Cuando Néstor Kirchner llegó a la presidencia el sector aerocomercial venía de una crisis sin precedentes, en la que habían quebrado LAPA y Dinar, y Aerolíneas/Austral había sido transferida al grupo Marsans, que ya estaba dando señales de incompetencia. La primera prioridad fueron los desocupados, para los que se diseñaron las primeras políticas del sector.
LAFSA
Cronológicamente, la primera disposición importante del presidente Kirchner en el frente aerocomercial fue la confirmación de la creación de LAFSA (Líneas Aéreas Federales Argentinas). Fue una decisión que se tomó con un objetivo social, sin mayor estudio y que sirvió fundamentalmente para dar un trabajo a los desocupados de las quiebras de Dinar y LAPA.
El resultado fue un engendro que nunca pudo funcionar por sus propios medios, y dependió operativamente de una agonizante Southern Winds que, por medio de los subsidios que se dieron a LAFSA, logró financiación para sobrevivir.
Para la estadística, durante el ciclo Kirchner desaparecieron además American Falcon, Cata Línea Aérea, Skyways (Cardinal), Aerovip, SAPSA, Aerochaco y LAER. Ninguna era un ejemplo de nada, pero queda claro que el gobierno se desentendió del problema aerocomercial.
Aerolíneas/Austral según Marsans
La gestión de Marsans en Aerolíneas/Austral fue una clarísima operación extractiva, en la que sus dueños (hoy presos en España) desviaron los fondos que el gobierno español —más o menos en secreto— les dio para que pusieran en marcha la empresa y, de alguna manera, salvaran el prestigio español.
En 2003 la operatoria era conocida, y estaba claro que así Aerolíneas/Austral no era una empresa viable. La desinversión era total, la flota no era competitiva, el conflicto gremial era permanente, las tarifas domésticas no alcanzaban para solventar la operación y no había subsidios. Ante esta realidad, el gobierno (que administraba una participación menor del 2% del capital) no hizo nada y el grupo Marsans se desentendió del futuro. Lo suyo fue siempre el aquí y ahora.
Los servicios domésticos se mantuvieron alquilando Boeing 737/200, máquinas viejas, poco competitivas, pero baratas, y también se trajeron algunos Boeing 747/400, que no eran muy nuevos, pero significaban un avance conceptual.
Los gremios comprendieron que ése era un camino sin retorno, y exteriorizaron su disconformidad. Añoraban la empresa estatal monopólica de cincuenta años atrás y pelearon para volver a lo que consideraban la “edad de oro”. Por esto declararon una guerra privada a Marsans, que consistió en todo tipo de medidas de fuerza, abiertas y encubiertas, que hicieron que las demoras y cancelaciones fueran el pan de todos los días. Poco importaban los motivos, siempre había alguno para atacar a la compañía que era su fuente de trabajo.
La situación no mejoró en 2006. La empresa, que tenía problemas reales y ficticios, estaba en guerra con los gremios, el Estado miraba para otro lado y todos felices. Salvo los pasajeros. El 9 de septiembre de 2006, Aerolíneas Argentinas dejó de volar a Nueva York, una ruta que había inaugurado en 1950.
Un nuevo participante fueron las provincias, hartas de no tener los servicios aéreos a los que aspiraban, que presionaron al gobierno central pidiendo vuelos.
Marsans continuó con su política de incorporar aviones usados, pero cada nueva máquina que llegaba significaba algún conflicto inventado por los sindicatos. El colmo fue en el verano de 2008, cuando se incorporaron dos Airbus A-320 que los pilotos se negaron a volar, siendo devueltos meses después sin haber hecho ningún vuelo comercial.
El fin de Southern Winds y la llegada de LAN Argentina
Southern Winds vivió a los tumbos merced al convenio con LAFSA y, por otro lado, mantuvo como pudo sus servicios internacionales. Pero un día aparecieron en Madrid dos valijas con cocaína transportadas por la empresa —las “narcovalijas”— generándose un escándalo que significó la remoción de la plana mayor de la Fuerza Aérea, la desaparición de la Policía Aeronáutica Nacional, que fue reemplazada por la Policía de Seguridad Aeroportuaria, la cancelación de los contratos del Estado con Southern Winds y la inacción de LAFSA.
Quedó un tendal de desocupados aeronáuticos, que el gobierno tomó bajo su ala. Descartada la posibilidad de que ingresaran en Aerolíneas/Austral, la única alternativa era la aparición de un nuevo operador, y los dos interesados más destacados fueron los grupos LAN y Plaza (de autotransporte), que como muestra de buena voluntad pagaron los salarios caídos durante unos meses, de un modo confuso.
