El golpe de estado de 1947, que dio origen al peronismo, modificó la concepción de la aviación en la Argentina y dio lugar al transporte aéreo moderno, cuya nave insignia fue Aerolíneas Argentinas. Los años que vinieron después, a pesar de que hubo cambios importantes, siguieron manteniendo la impronta del peronismo.
La situación aerocomercial en 1945
El 4 de junio de 1943 operaban líneas domésticas: Aeroposta Argentina S.A., que volaba a la Patagonia y era de capitales privados argentinos; la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos, de capitales italianos, en el Litoral; las Líneas Aéreas del Estado, mantenidas por el Ejército, que volaban una vez por semana a Esquel, Asunción y Posadas y Pan American Grace Airways (Panagra), de capitales norteamericanos, que ofrecía cinco vuelos a Córdoba y Mendoza y 3 a Tucumán y Salta, con conexión a Estados Unidos. Además existían los Servicios Aéreos del Estado (SADE) que transportaban correspondencia a la Mesopotamia.
Las líneas extranjeras que llegaban al país eran la citada Panagra, la Compañía Aeronáutica Uruguaya (CAUSA), Cruzeiro do Sul, Pan American World Airways y Panair do Brasil. El grupo norteamericano no ocultaba sus intenciones de ampliar sus actividades en la postguerra, y éste fue uno de los temas de conversación del embajador norteamericano Spruille Braden con Perón (ver Pan Am (I): Tiempos de guerra y La guerra ha terminado… Ahora vienen los cielos abiertos).
Pero también había empresarios locales con intenciones de incursionar en el negocio. El más notable era el grupo Dodero, que creó la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero y realizó gestiones para adquirir aviones Short Sandringham y DC-4.
Los cambios legales
El nuevo gobierno, el 4 de enero de 1945, creó la Secretaría de Aeronáutica, un organismo independiente, sin la tutela del Ejército, que entendió en todo lo que tuviera que ver con la aviación civil y militar, salvo la aviación naval.
El Decreto 9.358/45, que fue un minicódigo aeronáutico, fijó la política del estado en la materia, estableciendo, entre otras medidas, que las líneas aéreas domésticas serían operadas por empresas mixtas con participación del Estado y capital nacional, que los permisos a empresas extranjeras serían dadas en reciprocidad y que la infraestructura sería totalmente estatal.
La actividad de Panagra no era compatible con esta legislación, pero tanto Aeroposta como Dodero se adaptaron a ella, formando sendas empresas mixtas.
En la ciudad de Buenos Aires funcionaban los aeropuertos de Morón, El Palomar, Pacheco y el Hidropuerto. Ezeiza se construyó entre 1945 y 1949 y la Fuerza Aérea inauguró en 1948 el Aeroparque de la ciudad de Buenos Aires. Las estaciones aéreas del interior por lo general eran modestas, pero en los años siguientes hubo inversiones para modernizar varios aeropuertos.
Al mismo tiempo que esto sucedía, líneas aéreas extranjeras comenzaron a volar a Buenos Aires, siendo las primeras Braniff, Air France, British South American Airways, Iberia, KLM y LAN-Chile.
Las líneas aéreas mixtas
Para cubrir las rutas interiores se definieron zonas de influencia y se crearon tres empresas mixtas:
- Aeroposta Argentina, formada por los antiguos socios de la anterior empresa homónima, que voló al sur con una flota de Douglas DC-3.
- ALFA (Aviación del Litoral Fluvial Argentino), en cuya configuración estuvo el grupo Dodero y se hizo cargo de los servicios al litoral fluvial, usando hidroaviones Short Sandringham y Douglas DC-3 (ver LADAR (Dodero / ALFA): Imagen de la modernidad).
- Zonda (Zonas Oeste y Norte de Aerolíneas Argentinas), que voló al noroeste con Douglas DC-3.
Como arrastre de la Guerra, Estados Unidos había establecido un embargo para la venta de aviones a la Argentina, por lo que los DC-3, que fueron la columna vertebral del sistema, provinieron de otras fuentes, fundamentalmente Canadá. Los hidroaviones eran ingleses.
Estas tres empresas establecieron un moderno sistema de rutas que llegaba desde Buenos Aires a casi todo el país. Desde el punto de vista operativo lograron tener una eficiencia adecuada a las expectativas del momento, pero no lograron sostenerse económicamente, algo que estaba previsto, y debieron recurrir a los subsidios estatales, que se pagaron en tiempo y forma.
LADE
Los servicios de LASO y LANE se unificaron en 1945, en la Secretaría de Aeronáutica, con el nombre de Líneas Aéreas del Estado (LADE), y en los veranos de 1946 a 1948 se operó además un servicio a Mar del Plata.
