, Buenos Aires – Montevideo, con cuatro pasajeros, entre los que estaba Alfredo Palacios. Regreso en el día.
- Viernes 12. Vuelo de ida y vuelta.
- Lunes 15. Vuelo de ida. La vuelta se suspendió por rotura de una válvula, emprendiendo el regreso el miércoles 17 hasta Colonia, donde se detuvo por encontrar tormenta. Llegó a El Palomar el 18.
- Miércoles 17. El servicio se suspendió por meteorología.
- Viernes 19. Viaje de ida y vuelta con cuatro periodistas como pasajeros.
- Lunes 22. Vuelo de ida y vuelta.
La Misión dejó entonces de volar a Montevideo y se abocó a preparar la ruta Buenos Aires – Mendoza. Dada la inexistencia de infraestructura esto significaba construir campos aptos para el aterrizaje, reconocer ayudas visuales a la navegación, etcétera, tarea que hizo viajando en ferrocarril. Se posicionó un Farman 50 en Pergamino y sendos Bréguet 14 Limousine en La Carlota y San Luis. El único servicio que se operó fue cambiando de avión en cada una de esas escalas. El 12 de enero de 1920, a las 6:55, despegó un Farman 50 de El Palomar, con cuatro pasajeros y 30 kilos de ejemplares del diario La Prensa. Llegó a Pergamino a las 8:50, de donde salió un avión similar a las 9:20, que llegó a La Carlota a las 12:15. De allí partió, a las 14:30, un Bréguet, ahora con tres pasajeros, que llegó a San Luis a las 16:30. El último tramo partió a las 17:40 y aterrizó en Mendoza a las 19:30. Además de las máquinas, en las escalas cambiaron los pilotos. El viaje de vuelta se hizo el 14 con el mismo esquema. Para la Argentina de 1920, parecía algo sensacional pero, en el fondo, fue una operación muy precaria, que no admitía ser establecida de modo regular sin inversiones importantísimas.
El 17 comenzó otro servicio regular a Mar del Plata. Se cobraban $ 150.- por el viaje de ida y $ 300.- por la ida y vuelta, estando la recaudación destinada al hospital Francés de Buenos Aires y el hospital de Mar del Plata.
La cronología de esta serie fue:
- 17 de enero, Bréguet Limousine con dos pasajeros y diez kilos de ejemplares del diario La Prensa. El viaje se hizo a 700 m de altura, siguiendo visualmente la vía férrea que en ocasiones cubría la neblina. Ese día por primera vez los diarios de Buenos Aires se distribuyeron en Mar del Plata a las 10 de la mañana.
- 19 de enero, regreso con pasajeros.
- 20 de enero, ida en Bréguet 14 Limousine con tres pasajeros.
- 21 de enero, regreso con dos pasajeros.
- 23 de enero, ida con 2 pasajeros. Debió aterrizar en la estancia La Armonía por encontrar una tormenta. llegó a Mar del Plata en el día.
- 24 de enero, regreso con dos pasajeros.
- 24 de enero, ida en Farman 50 con cinco pasajeros. Hubo una escala en Dolores para cargar nafta. La máquina quedó en Mar del Plata para hacer demostraciones.
- 28 de enero, viaje de ida en un Bréguet militar con 30 kilos de ejemplares del diario La Prensa.
- 29 de enero, regreso del Bréguet militar sin pasajeros.
- 29 de enero, viaje de ida en un Farman 50 con cuatro pasajeros.
El 31 de enero se dio por terminada la Misión, realizándose los últimos vuelos sobre Buenos Aires, arrojando volantes que agradecían las atenciones recibidas. Entre el 4 de noviembre de 1919 y el 31 de enero de 1920 había completado más de 650 vuelos, recorriendo unos 73.000 kilómetros y transportando un total de 745 pasajeros de los que gran parte fueron invitados. Los que pagaron lo hicieron como beneficio, totalizando $ 2.850.-, de los que se entregó la mitad a la sociedad de Beneficencia el 15 de marzo de 1920. La otra mitad se destinó a los huérfanos de militares franceses.
