El negocio de la industria del transporte aéreo de pasajeros desarrolló un sistema cuyo fin es obtener una ocupación máxima de las aeronaves, brindando un servicio de trasporte que cubra el máximo de destinos potencialmente rentables para la compañía. Más o menos lo mismo sucede para el transporte de cargas. La mayoría de las aerolíneas tradicionales (lleven cargas o pasajeros) emplean el sistema de hubs (ver Hub & Spoke). Por su parte, las llamadas low cost, emplean el sistema de bases en determinados aeropuertos de su interés o conveniencia.
Por su parte, los operadores y concesionarios de las instalaciones aeroportuarias han ido desarrollando edificios cada ves mas grandes, no solo preocupados por el transito de pasajeros, sino también pensando en actividades comerciales asociadas. Según en que aeropuerto estemos, podemos llegar a dudar de nuestra ubicación. Algunos aeropuertos disponen de amplios shoppings y cuesta encontrar los mostradores de check-in. En otros, un tramo de escalera mecánica nos traslada del aeropuerto a una estación central de trenes, o con solo cruzar una calle estamos dentro de un inmenso complejo conformado por varias cadenas hoteleras.
El aeropuerto “ciudad”
La existencia del hub ha permitido que la combinación de infraestructuras e intereses económicos haya ido conformando el concepto de aeropuerto “ciudad”. De esta manera las más variadas actividades económicas se han ido congregando en los alrededores de los aeropuertos, deseosos de aprovechar su conveniente conectividad.
El aeropuerto de Schiphol, en Ámsterdam, es un claro ejemplo de este concepto. La ubicación geográfica del aeropuerto (prácticamente en el centro de Europa occidental), ya es de por si interesante. Existe una amplísima oferta de vuelos hacia y desde Schiphol. La empresa Nederlandse Spoorwegen (Ferrocarriles Holandeses) dispone de un centro de conexión debajo de uno de los edificios de la terminal aérea. Los hoteles con amplias salas de reuniones y centros de convenciones se agrupan tanto frente al aeropuerto, como en sus alrededores. En el rubro industrial, la variedad y cantidad de empresas reunidas al rededor, y en las cercanías de aeropuerto, es sencillamente notoria.
Un lugar con semejantes condiciones de conectividad, sumado a las amplias instalaciones comerciales e industriales, es sin duda tentador para organizar cualquier tipo de encuentro, sea por negocios, por razones familiares o de cualquier índole. En el caso concreto de Schiphol, no hace falta ni acercarse a Ámsterdam, a pesar de que el centro de la ciudad está a solo 14 minutos de distancia, y la frecuencia de los trenes con ese destino puede ser de seis minutos.
Brindar semejantes comodidades exige planificación, visión de futuro y una política tanto de trasporte, como de desarrollo, a largo plazo. Esta claro que aeropuertos se construyen específicamente para la aviación y se debe dar prioridad a la actividad aérea sin olvidarse que el centro de la misma son los pasajeros.
Sin embargo, algunos aspectos del concepto de aeropuerto ciudad tienen claramente beneficios y exceden lo aeronáutico. En este tipo de aeropuerto debe incluir un centro de transporte multimodal, donde la aviación se combina con el trasporte de superficie, ofreciendo una altísima conectividad. Dicha conectividad no significa que haya un tren al centro de la ciudad cada 30 segundos y que los trenes viajen a 300 km/h. La conectividad implica que el aeropuerto sea accesible a toda la región o área de influencia del mismo.
Un centro de transporte multimodal de estas características, por fuerza es atractivo para los pasajeros como para las empresas. Allí es donde las oportunidades de generación de crecimiento económico se multiplican.
La planificación
El desarrollo del concepto del aeropuerto ciudad requiere de una estudiada planificación, ya que la inversión en infraestructuras y servicios asociados no es menor. Tampoco se puede perder la visión del eje central del negocio, que es el aeronáutico. Un ejemplo fácil de ver es que si se construye una nueva terminal, esta deberá ser funcional al uso de terminal aérea y no al de centro comercial. Ello no implica que haya multitud de tiendas, restaurantes, etc.
El uso del suelo del propio aeropuerto, como del área circundante, también es otro factor a tener en cuenta, y que deberá estar al servicio de la actividad aérea. La planificación del uso del suelo deberá estar acorde con el crecimiento de trafico previsto y a las ampliaciones que en un futuro fueran necesarias para permitir mas cantidad de vuelos, pasajeros y cargas. Las necesidades presentes y futuras de los servicios aeronáuticos directamente asociados a la operación aérea (mantenimiento, catering, aduanas, etc.) también deberán tenerse en cuenta.
En todo caso, lo mas sencillo es crear un plan director para el aeropuerto y su zona circundante, donde deberán participar todos los involucrados, desde las compañías aéreas, a los elaboradores de catering, pasando por los concesionarios de autopistas de acceso, o los municipios circundantes. Todos los actores involucrados deben consensuar una política a largo plazo, que redundará en beneficios para ellos mismos.
El negocio
Las últimas cifras que maneja el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI por Airports Council International), muestran que en términos generales, los ingresos promedio de los aeropuertos están compuestos por un 54% de los ingresos “aeronáuticos” y un 46% “no aeronáuticos”.