Cuando empezaron a operar las sociedades mixtas, LADE les cedió sus rutas, pero, al mismo tiempo, se le concedieron otras, excluidas de las otorgadas a las mixtas o consideradas auxiliares.
Los servicios internacionales
En diciembre de 1945, el Decreto N° 34.682, considerando que LADE era el organismo con que el gobierno podía prácticamente y de inmediato actuar en la implantación de servicios internacionales, la declaró órgano ejecutivo de la política aérea internacional, sin perjuicio de su actividad interna, y le encomendó a la Secretaría de Aeronáutica la constitución de la Flota Aérea Mercante Argentina (FAMA) como sociedad mixta.
El proceso de formación de la empresa fue bastante conflictivo. Uno de los principales problemas fue el embargo norteamericano, que llevó a integrar la flota con aviones ingleses, Avro York y Lancastrian, muy poco competitivos.
Los servicios empezaron el 4 de julio de 1946, con un hidroavión Sandringham alquilado a ALFA, que voló a Gran Bretaña en tres días.
Después FAMA compró a Dodero algunos DC-4, con los que pudo ofrecer un servicio competitivo y, acabado el embargo, colocó órdenes por Douglas DC-6 y Convair 240. Promediando 1947. FAMA ofrecía vuelos a Santiago de Chile, Río de Janeiro, Madrid, Roma y Londres (ver Racing vuela por FAMA).
En este momento, también, nació el sindicalismo aeronáutico. El primer conflicto con cancelación de vuelos fue con las empresas extranjeras del grupo Pan American, en enero de 1950.
Aerolíneas Argentinas
La nueva constitución argentina de 1949 estableció que todos los servicios públicos debían ser explotados exclusivamente por el Estado. Como consecuencia, el 3 de mayo de 1949, los activos de las cuatro sociedades mixtas fueron nacionalizados, quedando su administración a cargo del Ministerio de Transportes. Los inversores recuperaron su dinero.
No hubo inicialmente una idea clara sobre qué hacer con cuatro empresas que tenían flotas y culturas diferentes. Recién en diciembre de 1950 se creó la empresa del Estado Aerolíneas Argentinas, que involucró todos los activos y el personal de las mixtas.
La nueva conducción redujo y racionalizó la flota, que quedó formada por los Douglas DC-3, C-47, DC-4 y DC-6, más los Short Sandringham. Los Convair 240 se recibieron después.
Las rutas se mantuvieron, con la novedad de que en marzo de 1950 se inauguraron vuelos a Nueva York (ver Aerolíneas Argentinas, cuando no era Aerolíneas Argentinas). Un año después de su fundación, la empresa tenía una flota de 42 aeronaves.
A partir de entonces, Aerolíneas Argentinas no pudo modernizar ni ampliar su flota, lo que la sumió en una suerte de estancamiento. Mantuvo las rutas, pero no mejoró.
LADE y otras empresas menores
LADE continuó operando con sus DC-3, DC-4 y Vickers Viking, llegando a Bariloche, Córdoba, Mendoza, Bahía Blanca, Tandil, Santa Rosa, Catamarca, La Rioja, Mar del Plata y Resistencia, con pocas frecuencias.
Aunque el período peronista se caracterizó por el monopolio de Aerolíneas Argentinas, funcionaron algunas empresas privadas de transporte:
- Taxis Aéreos Argentinos Sociedad Anónima (TAASA), constituida en 1946, realizó servicios a demanda y en 1948 se hizo cargo de los antiguos circuitos de SADE en la Mesopotamia, que ALFA había abandonado, subsidiada por el Correo. Funcionó hasta 1960.
- Transportes Aéreos Inter Americanos (TAIA). Fue una empresa de cargas que operó entre 1948 y 1950 con un Curtiss C-46.
La desregulación argentina
Perón fue derrocado en septiembre de 1955 y el gobierno militar que lo siguió cambió drásticamente la política aerocomercial, permitiendo la entrada de nuevos protagonistas, en una suerte de desregulación. El control de Aerolíneas pasó a manos de la Fuerza Aérea, que lo retendría hasta 1984.
Aerolíneas Argentinas recibía entonces importantes subsidios, y ninguna ecuación de empresas privadas era posible sin otros subsidios, pero el país no tenía capacidad económica para sostener a empresas estatales y privadas, por lo que ambos sectores necesitaban la desaparición del otro para subsistir, desatándose una guerra política, que nunca se resolvió, porque Aerolíneas Argentinas continuó siendo sostenida por las arcas públicas pero, al mismo tiempo, se crearon no menos de cuarenta nuevas empresas, que reclamaron el apoyo del estado, que fue muy escaso (ver Aerolíneas Argentinas: 20 millones de accionistas).