Un proyecto como éste requería grandes inversiones estatales, y esto no estaba dentro de los planes del gobierno de Yrigoyen, y la Misión Francesa sólo dio lugar a un par de empresas que hoy llamaríamos taxi aéreo, que nunca fueron fuertes.
El paso siguiente para establecer un transporte aéreo regular lo dio la firma inglesa Airco (luego De Havilland) que estableció una representación entre nosotros en 1919, que realizó muchos vuelos de demostración, tratando de llevar pasajeros notables, lo que le dio mucha prensa.
El 1° de septiembre de 1921 este grupo, con varios socios locales, formó la Compañía Rioplatense de Aviación que, el 17 de diciembre de 1921, inauguró un servicio regular entre Buenos Aires y Montevideo. Eran dos vuelos semanales (sábados y lunes), que se realizaban con biplanos Airco DH-4. Sin recibir subsidios, la línea se canceló en marzo (Compañía Río Platense de Aviación: La gran novedad).
En los dos años siguientes la empresa realizó vuelos a demanda y buscó subsidios para nuevos servicios, chocando siempre con el desinterés general del gobierno y el hecho de que el transporte aéreo no existía para la ley argentina, razón por la cual no había ninguna dependencia a cargo para entablar negociaciones.
El 1° de enero de 1924 se reanudaron los vuelos a Montevideo, ahora con aviones anfibios Vickers Viking, que partían de Dársena Norte. Se había conseguido el pago de $ 9.000.- mensuales para hacer seis viajes redondos semanales, cuyos fondos provenían, por partes iguales, de los presupuestos del Correo y el Ministerio de Guerra.
Pero tres meses después se dejó de pagar el subsidio y el servicio se suspendió de modo definitivo. Para la anécdota, los pasajeros podían solicitar un servicio de lunch a bordo, que se entregaba antes de despegar en canastas.
Misión Junkers
El 1º de abril de 1924 desembarcó en Buenos Aires la Misión Junkers, versión alemana de los grupos comerciales aeronáuticos, que traía un avión radicalmente nuevo, el monoplano metálico Junkers F-13, con motor BMW de 185 HP, y diversos refinamientos que lo ponían muy por delante de los biplanos conocidos por entonces en la Argentina. Con ellos realizó algunos vuelos de demostración y analizó las rutas nacionales posibles, llegando a la conclusión de que no se podrían operar sin subsidios, que aparentemente no había.
Se buscó entonces el dinero provincial, llegándose a un acuerdo con la provincia de Córdoba, que destinó una partida para la operación entre Córdoba y Villa Dolores, una ruta sobre las Sierras Grandes, que se inauguró el 7 de enero de 1925, con tres frecuencias semanales. El pasaje costaba cuarenta pesos.
Los alemanes exploraron la ruta a Río Cuarto, que resultó más rentable que la de Traslasierra, pero no consiguieron un nuevo subsidio, por lo que debieron prorratear el existente en dos frecuencias semanales a Río Cuarto y una a Villa Dolores. Los pobladores protestaron y en esta discusión se produjo el primer sabotaje a un avión de pasajeros denunciado policialmente: la empresa adujo que durante una escala en Villa Dolores alguien había colocado una piedra en el piso de un avión, que dificultaba el control del mismo. La autoridad la desestimó.
Al mismo tiempo, la Misión ofrecía vuelos recreativos en Buenos Aires, y continuaba haciendo demostraciones en las provincias, siempre buscando abrir nuevas rutas, para lo que requería subsidios que no conseguía.
Finalmente logró un acuerdo con el Correo, que aceptó establecer una sobretasa para el transporte de correspondencia entre Buenos Aires y Montevideo, que comenzó a operarse el 1° de marzo de 1926. Para este menester los aviones se reequiparon con flotadores.