El 11 de marzo de 2005 se formalizó un acuerdo entre LAN y el gobierno, en una reunión realizada en la Casa Rosada, en la que participaron Ignacio Cueto, Sebastián Piñera, y los ministros de Economía, Roberto Lavagna, de Planificación, Julio de Vido y el secretario de Transporte, Ricardo Jaime.
El ingreso de los chilenos se acordó a través de un testaferro argentino (Aero2000), y la condición fue que la empresa se hiciera cargo de los empleados de LAFSA (unos 850) y garantizara la continuidad laboral y la operación de Southern Winds por 90 días. La Inspección General de Justicia denunció la irregularidad, pero nadie le prestó atención. Los empleados de LAFSA pasaron mayoritariamente a LAN-Argentina, pero la empresa estatal no fue liquidada y quedó en estado vegetativo por años.
LAN-Argentina
LAN-Argentina empezó a operar dentro del país el 8 de junio de 2005, con tres Boeing 737/200. El 1º de diciembre comenzaron los vuelos a Miami, y a mediados de mayo de 2006 llegó el primer A320, de una flota que llegaría a trece unidades.
La política básica del gobierno kirchnerista fue no abrir el juego a nuevos operadores ni ampliar las capacidades de los que ya estaban. Por eso se acumularon en la Subsecretaría de Transportes muchos expedientes de nuevos y viejos aspirantes a obtener concesiones para volar a los que, por algún motivo jamás explicitado, no se les daba curso.
Pero la necesidad de poner en blanco las concesiones que debían darse a Aero2000 forzó la realización de una audiencia pública el 19 de diciembre de 2005, que sería la última hasta la hora de escribir estas líneas. Fue un requisito indispensable para que LAN-Argentina tuviera concesiones para volar prácticamente a todos los puntos importantes del país y a varios destinos internacionales.
Perdido en el articulado de un decreto de 2006 relacionado con otra cosa, estuvo el restablecimiento de la vigencia del Decreto 52/94, que habilitaba a los capitales extranjeros a ser titulares de empresas argentinas. Un favor importante para LAN-Argentina, que pudo tener mayoría extranjera sin problemas y abandonar la ficción de Aero2000.
La pelea gremial que se vivía en Aerolíneas/Austral tuvo su réplica en LAN-Argentina, pero las relaciones de ésta con sus trabajadores, a pesar de que hubo conflictos, fueron mucho más normales que las de Aerolíneas/Austral.
No sabemos cuáles fueron los resultados de LAN-Argentina. El grupo publica sus balances de modo global, sin hacer discriminaciones muy detalladas. Para 2014, la información sobre LAN-Argentina publicada en el balance de su matriz dice que tuvo ingresos por 439.929.000 dólares y una pérdida total de 17.864.000.
Las tarifas
El criterio general del gobierno frente al tema de las tarifas de todos los servicios, fue no aumentarlas y subsidiar a las empresas para mantenerlas artificialmente bajas. Esta política tuvo variantes según los tiempos, los lugares y las circunstancias, pero fue generalizada.
Para el caso del transporte aéreo, se autorizó un tímido aumento tarifario en agosto de 2006, justificado por la emergencia del transporte aerocomercial dispuesta por Duhalde en 2002 y, al mismo tiempo, se puso en marcha un mecanismo para subsidiar el combustible aeronáutico en algunas rutas, se habilitó a las empresas para contratar seguros en el extranjero y se anticiparon medidas futuras para proteger al sector.
Esta medida no alcanzó para solucionar los problemas de fondo de Aerolíneas/Austral que siguió levantando frecuencias por falta de fondos para mantener una flota terriblemente degradada.
El criterio de mantener las tarifas planchadas se mantuvo sin novedades hasta la estatización de Aerolíneas/Austral en 2008. A partir de allí se hizo una actualización cada año, y hubo un aumento adicional en las tarifas patagónicas, que antes estaban subsidiadas.
El camino hacia la renacionalización de Aerolíneas/Austral
En noviembre de 2007 el gobierno informó que haría uso de la opción prevista para hacerse cargo del 20% del capital de Aerolíneas Argentinas. Faltaba lo más importante, establecer el valor total de la compañía. El valor libro consignado en el último balance se aproximaba a cuatrocientos millones de pesos (125 millones de dólares), pero los directores por el Estado, Raúl Algazaraz y Ariel Basteiro, sostuvieron públicamente que ese monto debía ser reducido, a la luz de los resultados el último ejercicio. La gente de Marsans hablaba de 1.200 a 1.400 millones de dólares, porque incluía intangibles como la imagen y las rutas. La CGT expresó su “tremendo beneplácito” por el aumento de la participación estatal.