La aparición de los nuevos operadores se justificó por la baja calidad de los servicios de la empresa estatal pero, sin grandes inversiones, no pudieron prosperar y la mayoría había quebrado en 1961.
A pesar de las limitaciones económicas, Aerolíneas Argentinas logró reequipar su flota internacional con la compra de seis Comet 4, que le permitieron ser la primera operadora de jets en el Atlántico sur (ver La llegada de los reactores). El reequipamiento de la flota doméstica llegaría en 1962, con la incorporación de Caravelle y Avro 748.
En esta época, además, comenzaron los conflictos gremiales fuertes, muy mal manejados desde un principio por una patronal que trató de militarizar la empresa y, además, hubo una gran tasa de accidentes, tanto en Aerolíneas como en las empresas privadas.
Con respecto a LADE, durante estos años siguió volando con baja producción.
Las nuevas empresas
A partir de 1957 se crearon más de cuarenta empresas aerocomerciales en la Argentina (ver Negocios con dinero ajeno). Todas llegaron de un modo u otro a la bancarrota, y la única que subsiste, después de una historia de sobresaltos, es Austral, que ahora es estatal. Hubo algunas empresas de carga que lograron subsistir un tiempo, pero la cambiante política de esos años terminó con sus posibilidades.
Las flotas de estas empresas estuvieron formadas, casi exclusivamente, por aviones usados, la mayoría excedentes reciclados de la Segunda Guerra Mundial.
Transcontinental fue la primera empresa constituida con el nuevo régimen, en 1956. Sus socios eran argentinos, pero uno de ellos tenía importantes negocios aeronáuticos en Estados Unidos. Comenzó en marzo de 1957, volando servicios domésticos desde Aeroparque a Córdoba, Mendoza, Mar del Plata, Bariloche y Montevideo, a las que agregó luego otras escalas con Curtiss CW-20T. A principios del año siguiente agregó servicios a Nueva York en Lockheed 1049H, que operaba en pool con Real Aerovías Brasil, a precios inferiores a los de IATA. A fines de 1959 estos aviones fueron reemplazados por dos Bristol Britannia, con los que poco después, además, voló a Chile (ver La Preocupación de Güiraldes).
Recibió muy pocos subsidios, y ahogada económicamente, dejó de operar en 1961. Algunos de sus activos pasaron a Austral.
Aerolíneas Ini, propiedad de José Ini comenzó en 1958 a transportar ganado en pie a Miami, vía Pacífico, utilizando un Douglas DC-4. En abril de 1960 comenzó a llevar pasajeros, a tarifas reducidas, con un Douglas DC-6B, sin abandonar la carga. Dejó de volar en septiembre de 1963.
Transportes Aéreos Buenos Aires (TABA) fue fundada en 1957 con el objeto de vincular ciudades del interior de la provincia con la capital. Para ello contó con cinco Beechcraft 18 con capacidad de hasta ocho pasajeros.
Si se considera que voló hasta 1969/70 resulta que fue una de las empresas más exitosas del período, pero su producción siempre fue pequeña.
Aerotransportes Litoral Argentino (ALA) fue fundada en Rosario a fines de 1956 y comenzó a volar a Buenos Aires en marzo de 1957 con Aerocommander 680S, para siete pasajeros. Luego unió Rosario con Bahía Blanca, Córdoba, Mar del Plata, Montevideo, Resistencia y Tucumán.
En enero de 1958 se suspendieron los servicios, y tras un cambio en el paquete accionario se reanudaron en mayo, con aviones Douglas DC-3. A partir de entonces la base pasó a estar en Aeroparque.
ALA recibió los magros subsidios que se daban en esa época, lo que le impidió pagar sus deudas para lo cual terminó entregando acciones a Pan American, pero no dejó de operar.
Austral, Compañía Argentina de Transportes Aéreos Sociedad Anónima Comercial e Industrial (CATASACI), creada a principios de 1957, voló desde enero de 1958 entre Aeroparque y Río Gallegos, haciendo escalas en la costa. En 1959 los servicios se extendieron a Colonia, Montevideo, Mar del Plata, Neuquén y Punta Arenas. También recibió subsidios.
Además de las citadas, en aquellos años hubo muchas aerolíneas de menor envergadura, las principales de las cuales fueron:
- Aerovías Monder. Creada en 1955, operó servicios de carga con un Lockheed Lodestar y un Curtiss C-46. Dejó de funcionar en 1957, pero sus socios y el Curtiss se integraron en Austral.