La gran apuesta de los alemanes era conseguir algún tipo de acuerdo para el transporte de correspondencia a Europa, pero el gobierno no mostró ningún interés en la operación, a pesar de que se realizaron muchas gestiones diplomáticas. Finalmente, los subsidios se cortaron en 1927 y la empresa optó por retirarse del país. Los aviones pasaron a las flotas de Varig y el Lloyd Aéreo Boliviano.
Los tres grupos reseñados, a pesar de que los dos últimos formaron empresas locales, eran claramente extranjeros y pensaban que ningún negocio aeronáutico era posible sin aportes estatales. No había registro de aeronaves ni matrículas en esos años, pero es evidente que los aviones no eran argentinos, y los socios locales que hubo en los emprendimientos nunca tuvieron poder decisorio. La primera legislación argentina en la materia se dictó en 1925 y se reglamentó dos años después.
Hubo algunos diminutos emprendimientos locales, pero ninguno prosperó, fundamentalmente por la misma falta de interés del Estado.
Aéroposta Argentina
Cuando terminó la Gran Guerra, un grupo industrial propuso al gobierno francés establecer una línea aeropostal que enlazara Francia con Santiago de Chile. Consiguió grandes subsidios y así inauguró el primer tramo, de Tolulouse a Barcelona, el 25 de diciembre de 1918. Competía en su empeño con alemanes y españoles, que tenían proyectos parecidos (La trastienda del Graf Zeppelin).
La ruta se fue extendiendo y, en 1924, una delegación estuvo en Buenos Aires tanteando el ambiente. En enero de 1925 se hizo un vuelo demostrativo entre Río y Buenos Aires, pero se avanzó muy poco más, porque la empresa estaba en bancarrota y prácticamente paralizada.
Pero en abril de 1926 el control de la empresa pasó a un grupo financiero francés del Brasil, que le inyectó fondos y logró subsidios franceses. A partir de ese momento se llamó Compagnie Générale Aéropostale.
A principios de 1927 el gobierno argentino, casi sin trámites previos y sin licitación ni concurso, dio a los franceses lo que le había negado a los alemanes: un contrato de subsidios postales con el correo oficial, y a partir de ahí comenzó la preparación de la línea postal a Europa, que se inauguró de modo experimental el 22 de noviembre desde el flamante aeropuerto de Pacheco, construido por los franceses.
Para atender sus asuntos locales la empresa creó una filial que se llamó Aeroposta Argentina, que luego de establecido el servicio a Europa buscó en convertirse en línea aérea de alimentación, que aportara correspondencia al tramo principal, para lo que inauguró el 1° de enero de 1929 un servicio bisemanal a Asunción, con escala en Monte Caseros.
Aeroposta siguió con los preparativos del servicio postal a Santiago de Chile, una de las rutas más difíciles del mundo, que inauguró experimentalmente el 15 de junio de 1919.
La ruta siguiente fue a la Patagonia, que se inauguró el 1° de noviembre, entre Bahía Blanca y Comodoro Rivadavia y se extendió luego hasta Río Gallegos, llevando siempre pasajeros y correo. Todos los horarios de estos servicios estaban diseñados para aportar correo a la ruta a Europa, que salía los sábados.
El último servicio de este ciclo se inauguró el 6 de enero de 1930, como vuelos de temporada a Mar del Plata.
La crisis de 1930 golpeó a la matriz francesa, que vio cortado el flujo de fondos de su gobierno, lo que afectó directamente a los servicios de ultramar, que se fueron reduciendo. Aeroposta Argentina pidió subsidios al gobierno argentino, pero no logró todo lo que necesitaba. Después de todo tipo de gestiones, en las que fue importante la presión de las poblaciones patagónicas, se logró finalmente que el estado alquilara a la empresa su material y explotara el servicio por su cuenta, hasta el 1° de junio de 1932. Este período fue conocido como la Aeroposta Nacional.