Esta discusión avivó otra, que era la calidad de los balances de la empresa, documentos que a todas luces eran incompletos y discutibles, desde los tiempos de la SEPI.
La aprobación de los balances de los ejercicios 2002, 2003 y 2004 la hizo Marsans con el voto en contra del Estado, pero en 2006, después de un viaje de Kirchner a Madrid, el Estado aprobó el balance de 2005, con lo cual quedaban aprobados de hecho los objetados balances anteriores.
Cuando Cristina Kirchner comenzó su campaña presidencial, a mediados de 2007, realizó un viaje a España, en el transcurso del cual habló con la gente de Marsans. No hubo comentarios sobre esta reunión que, en rigor, ni siquiera fue anunciada por los interesados, pero es posible que en ella se haya hablado sobre un retorno de Aerolíneas Argentinas al Estado argentino a cambio de la asunción de pasivos. También es probable que hayan hablado de financiación de la política, ya que, cuando después de las elecciones se conocieron los aportes empresarios para la campaña electoral de la señora de Kirchner, Marsans Internacional figuró en tercer lugar entre las empresas cotizantes, con un aporte de 398.000 pesos.
Andes Líneas Aéreas
Andes Líneas Aéreas nació en noviembre de 2005 a partir de un convenio entre la provincia de Salta y una empresa que en ese momento, no tenía ni aviones ni permisos para operar, capitaneada por Miguel Ziadi, antiguo socio de Dinar y ex propietario de Aero2000. El objetivo era volar entre Salta y Buenos Aires, cubriendo las deficiencias de Aerolíneas/Austral. Los vuelos comenzaron en junio de 2006, en esa ruta, siempre con algún subsidio. Después vinieron chárters domésticos e internacionales, y un servicio entre Aeroparque y Puerto Madryn, también con un subsidio, esta vez de Chubut.
Siempre voló con MD-80, aunque durante unos pocos meses incorporó dos CRJ-900.
Sol Líneas Aéreas
El proyecto de Sol también nació sobre la base de un subsidio, esta vez de la provincia de Santa Fe, pero enfocado en rutas más cortas y un avión más pequeño, que fue el SAAB SF-340. Los vuelos comenzaron en agosto de 2006, desde Rosario a Córdoba y luego a Buenos Aires. Después vendrían otras rutas que, por lo general, variaban según los subsidios que se conseguían. Así, a lo largo de estos doce años, sus aviones fueron vistos en Bahía Blanca, Bariloche, Buenos Aires, Comodoro Rivadavia, Concordia, Córdoba, Esquel, Mendoza, Mar del Plata, Merlo, Neuquén, Paraná, Río Gallegos, Río Grande, Rosario, Rafaela, San Luis, Santa Fe, Santa Rosa, Villa Gesell, Villa Mercedes, Ushuaia, Montevideo y Punta del Este. Difícil encontrar coherencia en esto, y menos con esos aviones; es un claro ejemplo de lo que pasa cuando hay tracción a subsidios.
En los últimos años Sol firmó un acuerdo de códigos compartidos con Aerolíneas Argentinas. Nunca se habló de subsidios en esto, pero es probable que los haya. Lo cierto es que así la empresa estatal pudo llegar mejor a destinos que eran chicos para su flota, lo que, una vez más, nos lleva a la vieja discusión sobre cuál es la verdadera dimensión que debería tener la flota de Aerolíneas/Austral.
Después de años de conversaciones, a fines de 2015, Sol anunció la incorporación de nuevos aviones, un grupo de CRJ-200 que habían sido de la española Air Nostrum y que estaban desde tiempo atrás a la búsqueda de un candidato. Cuando llegó la primera de estas máquinas hubo una sorpresa, estaba pintada con los colores de Austral, pero con un isotipo desconocido en la deriva. Inmediatamente la empresa adoptó el nuevo diseño en su página de internet.
Unos días después se anunció que Air Nostrum estaba tomando una posición de alrededor del 40% en el capital de la empresa argentina, algo curioso, en los tiempos que corren.