- Aeronorte. Creada en 1955, operó inicialmente con un Cessna T50 y un Beechcraft Bonanza uniendo Iguazú, E1 Dorado, Posadas y Corrientes. Después agregó un DHC-2 Beaver. Los servicios se interrumpieron a fines de 1959.
- Sociedad Argentina de Líneas de Transporte Aéreo (SALTA). Creada en 1956, no pasó de ser un taxi aéreo, aunque se propuso realizar vuelos regulares con un Cessna T-50 entre Salta, Jujuy, Chaco y Santa Fe.
- Aerochaco. Creada en 1957 por el gobierno de su provincia, con una participación mínima del Aero Club Chaco. El plan original fue volar al interior chaqueño, en aquel entonces muy mal comunicado por vías de superficie, con dos DHC-2 Beaver nuevos. Recibió subsidios federales que le permitieron mantenerse en su particular mercado.
- Aerounión. Creada en 1957 para prestar servicios de carga en el sur del país, con un capital de 20 millones de pesos y dos aviones Curtiss C-46.
- Norsur. Fue fundada en 1957, operó servicios de pasajeros desde Buenos Aires a la Mesopotamia con nueve Lockheed Lodestar. Dejó de funcionar en 1960 (ver Un dibujo naïf y una historia muy densa).
- Líneas Aéreas de Cuyo. Fue un proyecto de 1957, que se propuso volar por todo el país con base en Mendoza, pero no pasó de hacer algunos vuelos no regulares con Lockheed Lodestar.
- Primeras Líneas aéreas Santafesinas (PLAS). Fundada en 1957, comenzó transportando pasajeros entre Santa Fe y Buenos Aires, pero por otro carril transportó carne congelada a Chile con aviones alquilados. Dejó de operar alrededor de 1960.
- Trans Atlántica Argentina (TAA). Fue creada en 1957 con el objeto de hacer vuelos a Europa. Después de muchos cabildeos, en 1960 comenzó a operar entre Buenos Aires y Zurich con Lockheed 1649-A alquilados. A pesar de operar con tarifas cada vez más bajas, no pudo con la llegada de los jets y quebró en 1962.
- Transporte Aéreo Costa Atlántica. Creada en 1957 para realizar vuelos entre los balnearios de la costa bonaerense. Dispuso de un Cessna 170 y un Norseman, pero no prosperó.
- Transamerican Air Transport o Transamérica. Fue creada en 1958 para hacer transporte de cargas a Estados Unidos. Operó con Curtiss C-46 hasta 1962.
- Aerovías Halcón. Creada en 1958 para prestar servicios de carga internacionales. Tuvo dos Curtiss C-46, especializándose en el transporte de ganado en pie, dentro y fuera del país. Operó hasta 1969.
- Servicios Aéreos Mediterráneos (SAM). Fue creada en Córdoba a principios de 1958 con la intención de unir la capital cordobesa con ciudades del noroeste. Dispuso de dos Beechcraft C-45H y algunos De Havilland Dragon. Dejó de volar en 1959.
- Aerolíneas Carreras. Carguera pura, operó con Curtiss C-46 y Constellation en rutas americanas entre 1960 y 1969.
- Aeromisiones. Operó con base en Eldorado servicios de pasajeros con un Beedchcraft 18.
- Aerosantiago. Empresa provincial que operó entre 1960 y 1963 con dos Beechcraft C-45H dentro de la provincia.
- Transaer. Creada en 1960, realizó servicios de carga a la Mesopotamia con Douglas DC-3 y DC-2, pero no tuvo éxito y desapareció poco después.
- Transcarga. Creada en 1960, tuvo un Curtiss C-46 pero quebró en 1963.
- Transportes Aéreos Mirleni. Realizó a partir de 1961 algunos vuelos de carga con un Curtiss C-46 y un Douglas C-54. Dejó de operar un año después.
- Dirección Provincial de Aeronáutica de Tucumán. Operó servicios de alimentación a partir de 1961 entre Cafayate, Santa María, Catamarca y Tafí del Valle con Piper Aztec. Funcionó poco tiempo.
- Líneas Aéreas Patagónicas Argentinas (LAPA). Creada en 1961, realizó servicios de carga domésticos e internacionales con Curtiss C-46 y Lockheed Constellation.
- Asociación Argentina de Aeronavegantes. Creada en 1963, el plan era transportar carga en la Mesopotamia con los Short Sandringham que habían sido de Aerolíneas Argentinas. No prosperó.
- Línea Aérea Regional del Noroeste Argentino (LARNOA). Fue creada en Catamarca en 1968, pero no llegó a funcionar.
- Líneas Aéreas del Neuquén (LAN). Fue creada por la provincia del Nequén y voló dentro de ésta con un Aerocommander 680S, pero los vuelos se suspendieron pronto.