En esa fecha los inversores franceses retomaron el control de la compañía y continuaron volando la línea entre Bahía Blanca y Río Gallegos, pero sin hacer nuevas inversiones, con aviones Laté 28, que se fueron desactualizando con el correr de los años.
Las empresas norteamericanas
Cuando terminó la Primera Guerra Mundial el gobierno norteamericano fomentó la creación de líneas aéreas de alcance mundial, a las que dio abundantes subsidios y contratos para transporte de correspondencia con un criterio y una planificación que demostraron su efectividad para lograr una industria sólida.
Así fue que en 1929 se anunció en Buenos Aires la NYRBA Line, con intenciones de volar a Estados Unidos por el Atlántico y el Pacífico. Se realizaron algunos vuelos de prueba, y el 19 de agosto se inauguró un servicio entre Buenos Aires y Montevideo operado con anfibios Sikorsky S-38. Tenía un convenio con los correos de Uruguay y Argentina para transportar correspondencia y los horarios preveían dos salidas diarias de Buenos Aires a las 8:00 y a las 15:00, y desde Montevideo a las 9:45 y 16:45. El tiempo de vuelo era de 1:15 horas. El 27 de noviembre se inauguró un servicio a Yacuiba, en Bolivia, que hacía escalas en Córdoba, Tucumán y Salta, operado con trimotores Ford.
Pero NYRBA fue víctima de la crisis de 1930 y otros manejos políticos que la llevaron a la quiebra, y sus activos fueron comprados por Pan American, que voló las rutas del Atlántico a través de su subsidiaria Panair do Brasil y por el Pacífico por medio de Panagra. Esta última estableció una verdadera red doméstica argentina en el noroeste, ya que sus vuelos hacían escala en Córdoba, Mendoza, Tucumán y Salta. Primero con trimotores Ford y luego con Douglas DC-2 y DC-3.
El panorama de las líneas internacionales se completa con el Sindicato Condor (que era Lufthansa) que empezó a transportar correspondencia a Europa en 1934, con una frecuencia quincenal, que luego fue semanal. y que extendió sus vuelos a Chile en 1935.
Cambios políticos
Em 1930 un golpe militar derrocó al presidente Hipólito Yrigoyen. La consecuencia más notable desde el punto de vista aeronáutico fue la creación, en 1931, de la Dirección de Aviación Civil, dentro del Ministerio del Interior, sacando en consecuencia el control de esta actividad de la órbita del Ejército.
El primer año de esta repartición fue caótico, ya que, como consecuencia de la crisis mundial y local, tuvo presupuestos muy pequeños y poco pudo hacer. No obstante, en 1934 propuso un proyecto de líneas aéreas que cubrirían todo el país que, tras el dictado de una ley, se adjudicarían por licitación. No se hizo nada.
En 1937 se realizó un nuevo proyecto para el transporte aéreo en el país que, en un libro completísimo de 650 páginas, marcó tres conclusiones absolutas:
- “Es previo a toda realización u organización en lo que respecta a comunicaciones aéreas que el Estado fije la política que ha de seguir en materia de aviación civil y comercial.
- “Cualquiera sea la política general que en materia de comunicaciones aéreas adopte el Estado, debe existir una ley que fije los principios fundamentales de esa política…
- “Cualquiera sea la política aérea que el Estado adopte, y la ley y reglamentaciones que se dicten, se requiere la existencia de un organismo con autoridad suficiente para aplicarlas…”
La propuesta de rutas era implantar de inmediato servicios de Buenos Aires a Formosa, Jujuy y Esquel, y en un plazo de entre cinco y diez años ramales y líneas que cubrieran todo el país.
Realizaciones menores en la Argentina
Para completar el panorama de esos años, hay que sumar algunos microemprendimientos, ninguno de los cuales prosperó, pero que intentaron ofrecer algún tipo de servicio regular. Sus protagonistas fueron por lo general pilotos que buscaban vivir de su profesión en el campo civil.