Los frustrados
Durante el gobierno de Néstor Kirchner la economía argentina creció con una tasa del orden del nueve por ciento anual, pero el transporte aéreo, claramente, no acompañó este fenómeno, al punto que los vuelos se convirtieron en un bien escaso, algo que produjo reclamos de casi todas las provincias, que sentían la falta de comunicación como un corsé a sus posibilidades de crecimiento. Pueden citarse las experiencias del Chaco, que relanzó Aerochaco durante algo más de un año operado por Macair, de Entre Ríos, que también resucitó a LAER con el mismo operador, de Tierra del Fuego, que hizo varios intentos, y alguna otra. Muchos proyectos no pudieron desarrollarse.
Otro caso curioso fue el de la empresa de transportes terrestres Crucero del Norte, que en 2006 tuvo intenciones de crear una línea aérea basada en Misiones, que podría llamarse Crucero del Sur o Aero Iguazú y estaría subsidiada. No tuvo éxito con la obtención de permisos, y el grupo emigró a Paraguay, donde formó Sol de Paraguay, que operó brevemente.
La Veloz del Norte fue otra empresa automotor que apareció en el mundo aeronáutico a fines de 2006, y anunció de todo. Llegó a alquilar un MD-87, que fue operado por Macair para Aerochaco y para algún que otro charter.
Un último intento visible fue el de Air Pampas, una empresa capitaneada por Mata Ramayo que intentó sin éxito lograr permisos. Se destacó por hacer bastante publicidad.
Si vamos a ser justos, la única beneficiaria de estos procesos fue Macair que, a diferencia de las demás, tenía aviones y permisos para hacer vuelos no regulares, pero no estructura comercial, y se limitó a hacer fletamento de aviones para los otros.
La estatización de Aerolíneas/Austral
Cuando Cristina Elizabeth Fernández de Kirchner, en diciembre de 2007, asumió la presidencia de la Nación, la situación de Aerolíneas/Austral era terminal. El último golpe de efecto de Marsans fue traer un Airbus A-380 a Ezeiza, que relucía, pero no era de Marsans.
Las negociaciones entre Marsans y el gobierno estaban basadas en un reclamo de tarifas y paz social duradera, mientras que el gobierno pedía regularidad e incremento de los servicios, lo que significaba inversiones. A principios de 2008 se empezó a hablar del ingreso de capitales argentinos, pero nada de esto fructificó.
Aerolíneas/Austral estaba vaciada, no podía cumplir con todos los vuelos programados, no pagaba los sueldos, tenía una deuda del orden de los 740 millones de dólares, perdía un millón de dólares diario y las relaciones con los gremios estaban tensadas al máximo. La situación era claramente de quiebra.
El gobierno, que la había dejado llegar hasta allí, el 14 de julio de 2008 informó que el Estado se haría cargo del grupo empresario. Ahora había que negociar todo con valores y esa fue una tarea complicada, porque el desorden que reinaba en la contabilidad y la administración era total.
Dentro del gobierno hubo una puja entre los “blandos”, (Alberto Fernández, De Vido) que querían evitar la quiebra y proponían que el gobierno se hiciera cargo de las empresas, y los duros (Jaime y Cirielli), que querían una quiebra con culpas. La diferencia no era poca: si había quiebra Marsans era el responsable, mientras que si se expropiaba las deudas pasaban al Estado.
El 17 de julio de 2008, Jaime y Marsans firmaron un “acta acuerdo” para la cesión de las acciones de ambas empresas en poder del grupo Marsans, fijándose un procedimiento para la transición, estimada en sesenta días.
Faltaba acordar el valor de las acciones, para lo que el acta fijaba un mecanismo. Marsans pensaba que sus tenencias estaban en alrededor de 1.000 millones de dólares y que, descontando el pasivo, ese valor quedaría en alrededor de 400, pero los argentinos entendían que era mucho menos.
La presidenta dijo: “no me gusta que esto suceda” porque “nos hubiera gustado que los dueños de la empresa hubiera podido llevarla adelante, porque creemos en la gestión privada para los servicios públicos”, pero añadió que creía que “Aerolíneas Argentinas puede volver a ser eficiente” concluyendo en que “queremos hacer (la operación) con mucho cuidado y poner la compañía en valor, para luego, sí, aportarle capital privado”.
El gobierno colocó a Julio Alak en el cargo de gerente general de las compañías, mantuvo a Vilma Castillo en el directorio, y completó el mismo con Juan de Dios Cincunegui. No se removió a los directores de Marsans, pero su función se hizo decorativa. Los gremios, salvo APTA, se comprometieron por escrito a cooperar en la transición.