ALA y Austral
ALA y Austral, en 1961, eran las únicas sobrevivientes y, además, tenían redes complementarias, una al norte y la otra al sur. Entonces crearon una nueva sociedad, denominada ALA y Austral, en la que Pan American (acreedora de ALA) participaba con algo más del 22%. Incorporaron tres Douglas DC-6B y, en conjunto, volaban a diecinueve escalas en el país y cuatro a países limítrofes. La participación de la empresa norteamericana generó gran inquietud en el ambiente de Aerolíneas y la Fuerza Aérea.
Pero cuando Transcontinental dejó de volar, en octubre, esta sociedad se deshizo. Austral compró aviones y rutas de la fallida, y Pan American mantuvo su participación en ambas empresas, que mantuvieron una asociación de hecho entre sí. Llegaron a incorporar diez Douglas DC-6, que estuvieron pintados con los colores de ambas, y compitieron fuertemente con Aerolíneas Argentinas, que a partir de 1962 voló con jets(ver ALA – Aerotransportes Litoral Argentino: El más vulgar de los aviones).
La continuidad de Aerolíneas Argentinas
Los años que siguieron a la caída de Frondizi fueron relativamente tranquilos para Aerolíneas Argentinas, cuyo mayor problema era la escasa competitividad de los Comet 4, lo que la llevó a decidir la compra de nuevos Boeing 707, que comenzaron a llegar a fines de 1967 (ver Un avión equivocado y una frase en clave). La incorporación de estos aviones fue un punto de inflexión en la historia de la compañía, no sólo por las posibilidades de las máquinas, sino porque también se incorporó una nueva filosofía de operación que permitió solucionar muchos vicios que se arrastraban desde tiempo atrás. Se inauguraron nuevas rutas a Miami y a varios destinos de América. No obstante esto, continuó recibiendo importantes subsidios, aunque con la llegada del gobierno de Onganía se dijo que se buscaría la autosuficiencia.
Para mejorar el rendimiento financiero, Aerolíneas Argentinas decidió, en 1969, incorporar Boeing 737 para reemplazar a los Avro y Caravelle. Esto significaba la intención de suprimir muchas rutas domésticas, que no se podrían operar con las nuevas máquinas, que comenzaron a llegar en 1970.
En los años siguientes la calidad general de los servicios mejoró, pero muchas rutas domésticas fueron suprimidas. Las de la Patagonia fueron transferidas a LADE, pero muchas localidades perdieron el servicio.
En el ámbito internacional la situación fue distinta, porque aumentaron los destinos servidos, que llegaron hasta Sudáfrica. También creció el área de carga con la incorporación de aviones convertibles en cargueros.
El rediseño de LADE
Aerolíneas Argentinas tenía ambiciones de grandeza que no concordaban con la obligación de volar a muchas pequeñas ciudades del país con DC-3, sobre todo a la Patagonia. Los Avro 748 no habían podido reemplazar del todo a los DC-3, mucho más rudos para la infraestructura disponible, y la única alternativa era levantar esas escalas, algo difícil desde el punto de vista político. La solución fue “entregar” la red patagónica, con los DC-3 incluidos, a LADE, y seguir volando los tramos troncales.
Así fue que en 1969, con presupuestos adecuados, la aerolínea militar empezó a desarrollar una nueva red, que se fue incrementando a medida que llegaban máquinas aptas para esos servicios, que fueron los DHC-6 Twin Otter y los Fokker F-27. En 1971 incluyó las Islas Malvinas en su red y en 1975 algunos servicios pasaron a operarse con Fokker F-28.
Los servicios continuaron así hasta la Guerra de Malvinas, después de la cual se vivió un proceso de achicamiento.
Desde los años setenta la Fuerza Aérea, por medio de LADE, ingresó en algunos negocios de servicios aeronáuticos como los depósitos fiscales de Ezeiza y durante el gobierno de Alfonsín se autorizó el alquiler de las aeronaves militares para servicios civiles, algo que fue aprovechado por Austral para cubrir picos de demanda y por un incipiente grupo de agencias de viajes que empezaron a incursionar en los servicios chárter domésticos e internacionales.
Sobre el final del gobierno radical la Fuerza dio en concesión la administración de los depósitos fiscales a Villalonga Furlong, del grupo Yabrán, creándose la empresa Edcadassa para su operación. Poco después ambos socios formaron dos nuevas empresas, Intercargo, que accedió a la prestación monopólica de los servicios de rampa en los aeropuertos argentinos e Interbaires, que se hizo cargo de las tiendas libres de impuestos.