- Aero Club Tucumán. En 1925 prestó un servicio que quiso ser regular entre Tucumán y Tafí del Valle con un Curtiss Oriole para dos pasajeros. Es posible que también haya volado a Río Hondo. En 1927 voló a Catamarca y En 1928 se incorporó un monoplano Fairchild con motor Wright Wirlwind de 220 HP. En 1931 llegó un Bellanca de 220 HP. Todas las máquinas habían sido cedidas por el Estado, que también facilitó algunos pilotos. La operación concluyó en el otoño de 1932.
- Compañía Franco Argentina de Aviación. Fue un emprendimiento privado auspiciado por el Aero Club Rosario, que voló entre Rosario y Victoria durante cuatro meses en 1929. Utilizó aviones Potez 32 y no pudo conseguir subsidios.
- Aero Club Dolores. En 1929 se inició un servicio entre Dolores, General Lavalle y General Conesa, impulsado por el aeroclub, pero muy probablemente operado por la Dirección de Aviación Civil, con un Curtiss Robin de 90HP. Luego hubo cambios de material y de pilotos, que eran de la Dirección. En 1931 la cabecera se trasladó a Morón y el servicio se canceló definitivamente en enero de 1932. Toda la operación estuvo plagada de sobresaltos.
- Mensajería Aérea Buenos Aires – Resistencia. (1931), a cargo de José Gatti y José Elverdin, operó con Laté 28 y consiguió una sobretasa postal para la correspondencia. Funcionó alrededor de tres meses.
- Hermanos Regúnega. (1931) a cargo de Carlos y Julio Regúnega. Volaron con un De Havilland 80 Puss Moth de 100 HP de Salta a Cafayate, Santa María y Amaichá del Valle haciendo un vuelo cada dos semanas. Se suspendió a los dos meses tras un accidente en el que murió Eduardo.
Detrás de muchos de estos emprendimientos estuvo la Dirección de Aviación Civil, que era el organismo a cargo de la aviación civil en el país, que por un lado no tenía claro qué era el transporte aéreo y, por el otro, carecía de los presupuestos necesarios para sostener emprendimientos mínimos.
SETA
Habría que hacer un estudio desapasionado de la aviación militar argentina.
La Fábrica Militar de Aviones fue inaugurada en octubre de 1927, en Córdoba, para producir material militar, pero en 1933 salió de su planta un avión de transporte civil, el AeT-1, Era una mala copia del Junkers F-13 de catorce años atrás, pero una muestra de las intenciones, no sabemos bien de quién, porque el Ejército, en ese momento, no tenía injerencia ni en el transporte ni en la aviación civil.
Lo concreto es que a principios de 1933 el Ministerio de Guerra autorizó la instalación de líneas internas de transporte de pasajeros y correo desde Córdoba a Buenos Aires, Villa Dolores y Río Cuarto.
Se construyeron tres ejemplares del avión, con los que se equipó el Servicio Experimental de Transporte Aéreo (SETA), una organización militar en la que hubo algunos pilotos civiles, que voló entre Córdoba y Buenos Aires con un subsidio de la provincia de Córdoba. Es de destacar que esa ruta estaba servida por Panagra, que utilizaba aviones Ford trimotores, lo que hace por lo menos discutible la intención de establecer un servicio competitivo.
Se operó durante tres meses y luego otros dos meses. En total, SETA transportó 197 pasajeros.
El renacimiento de Aeroposta Argentina
Aeroposta Argentina, de propiedad francesa, era en 1936 la principal empresa argentina de transporte aéreo, que realizaba dos vuelos semanales entre Bahía Blanca y Comodoro Rivadavia, uno de los cuales se extendía a Río Gallegos, con una flota de Laté 28 que requerían una urgente renovación, pero el problema era más amplio, porque la incorporación de nuevas máquinas exigiría la actualización de los aeropuertos y los sistemas de comunicaciones. Los accionistas no tenían intenciones de invertir en una empresa que se sostenía vegetativamente con la venta de pasajes y pagos del Estado por transporte de correspondencia.