El Poder Ejecutivo envió al Congreso un proyecto de ley de rescate que, por un lado, aprobaba el acta acuerdo firmada por Jaime pero, por el otro, cambiaba el mecanismo de valuación.
Al mismo tiempo, el Secretario de Transportes informó que viajaría a Brasil para comprar aviones para el servicio doméstico, y que otros dos aviones vendrían de España. Era una declaración muy rara, porque la compañía todavía era española y una compra de aviones, normalmente, se hace después de haber hecho un plan de negocios y consultar a diversos proveedores, pero en este caso se priorizaba la compra a la planificación.
Las discusiones en el Congreso fueron fuertes. Varios legisladores, incluyendo unos cuantos del oficialismo, se inclinaban por la quiebra, mientras que quienes apoyaban la estatización sostenían que así no se alteraría el funcionamiento de la empresa, se mantendrían los puestos de trabajo y todo seguiría funcionando sin problemas graves. Del otro lado, la principal pregunta era el costo que tendría para el Estado esta aventura, algo que no estaba nada claro. Como no había balances creíbles, todas las cifras eran estimaciones.
Tampoco estaba claro cuáles eran los planes del Ejecutivo para administrar la empresa estatizada. Lo único seguro era que quería comprar aviones brasileños. Al mismo tiempo, el Estado comenzó a transferir fondos para mantener a la empresa en funcionamiento. Entre el 11 de julio y el 1º de agosto se fueron 200,8 millones de pesos.
Los sindicatos (menos APTA) presionaron por la reestatización, que ahora decían debía ser permanente y criticaron cualquier posibilidad de quiebra. Decían cuidar su fuente de trabajo, y aquí había unos 8.000 puestos en juego.
La Cámara de Diputados aprobó el proyecto con algunos cambios el 22 de agosto por la madrugada y el 4 de septiembre la Cámara de Senadores aprobó la ley con el voto del oficialismo. Toda la oposición (Pro, Coalición Cívica, UCR y Frejuli) votó en contra de un proyecto de ley que no suprimía el Acta Acuerdo y planteaba contradicciones que daban a Marsans espacio para litigar. Además estaba claro que el Estado, finalmente, cargaría con las deudas del grupo. Los gremios lograron además que se incluyera un artículo que prohibía al Estado ceder la mayoría accionaria de las empresas, su capacidad de decisión estratégica y el derecho de veto. Era una garantía a los sindicatos de que serían empleados públicos hasta el fin de los tiempos.
La estatización de Aerolíneas Argentinas no fue un hecho aislado durante la administración Kirchner, que rescindió el contrato del Correo Argentino en 2003, terminó la concesión de Aguas Argentinas en 2006, estatizó las AFJP en 2008, la papelera Massuh en 2009, y creó Fútbol para todos en 2011.
Aerolíneas Argentinas, argentinas
El gobierno aplicó inmediatamente a Aerolíneas/Austral el título de “empresa recuperada”, pero pronto aparecieron dudas en cuanto a la verdadera situación, porque Marsans, que no opuso resistencia a la presencia de los nuevos administradores, tampoco aceptó la expropiación, siempre reservó sus derechos de propiedad.
Los primeros anuncios de Alak fueron planes de ahorro y aumento de las frecuencias a Caracas. Habló de la necesidad de estudiar el panorama antes de actuar, pero no interrumpió la negociación con Embraer y, una semana después, siempre sin plan de negocios, De Vido estuvo en Estados Unidos conversando con Boeing sobre la incorporación de aviones. También era urgente hacer un inventario de los bienes de la empresa y aclarar sus estados contables y obligaciones.
En octubre, después de muchas vueltas, estuvieron listas las dos valuaciones de la empresa. Para el Estado, a partir del trabajo de la AGN, tenía un valor negativo de 600 millones de dólares, mientras que los españoles, asesorados por el Crédit Suisse, hablaban de una cifra que oscilaba entre 330 y 480 millones de dólares.
Con las negociaciones empantanadas, el 18 de noviembre de 2008, la Comisión Bicameral de Seguimiento de las Privatizaciones, con el voto oficialista unánime pero sin ningún voto opositor, recomendó al Poder Ejecutivo la sanción de una ley de expropiación de Aerolíneas Argentinas y Austral, y que se asegurara, entretanto, la prestación del servicio aerocomercial. La respuesta de Marsans fue anunciar una presentación en el CIADI por 1.000 millones de dólares. La empresa española poco después quebró, y fue vendida al grupo Posibilitum, que continuó con el litigio.