El progreso de ALA y Austral
ALA y Austral, que estaban vinculadas societariamente y funcionaban en conjunto, comenzaron a fines de los años sesenta a realizar inversiones turísticas por medio de las empresas controladas Lagos del Sur y Sol Jet. El paso siguiente fue hacer ofertas de vuelos todo comprendido, que incluían el traslado en sus aviones, el alojamiento en sus hoteles y el uso de sus servicios complementarios (ver El chárter en la Argentina).
En 1967 las empresas incorporaron jets BAC-111 y turbohélices YS-11, lo que las puso en un pie de igualdad competitiva con Aerolíneas Argentinas, que entonces operaba con Caravelle y Avro 748. No obstante, siguieron dependiendo de los subsidios.
La Ley 19.030, de 1971, fue una suerte de regla del juego posible para el funcionamiento de Aerolíneas Argentinas y Austral. Incluyó un sistema razonable de pago de subsidios, pero dio prioridad a la empresa estatal y dejó en manos del Estado muchas atribuciones adecuadas para liquidar a las empresas privadas en cualquier momento.
ALA y Austral se fusionaron entonces con el nombre de Austral Líneas Aéreas, y continuaron ofreciendo servicios de transporte y turísticos (ver Austral Líneas Aéreas: Un aviso que costó seis millones y medio de dólares).
En los años siguientes, los sectores nacionalistas de los gobiernos peronista y militar, apoyados por los sindicatos, libraron una verdadera guerra contra Austral. Se le cortaron los subsidios, no se le renovaron las concesiones y se le pusieron todo tipo de trabas, con lo que la empresa, en 1980, llegó a la bancarrota. Se esperaba una quiebra, pero el Ministerio de Economía, en una gestión muy discutida, procedió a nacionalizar la empresa, que siguió funcionando en su órbita (ver Austral: Parezco sana, pero me estoy muriendo).
La nacionalización permitió que la compañía siguiera operando e incorporara por leasing nuevos aviones DC-9/81.
Durante el gobierno militar hubo dos intentos de privatización, no habiéndose presentado nadie en los concursos, que fueron muy amañandos y no garantizaban a los eventuales inversores la posibilidad de operar la empresa con libertad.
Las empresas de carga
El mercado de carga aérea es muy distinto del de pasajeros. La experiencia posterior a 1955 de las cargueras puras no fue mala, y su fracaso hay que atribuirlo a problemas como la anulación de los contratos petroleros impulsados por Frondizi y la crisis que siguió. Lo concreto es que pocos años después aparecieron nuevos operadores para estos servicios.
Aerotransportes Entre Ríos nació en 1962 y se especializó en el transporte de ganado en pie en toda América con una flota en la que convivieron Curtiss C-46, diversos modelos de Constellation, Bristol Britannia y CL-44.
Aeroplan. Autorizada en 1963 hizo vuelos cargueros en la Patagonia desde 1965.
Transportes Aéreos Rioplatenses. Fundada en 1969, originalmente transportó material petrolero a Estados Unidos con CL-44. Con el tiempo extendió sus rutas, realizando servicios a demanda en todo el mundo, incluso con jets Boeing 707. En julio de 1981 uno de sus aviones fue derribado en la Unión Soviética, en cuyo espacio aéreo penetró inadvertidamente o no. Dejó de operar alrededor de 1986.
Aeropalas. Fue creada en 1970 y autorizada en 1972. Realizó vuelos en América con dos DC-4 comprados a Aerolíneas. Dejó de operar en 1971.
Trafe. Se presentó como carguera en 1971, pero sólo tuvo aviones de pasajeros, un Convair y un DC-8, con el que hizo poquísimos vuelos a demanda y quedó tirado por años en Ezeiza.
Karu Kinká. Nació en 1985 y voló entre Tierra del Fuego y Aeroparque con un Lockheed L-100 alquilado a la Fuerza Aérea y un Boeing 707.
Líneas Aéreas del Centro de la República (Lacer). Originariamente bautizada como Córdoba Air Cargo, nació en junio de 1989 para la operación de cargas fundamentalmente internacionales, para lo que contó con diversos Boeing 707 alquilados.
Servicios de Transportes Aéreos Fueguinos (STAF). Fue formada a fines de los años ochenta como consecuencia de la ley de promoción industrial de Tierra del Fuego, en virtud de la cual se instalaron en la isla muchas fábricas de productos electrónicos cuyo mercado estaba fundamentalmente en Buenos Aires.
Empresas pequeñas
A pesar de que el interés nacional estuvo centrado en Aerolíneas Argentinas y su red troncal, que llegaba a las capitales de provincia y a algunas ciudades de interés comercial o turístico, continuó la operación de pequeñas empresas, generalmente basadas en el interior.