En este estado de cosas, en 1937, la sociedad fue comprada por un grupo inversor argentino, tras lo cual se firmó un contrato con el Estado por el que Aeroposta renovaría la de flota y los aeródromos para establecer dos servicios semanales entre Buenos Aires y Comodoro Rivadavia, uno de los cuales se prolongaría a Río Grande, y se establecía un subsidio único de un peso con cincuenta por cada kilómetro volado en servicio comercial.
Los vuelos se inauguraron en octubre de 1937, con una flota de tres trimotores Junkers Ju52-3m para diecisiete pasajeros y la red de aeropuertos y comunicaciones totalmente renovada. El tiempo total de vuelo entre ambos extremos era de doce horas y cuarto, y se hacían ocho escalas intermedias.
La empresa estudió la expansión de sus rutas. La primera elegida fue Bariloche, realizándose algunos vuelos de estudio en diciembre de 1937, en Junkers, logrando un permiso provisorio para hacer servicios experimentales entre diciembre de 1938 y abril de 1939. Se hicieron unos pocos vuelos, y también se pidió autorización para volar a Bolivia y Asunción (una ruta explotada en 1929).
Ninguna de estos pedidos fructificó, y la expansión de Aeroposta quedó limitada a su ruta a Río Gallegos, que llegaría a tres frecuencias semanales, y un servicio de Comodoro Rivadavia a Lago Buenos Aires, Cañadón León y Lago Argentino (hoy El Calafate), para seguir desde allí hasta Río Gallegos, que se hizo con un subsidio de 1,20 pesos por kilómetro. Por otro lado estableció, en el verano de 1946, un servicio estacional a Mar del Plata.
Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos
La Corporación sudamericana de Servicios Aéreos fue una empresa argentina fundada por inversores argentinos e italianos en 1935. Hay que verla como una parte del plan de Mussolini por tener una aviación comercial de alcance global. Solicitó autorizaciones muy amplias para volar, pero lo concreto es que en agosto de 1938 recibió un permiso para las rutas de Buenos Aires a Rosario y Montevideo, que empezó a operar el año siguiente con dos hidroaviones Macchi C-94 para doce pasajeros. Los servicios tuvieron varios sobresaltos por problemas administrativos, fundamentalmente, por tener pilotos italianos.
En 1941 el gobierno asignó las rutas a Paraguay fijando una subvención de $ 1,50 por kilómetro, con una reglamentación muy similar a la existente entonces para Aeroposta Argentina. Los servicios se inauguraron en marzo, saliendo del puerto de Buenos Aires a las 8 de la mañana para llegar a Asunción a las 15:30.
Sin una gran capitalización propia, y con problemas para explotar sus servicios, la Corporación no puedo hacer frente a las obligaciones contraídas para pagar los aviones, lo que hizo que debiera pasar las acciones a sus acreedores, que cedieron la administración de la compañía a Fiat Argentina. A mediados de 1941 la empresa era totalmente italiana, y en este momento debió enfrentar los rigores de la guerra, en particular los problemas para conseguir repuestos para aviones italianos, con lo que sus servicios terminaron suspendiéndose.
Sociedad Argentina de Navegación Aérea (SANA)
La Sociedad Argentina de Navegación Aérea SA, SANA, fue constituida en agosto de 1939 por un grupo inversor argentino. La intención era volar entre Buenos Aires y Colonia, para seguir de allí a Montevideo en bus.
Se adquirieron a Panagra dos Consolidated Commodore y tres Sikosky S-38B, máquinas muy viejas, que estaban en pésimo estado. Los servicios se inauguraron el 5 de junio de 1940 y tuvieron buena acogida del público, pero la empresa no fue rentable, en parte por la obsolescencia de su material de vuelo.