El Ejecutivo presentó un proyecto de ley de expropiación de Aerolíneas/Austral y demás empresas controladas por Marsans y diversos partidos de la oposición (Unión Cívica Radical, PRO y Partido Socialista) presentaron otro que planteaba la expropiación de los bienes inmuebles, muebles e intangibles, las marcas y patentes, y todos los demás componentes de la explotación que resultaran necesarios para el cumplimiento del servicio en el territorio nacional, lo que no comprendía las deudas ni los servicios internacionales.
Con el planteo oficialista el Estado cargaba con todas las deudas, sin beneficio de inventario, mientras que en el otro caso sólo se incorporaban los elementos necesarios para la operación doméstica.
En diciembre se aprobó la propuesta de ley del gobierno, sin cambios. El oficialismo sostuvo que era el único camino posible. Alak fue confirmado como autoridad máxima de la empresa.
No se presentó ningún plan de negocios para la compañía, pero siguieron las negociaciones para comprar veinte ERJ-195 y dos Boeing 737/700 nuevos con entrega inmediata. En enero de 2009 el gobierno anunció el leasing de doce Boeing 737/700 usados. La renovación de la flota internacional comenzó en 2011 con la incorporación de algunos A340/300.
Sobre el final del verano de 2009 comenzó a sonar una alarma: la nueva gestión estatal estaba generando pérdidas importantes pero, al mismo tiempo, había buenas noticias, la puntualidad, uno de los flancos más descuidados por la empresa, estaba mejorando.
En mayo llegó el primer Boeing nuevo, y se cerró la operación para la compra de veinte ERJ-190. El precio de venta de estos aviones informado por la empresa estuvo en el entorno de los 34,5 millones de dólares, que era por ese entonces el precio de lista del avión. La obsesión del mensaje de la empresa, a partir de entonces, fue la juventud de su flota.
La gestión logró un acuerdo —siempre precario— con los gremios, con lo que logró mejorar el cumplimiento de los vuelos, lo que sumado a la incorporación de nuevos aviones le permitió ampliar la red y las frecuencias, pero para lograr esto no se fijó en gastos, y desde el primer momento los aportes del tesoro a la empresa fueron importantes, sin importar cómo se contabilizaban.
En Julio de 2009 Julio Alak fue reemplazado por Mariano Recalde, que se abocó a hacer un plan de negocios con la colaboración de la consultora Oliver Wyman y de IATA, remarcando que no habría despidos, lo que era mentira, porque para congraciarse con APLA prescindió de los servicios de una veintena de pilotos que estaban enfrentados con la conducción del sindicato. El plan, que fue presentado ante el Congreso en octubre de 2009, básicamente consistía en reestructurar la deuda, hacer inversiones en flota, y llegar a tener equilibrio en 2012, con superávit en 2013. No preveía reducciones de personal ni economías de otra naturaleza, y hacía especial hincapié en la herencia recibida y las críticas de la prensa.
2010 llegó con la decisión de internacionalizar el Aeroparque, una medida que, dado que no hubo más remedio que dar reciprocidad a las empresas de países limítrofes, resultó bastante estéril. Promediando el otoño los vuelos se vieron afectados por nuevos conflictos gremiales, una situación que llevó a la presidenta a tomar cartas en el asunto, convocando a los sindicatos a buscar «métodos más novedosos» para protestar. A mediados del año se presentó la nueva imagen empresaria, desarrollada por el estudio internacional de diseño FutureBrand. En septiembre comenzaron a llegar los ERJ-900.
Pero en 2010 hubo dos buenas noticias: Aerolíneas/Austral volvió al clearing house de IATA, y la justicia dio por concluido el concurso de acreedores abierto en 2001, durante la administración de la SEPI.
Probablemente la mejor idea de la administración estatal de Aerolíneas/Austral fue la puesta en marcha de vuelos entre ciudades del interior sin pasar por Buenos Aires, que se denominaron “corredores”. El primero comenzó a operarse en agosto de 2010 e implicaba un vuelo circular que partiendo de Aeroparque tocaba Iguazú, Salta, Mendoza y Bariloche. Después vendrían otros. En lo internacional se agregaron algunos destinos en Brasil (Belo Horizonte, Brasilia) y en diciembre de 2013 se restableció el servicio a Nueva York, con A-330/200. En 2014 se realizó el último vuelo a Oceanía.