Aerochaco. Cuando mejoraron las rutas del interior de su provincia, el proyecto dejó de tener sentido. Se buscó convertirla en un medio de unión del noreste con el noroeste, pero no hubo éxito. Lo lógico hubiera sido liquidarla, pero presiones laborales y políticas lo impidieron. Funcionó con muchos sobresaltos e interrumpió totalmente sus servicios el 1° de enero de 1982, pero los restauró, por unos meses, a mediados del año.
En octubre de 1984 la provincia, asociada con otras once provincias, creó la Aerolíneas Federal Argentina, ALFA, que empezó a volar un año después con los FH-227 chaqueños en diversas rutas norteñas, hasta marzo de 1988.
Aerotransportes Personal. En el entorno de 1970 voló de Buenos Aires a Marcos Juárez y otros destinos cordobeses con Cessna 320 y 402.
Dirección General de Aeronáutica de Corrientes. Fue una línea experimental que operó en la provincia en 1968 con Cessna 402.
Dirección Provincial de Aeronáutica de Catamarca. En 1962 comenzó a prestar diversos servicios en la provincia. En 1983 se compró un Dinfia G-II y se aumentó considerablemente la oferta, pero la provincia no pudo sostener ese avión.
Dirección Provincial de Aeronáutica de Córdoba. En 1972, después del cierre de la ruta Córdoba-Villa Dolores por parte de Aerolíneas, la operó con dos DINFIA G-II hasta 1980.
Línea Aérea Provincial de Entre Ríos. Fue creada en 1967 para suplir los servicios de las grandes líneas, limitados por el pésimo aeropuerto de Paraná. Operó con Cessna 337 y 402 hasta 1977.
Línea Aérea Misionera. Organizada por el gobierno provincial, operó de modo experimental en 1972 con un Islander y dos Arava, diversas rutas interiores.
Aero Servicios Transportes regionales del Oeste (Astro). Operó desde 1970 haciendo transporte a demanda. En 1977 estableció un servicio regular entre Aeroparque y Carmelo con Norman Britten Islander.
Líneas Aéreas Privadas Argentinas (LAPA). Fue creada en 1976 con buen respaldo económico, operando entre La Plata y algunas ciudades de la provincia de Buenos Aires con una flota de tres Fairchild Swearingen Metro II. En 1979 compró a Austral los YS-11 y trasladó su base a Aeroparque. En 1980 los reemplazó por Shorts SD-330.
En 1984 la empresa cambió de manos e inició un proceso de crecimiento. Dos años después incorporó dos SAAB SF-340, con los que voló de Aeroparque a Colonia, General Pico, Junín, La Plata, Mar del Plata, Necochea, Rosario, Santa Teresita, Tandil y Villa Gesell. En el invierno de 1987 agrandó la red con nuevas rutas, casi todas ellas basadas en Córdoba. La crisis del invierno de 1989 hizo que se suspendieran muchas rutas, quedando solo Aeroparque, Colonia, General Pico, Necochea y Tandil.
Dirección Provincial de Aeronáutica de Formosa. En 1976 inauguró servicios de fomento en el interior de la provincia con Piper Cheyenne.
Dirección Provincial de Aviación Civil de Salta. A principios de los años setenta realizó servicios entre Salta, Orán y Tartagal, que no se mantuvieron mucho tiempo.
Línea Aérea Experimental Riojana. Organización provincial que voló dentro de la provincia con dos Piper Navajo y otras máquinas entre 1979 y 1981.
Transportes Aéreos Mendoza. También provincial, voló en la década de 1970 entre Mendoza y Malargüe.
Transportes Aéreos Neuquén (TAN). Fue formada por la provincia en 1972 para volar dentro de su territorio. Su flota evolucionó con Piper Navajo, Turbocommander 690B y Swearingen Metro III. En 1985 llegó a Chile y en 1987 incorporó un SAAB SF-340.
Línea Aérea Entre Ríos (LAER). A mediados de 1986 la provincia de Entre Ríos comenzó a operar vuelos entre Paraná y Buenos Aires con aviones Dinfia G-II. Después tomó en leasing un SAAB SF-340 que fue devuelto poco después, pero los vuelos continuaron con el material anterior.
Líneas Aéreas Santafesinas (LAS). Creada en 1985 por la provincia de Santa Fe, voló en el interior de la misma y a Aeroparque con una flota de dos Turbocommander 690B y un CASA 212 con los que también hizo vuelos a demanda. Dejó de funcionar en 1989.
Cata Lìnea Aérea. Empezó a volar de Aeroparque a Olavarrìa en 1985, agregando luego otras ciudades de la provincia.
Cuando en 1987 se implantó el sistema de bandas tarifarias Cata incorporó dos Fairchild F-27 y extendió sus rutas a Bariloche, Santa Rosa e Iguazú con tarifas reducidas.