Por otro lado, SANA logró autorizaciones para establecer una amplia red hacia el noroeste del país, donde volaba Panagra, pero no pudo comprar aviones para encararla. Los vuelos a Colonia se suspendieron en 1943 y la sociedad fue liquidada.
Las Líneas Aéreas del Estado
Desde 1931, y hasta el golpe de 1943, la aviación civil, y por lo tanto el transporte aéreo, estuvieron en la órbita del Ministerio del Interior. Pero en 1938 comenzaron gestiones para la instalación de una línea aérea militar entre Buenos Aires y Bariloche, una ruta que, en ese momento, estaba pedida por Aeroposta Argentina.
Con esa intención el Ejército compró en Alemania cinco células de trimotores Junkers Ju52-3m, que se equiparon en la fábrica de Córdoba con motores norteamericanos (la guerra ya limitaba la llegada de insumos alemanes) y, aparentemente sin pedirle permiso a nadie, se comenzaron a hacer vuelos experimentales en 1939.
El 19 de julio de 1949 se firmó el Decreto 67.777/40, por el que se autorizó al Comando de Aviación de Ejército a establecer una línea aérea para transporte de pasajeros y correspondencia entre Buenos Aires, Santa Rosa, Neuquén, Bariloche y Esquel. Los fundamentos de la norma dicen que el servicio se prestaría en zonas que carecían en ese momento “de fáciles vías de comunicación, lo que evidenciaba una necesidad colectiva que requería el establecimiento de un servicio público era un deber o una función social del Estado… hasta tanto se establezca el régimen legal de la Aeronáutica Civil o llegue el momento de organizar definitivamente con carácter civil y comercial los servicios…” Si se considera que en ese momento había servicios ferroviarios entre Buenos Aires y todas las escalas propuestas, y que una empresa privada argentina había manifestado su interés por prestar ese servicio, el fundamento de la creación de esta línea es poco consistente.
El servicio se denominó Línea Aérea Sud Oeste (LASO), y el vuelo inaugural se realizó el 24 de enero de 1940, hasta Bariloche.
En 1941, por Decreto 9.235/43 se autorizó la Línea Aérea Nor Este (LANE), en la ruta Buenos Aires – Colonia Yeruá – Monte Caseros Posadas – que comenzó a operarse el 6 de enero de 1944, prolongándose luego a Asunción. La situación en este caso era distinta, porque no había ningún servicio de superficie coherente a las escalas argentinas, y los servicios a Asunción habían sido abandonados por la Corporación. En 1945 se añadió a la red el tramo Posadas – Resistencia – Clorinda.
Servicios Aéreos del Estado (SADE)
Por aquellos años la Mesopotamia argentina separada del resto del país por el río Paraná, carecía de vías rápidas de comunicación. Quizás sea cierto, quizás no, pero la tradición oral dice que para la estrategia argentina éste era el lugar donde debía detenerse cualquier invasión brasileña y, a juzgar por el desarrollo vial de la región, la idea es creíble. Lo concreto es que hasta el 13 de diciembre de 1969, fecha en que se inauguró el túnel Hernandarias entre Santa Fe y Paraná, no hubo ninguna comunicación terrestre con la región. En los años cuarenta, sus caminos eran pésimos, anegadizos y con serios problemas de puentes para cruzar los infinitos ríos y arroyos de su geografía, lo que hacía que las comunicaciones fueran muy difíciles.
Para atender el movimiento de correspondencia en la región, en 1944 se crearon los Servicios Aéreos del Estado (SADE), una línea postal que cubrió rutas entre Buenos Aires y veintitrés escalas en la Mesopotamia con aviones Fleet y Waco. Originariamente dependió del Ejército, pero desde 1945 estuvo en la órbita de la Dirección de Aviación Civil, que por aquel entonces también dependía del Ministerio de Guerra.