Los conflictos volvieron en noviembre de 2010, con infinidad de cancelaciones de vuelos, situación que continuó durante el verano de 2011, pero el próximo gran problema que repercutió en la compañía fue causado por la naturaleza. El volcán Puyehue entró en erupción en el otoño, generando una nube de cenizas que cubrió gran parte del país durante meses, generando infinitas cancelaciones de vuelos de todas las empresas. En noviembre volvieron las disputas sindicales, a consecuencia de lo cual, por orden de la presidenta, se cancelaron todos los vuelos internacionales de la compañía. Esta seguidilla de conflictos era imposible de explicar desde la lógica estrictamente gremial. La presidenta volvió a enfrentar el tema, en noviembre, haciendo una encendida defensa de Recalde en un discurso en el que acusó a los gremios de “cínicos”, les enrostró los aumentos logrados durante la gestión en curso y los instó a trabajar.
En 2011 también se inició la construcción del Centro de Formación y Entrenamiento para pilotos de la República Argentina (CEFEPRA), en Ezeiza, un complejo de más de 4.000 metros cuadrados. En el otoño de 2014 comenzó la construcción del hangar 5 en Ezeiza.
En 2012 dejaron de volar comercialmente los Jumbo, los MD y los Boeing 737/500, y en 2013 se informó que Aerolíneas Argentina había puesto una orden de compra por veinte aviones 737/800, con un precio de lista estimado de 1.800 millones de dólares. Pocos días después se informó otra operación, con Airbus, por cuatro A-330/200. En agosto Aerolíneas/Austral se convirtió en el primer miembro sudamericano de la alianza Skyteam, con lo que la compañía solucionó un problema de vieja data, que era no pertenecer a ninguna alianza global, lo que la colocaba en una clara situación de desventaja competitiva.
En cuatro años Aerolíneas/Austral renovó prácticamente toda su flota (quedaron algunos A.340), lo que significó una inversión importante. La mayor parte de las máquinas se incorporaron con diversos contratos de leasing, pero dos Boeing 737/700 y veintidós ERJ-190 fueron comprados con financiación externa. Es evidente que hay una inversión, y que esta inversión no es de Aerolíneas Argentinas, lo que es un problema a la hora de mostrar resultados de una empresa estatal, pero que hubiera sido bien vista en una empresa privada, porque todas ellas usan las financiaciones externas.
El problema de la flota, que se va a notar en el mediano plazo, es que se compró de golpe, sobre la base de lo que había disponible en ese momento, y careció de gradualismo en su incorporación. Esto significó, por ejemplo, que la empresa va a cargar en los próximos años con aviones que hoy son cero kilómetro pero que ya están superados por lo que viene, los Boeing “MAX” y 787, los Airbus “NEO” y 350 que serán los competidores inevitables. Algo parecido a lo que ocurrió en 1980 con el Boeing 727.
Una última cuestión sobre la flota es la evolución de la cantidad de asientos. Hoy la flota tiene un 16% más de asientos que la de 1978, bastante menos que la cantidad de pasajeros, que creció un 96% en el mismo período, lo que demuestra una mejor utilización que en los tiempos de Marsans.
Los números de Aerolíneas/Austral
El déficit de Aerolíneas Argentinas fue el tema más meneado de la gestión estatal. Se dijo de todo, a favor y en contra, resultando muy curioso que la discusión de algo tan absoluto como un número haya dado lugar a tantas diferencias.
Digamos que parte del problema fue que los números de la empresa no se conocieron de modo claro y hubo varias fuentes, muchas interesadas. Además hay que consignar que todas las partidas se contabilizan en pesos, y que gran parte de los gastos están dolarizados, lo que obliga a hacer algunas consideraciones cambiarias, algo muy difícil en un país que —como la Argentina en estos años— tiene un sistema de cambios múltiple de no muy clara interpretación para cada caso.
Para realizar este estudio consultamos publicaciones diversas, resultando notables las diferencias de las diversas fuentes.[1]
Haya sido como haya sido, lo cierto es que Aerolíneas/Austral tuvo pérdidas muy importantes, que trataron de ser escamoteadas y disimuladas por la empresa con argumentos políticos, inadmisibles en una empresa comercial, pero habituales en las empresas estatales. Hablar de más de un millón de pesos diario de aporte estatal no es exagerado. Personalmente, creo que así como la información que daba Marsans no expresaba toda la verdad, la de la empresa estatal tampoco lo hace.