Seal. Entre 1981 y 1988 voló desde Salta a Orán, Tartagal y Tucumán con un CASA-212, un Piper PA-32 y un Mitsubishi Mu-2B/60.
Aeroposta. Voló en el entorno de 1988 con un Aerocommander 500 y otros aviones arrendados desde Río Gallegos a Santa Cruz, San Julián, Puerto Deseado, Comodoro Rivadavia, Lago Argentino y Río Turbio.
El devenir de Aerolíneas Argentinas
Durante el gobierno de Lanusse Aerolíneas Argentinas tomó un sendero claro de crecimiento, incorporando nuevos aviones grandes y abriendo nuevas rutas acordes con su flota. En el ejercicio de 1974, ya siendo presidente Perón, la empresa mostró por primera vez un balance con beneficios. En esos años cambió su imagen e incorporó los Fokker F-28, un avión más chico pero jet, con el que por fin pudo desterrar los aviones de hélice de su red de baja densidad.
El 31 de diciembre de 1976 recibió su primer Jumbo, lo que le permitió seguir aumentando su oferta. Después vinieron los Boeing 727, el sistema de reservas automatizado y otras inversiones importantes, que generaron un importante endeudamiento. Las rutas llegaron a Montreal en 1978 y Auckland en 1980, por el Pacífico. También se creó Optar, una empresa de servicios turísticos controlada que, a diferencia de Sol Jet, funcionó como mayorista.
El proceso de crecimiento siguió durante el gobierno militar, aunque con un gran endeudamiento. Durante la guerra de Malvinas se suprimieron varias rutas internacionales y luego se hizo evidente que la bonanza de esos años se había pagado con una deuda que no se podía cancelar (ver Aerolíneas Argentinas: Después de Malvinas).
Los años de Alfonsín
Cuando Alfonsín asumió en diciembre de 1983 el país vivía las consecuencias del fuerte endeudamiento contraído por el gobierno militar, del que no escapaban Aerolíneas Argentinas y, en menor medida, Austral.
El gobierno se propuso reprivatizar a esta última, pero el proceso fue muy tortuoso, que sufrió varias postergaciones, sin que nunca haya habido una idea única en el gobierno. Además fue un proceso muy resistido desde el ambiente sindical tradicional.
Aerolíneas Argentinas no modificó significativamente su flota ni sus rutas, reinstalando algunas que habían sido suprimidas como consecuencia de la Guerra de Malvinas. Pero hubo una fuerte presión del mercado internacional por la liberación de las tarifas, algo que se instrumentó tarde y mal (ver Tarifas. El fin de una era). Al mismo tiempo los conflictos gremiales llegaron a ser muy fuertes, en parte por el tema salarial, y en parte como consecuencia del temor a la privatización de Austral (ver El día que Aerolíneas Argentinas despidió a todos sus pilotos).
Una de las medidas interesantes que se tomaron en 1987 fue la implantación de las bandas tarifarias, que no eran una liberación, pero daban cierta libertad a las empresas para jugar con la tarifa, que hasta ese entonces y desde los años treinta, era un valor fijado por el Estado.
En 1986 se tomó la decisión de privatizar Austral. La empresa tenía un razonable nivel de funcionamiento, la mayoría de su personal provenía de la gestión privada y no hubo resistencia por ese lado. Se actualizaron las concesiones, se condonó la deuda y se abrió una licitación que fue adjudicada en noviembre de 1987 a la empresa Cielos del Sur, controlada por el grupo Pescarmona. Los nuevos dueños, inmediatamente, anunciaron su intención de operar servicios internacionales, algo que tenían prohibido por el contrato de privatización y por la ley vigente.
En los últimos meses de 1987 empezó a gestarse en el gobierno un plan de privatización parcial de Aerolíneas Argentinas, que se hizo público el 8 de febrero de 1988, cuando ya se había firmado una carta de intención con la escandinava SAS para que ésta ingresara en el capital de la empresa estatal. Hubiera sido un buen momento para cambiar la legislación vigente, pero el gobierno tenía otras prioridades.
Y allí se desató una tempestad política y empresarial. El peronismo exigía que el acuerdo fuera por licitación, Austral se sentía discriminada e intentó ingresar en Aerolíneas asociada con Alitalia y Swissair y dentro del propio gobierno había muchos que no comulgaban con la idea. Los gremios estuvieron divididos, APA, APTA, UPSA y ATVLA se opusieron, APLA apoyó con cautela y la AAA se mantuvo en silencio.
Durante meses se trabajó en un proyecto de ley que se presentó en el Congreso, pero no fue aprobado, con lo que todo quedó en la nada.