Ante esta cifras, los actores aeronáuticos, los principales en este asunto, reclaman su participación. Obviamente no todos los gestores de aeropuertos están de acuerdo en que las compañías aéreas deberían beneficiarse con los ingresos no aeronáuticos de un aeropuerto.
El tema que subyace es el de las tasas aeroportuarias. Las compañías aéreas saben que si cobran menos tasas, eso mejora su negocio. También saben que el concesionario u operador del aeropuerto obtiene ganancias por otro lado no estrictamente aeronáutico (las tiendas, estacionamientos de coches, etc.). Las compañías aéreas cuestionan que si se obtienen beneficios por los pasajeros que ellas aportan a un determinado aeropuerto, deberían participar en dichas ganancias. Al menos de alguna forma. La subvención de las tasas aeroportuarias con las ganancias de los ingresos “no aeronáuticos” parece una buena y discreta forma de participar en tan importante negocio.
Por su lado, los operadores aeroportuarios pretenden diferenciar el negocio para disimular sus ganancias dentro del ámbito estrictamente aéreo. Si operan con un sistema separado de contabilidad de ingresos “aeronáuticos” por un lado, e ingresos “no aeronáuticos” por otro, difícilmente alguien pueda discutir una parte del negocio donde no tiene nada que ver.
En Argentina ¿dónde estamos?
La falta de una política de estado sobre el transporte aéreo argentino, implica que todo es válido, o que nada suceda nunca. A pesar de la grandilocuencia de los anuncios oficiales, no hay mejorías claras en lo más esencial del funcionamiento aeroportuario, o del propio transporte aéreo. Los dos principales aeropuertos del país, Ezeiza y Aeroparque, se salvan del colapso gracias al escaso crecimiento del trafico de pasajeros. Entre tanto, el mayor concesionario de instalaciones aeroportuarias del país, Aeropuertos Argentina 2000, disimula y mira para otro lado.
La situación geográfica de los principales aeropuertos del país (tanto por tráfico como por cantidad de pasajeros), no es precisamente central, ni respecto de la propia Argentina, ni respecto del mundo, lo cual juega en contra del concepto de hub y de todo lo que se puede aprovechar a partir de él. Ello no implica que se pueda mejorar, establecer y ejecutar políticas a largo plazo que redunden en una mejoría del transporte aéreo, tanto a nivel de los usuarios, como a nivel de la operatoria comercial que puede generar la aviación en general.
Dadas las características actuales de ambos aeropuertos principales, resulta un tanto complicado pensar en como implementar el concepto de aeropuerto ciudad, si este sería valido y que ventajas acarrearía a las respectivas zonas de influencia.
Para empezar, la ubicación de Aeroparque hace completamente intrascendente el concepto. Dada la céntrica ubicación del aeropuerto, no muestra la necesidad de añadir ningún servicio comercial u hotelero importante, ya que está a escasos minutos del centro de la ciudad. Prestar servicios industriales o logísticos desde el propio centro de la ciudad no siempre parece lógico. La falla es en la conectividad, donde el servicio público es escaso y la inseguridad alta.
Ezeiza es un mero punto de salida y llegada de pasajeros y cargas internacionales, con un muy escaso servicio de vuelos de cabotaje. Las conexiones con el centro de la ciudad y con el resto del área metropolitana de Buenos aires son francamente espartanas. La oferta hotelera en el aeropuerto o sus alrededores tampoco es destacable. Aunque en el entorno del aeropuerto existen determinadas actividades industriales, estas no han alcanzado un grado de desarrollo especialmente trascendente. Con cierta lógica se han ido congregando empresas de mantenimiento aeronáutico, el transporte de cargas o la elaboración de catering. Pero poco más hay.
Hay otros aeropuertos en el país, donde la situación es aun más incierta. Lo que no quiere decir que sea bueno, o sea malo. Esa situación de incertidumbre quizás sea óptima para plantearse el desarrollo de polos de transporte multimodal basados en la actividad aeronáutica, pero que generen multitud de negocios a partir de esta. Aeropuertos como los de Córdoba o Rosario, podrían plantearse la aplicación del concepto de aeropuerto ciudad, a partir del potencial que tienen ambas capitales.
Córdoba es sin duda un lugar estratégico para el desarrollo de este concepto. La ubicación geográfica de la ciudad, y del aeropuerto en dicha aérea son interesantes. Quizás lo que falten son vuelos tanto a distintos puntos del país como al extranjero.
La planificación e inversiones para la puesta en valor de los aeropuertos nacionales, no es cosa de un solo actor. Deben intervenir el concesionario, el gobierno nacional (a través de los ministerios a los que les conciernen el transporte y las infraestructuras), las provincias y sus municipios afectados. Y la participación de todos estos actores no significa únicamente las intervenciones en los debates parlamentarios o en los medios, sino también a la hora de hacer las erogaciones correspondientes a las obras a ejecutar.
Queda claro que la situación de partida no es optima y hay mucho por hacer. Quizás eso sea lo positivo, se puede comenzar a crear con el lienzo prácticamente en blanco. El potencial de desarrollo es infinito, siempre y cuando se piense y planifique a largo plazo… y no mirando las encuestas de popularidad del mes que viene.