Cuando la empresa fue “rescatada”, la AGN emitió un informe (Res N°: 215/08,11-dic-2008) en el que se ponían en cuestión los balances anteriores de la empresa y se proponían ajustes contables (1.395 millones de pesos para Aerolíneas Argentinas y 225 millones para Austral). Realizados estos ajustes, el patrimonio neto negativo de ambos resultó de 2.150 millones de pesos para Aerolíneas Argentinas y de 365 millones para Austral, Estos valores pueden tomarse como punto de partida razonable y certifican que ambas empresas estaban en estado de liquidación, según la Ley de Sociedades Comerciales. En estas circunstancias los accionistas (el Estado) debían reconstruir el capital, algo que ya se había planteado en el Congreso cuando se votó la ley de expropiación.
Según la misma Auditoría, hasta el 11 de diciembre de 2008 el Estado ya había girado a las empresas 897 millones de dólares.
En un ambiente muy enrarecido, finalmente Aerolíneas/Austral produjo informes de gestión primero y balances que fueron aprobados después. Según éstos, desde el ejercicio 2008 hasta el 2013 el grupo tuvo ingresos por 34.251 millones de pesos y pérdidas por 17.057, lo que nos dice que éstas fueron un 46% de los ingresos.
Para el análisis del gran público, son 7,8 millones de pesos diarios. El dólar oficial, en ese período osciló entre AR$ 3,16 el 1º de enero de 2008 hasta 6,53 el último día de 2013.
En todos los supuestos, son pérdidas considerables. Seguramente no era sensato esperar que tras la salida de Marsans los beneficios aparecieran de inmediato, pero el tiempo transcurrido no muestra una corrección firme, debiéndose agregar que desde hace un par de años los precios del petróleo han caído de modo notable.
La empresa relativiza la situación, y ante la evidencia de su incapacidad para reducir el déficit ha optado, últimamente, por presentarlo como proporción del PBI, un planteo rebuscado, que muestra una mejora que en realidad no es tal.
Evidentemente esto debe ser comparado con algo. El gobierno siempre sostuvo que todas las empresas aerocomerciales pierden, pero eso no es cierto. Según la IATA (que toma datos de OACI) la evolución de los resultados consolidados de todas las empresas aéreas del mundo en ese período fueron negativos en 2008 y 2009, pero en los años siguientes se recuperaron.
Otro dato cierto que hay que tener en cuenta, es que todas las grandes empresas de la región (Gol, LAN, TAM y LATAM) están mostrando pérdidas importantes en sus balances de los últimos años pero, curiosamente, BoA, una empresa estatal conceptualmente más parecida a la de Aerolíneas/Austral, declara tener beneficios, aunque no muestra balances.
De todos modos, es evidente que Aerolíneas/Austral mejoró otros indicadores de modo notable durante la gestión oficial. Por ejemplo, los pasajeros transportados, que pasaron de 5,4 a 10,8 millones.
La plantilla de personal fue un tema muy discutido. La empresa estatal informó en sus memorias de cada año sobre su plantilla, pero estos números no coinciden con las conclusiones de la AGN, que considera que son mayores y además detectó inconsistencias internas en la empresa sobre la cantidad real de trabajadores. Para la empresa, en 2012 había 9.860 empleados y para la Auditoría 10.782. La posición empresaria es que la cantidad de empleados crece a menor ritmo que la oferta y que los ratios “frecuencias por empleado” y “horas block por empleado” mejoraron de forma constante, lo que es cierto.
En agosto de 2014, Recalde dijo en el programa de televisión 50 Minutos que “lo que el Estado hace es subsidiar el empleo de más que tiene Aerolíneas Argentinas”, aclarando que “hay más empleados de los que la empresa necesitaría para funcionar con la cantidad de aviones que tiene”.
No hay cifras ciertas sobre la plantilla de 2014 y 2015.
Lecturas recomendadas en Gaceta Aeronáutica
LAFSA:
Air Pampas:
Flota nueva de Aerolíneas/Austral:
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Alternativas para la flota de Aerolíneas/Austral
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- Airbus agranda la familia de los “remotorizados”: llega el A330neo
- Boeing B787 “Dreamliner”
Flota desprogramada de Aerolíneas/Austral:
Rutas suprimidas por Aerolíneas Argentinas:
Rutas nuevas de Aerolíneas/Austral:
Conflictos gremiales:
Aerolíneas/Austral en Skyteam:
NOTA
[1] Aerolíneas Argentinas, ASAP, Auditoría General de la Nación, América Economía, Aviación News, Aviaciónenargentina.com.ar, Clarín, La Nación y Página12.
