La Unión Soviética, durante los años del stalinismo fue un universo aislado y difícil de entender desde afuera. En ese marco Aeroflot —la aerolínea oficial soviética y la única del país— tuvo la difícil tarea de comunicar interiormente un enorme territorio, pero su misión no se limitó a eso, porque estuvo a cargo de todas las aeronaves civiles de la nación, para lo que dispuso de una flota de miles de aeronaves.
El transporte aéreo en la Unión Soviética
La Revolución de Octubre —que ocurrió en noviembre de 1917 y también es conocida como Revolución Bolchevique— fue el punto de partida de la Rusia socialista pensada por Lenin pero, en 1918, se desató una guerra civil que recién concluyó en 1920 y dejó al país en ruinas, con su economía totalmente destruida. Lenin se retiró en 1922 por razones de salud y murió en 1924, siendo reemplazado en el poder por Stalin que creó la URSS.
La Unión Soviética, aunque ya tenía una tradición de construcciones aeronáuticas, no estaba entonces en condiciones de encarar la organización de los servicios aéreos que necesitaba, y esta tarea vino del brazo de los alemanes, que después de la Primera Guerra Mundial no podían fabricar aeronaves importantes en su territorio y optaron por hacerlo, de modo más o menos legal, en otros países.
En 1921 el gobierno creó la Administración General de la Flota Aérea Civil para supervisar los nuevos proyectos de transporte aéreo, que a su vez organizó la Deutsch-Russische Luftverkehrs A.G. (Deruluft), una sociedad por partes iguales entre el gobierno ruso y la alemana Aero Union. El objetivo de la sociedad era prestar servicios aéreos internacionales, que se iniciaron en mayo de 1922 en la ruta Moscú-Koenigsberg (hoy Kaliningrado), que luego se extendieron a Berlín. Estos vuelos, que tenían varias escalas intermedias, en 1925 conectaban a Amsterdam, Londres y París. También se estableció otro troncal de Leningrado a Berlín. Recibió subsidios de ambos estados.
Los aviones utilizados en los primeros tiempos fueron Fokker F-3 (holandés) y luego llegaron los alemanes Junkers F-13, Dornier Merkur y finalmente trimotores Junkers Ju-52/3m. El primer avión soviético incorporado a la empresa parece haber sido el Tupolev ANT-9 en 1933, un trimotor de ala alta con capacidad para nueve pasajeros.
Durante la segunda mitad de los años treinta las relaciones entre Hitler y Stalin se fueron deteriorando y Deruluft se convirtió en una compañía políticamente inviable. Dejó de funcionar en 1937.
En 1923 la Unión Soviética comenzó a legislar sobre el tema y creó su Administración de la Aviación Civil. Poco después el gobierno ruso creó Dobrolyot (o Dobrolet), cuyo significado es aproximadamente Sociedad rusa de flota aérea voluntaria, una sociedad anónima privada (aunque con participación estatal) que tendría como objetivo la consolidación de la aviación civil en la Unión Soviética, lo que incluía servicios de transporte de pasajeros, carga y correo, pero no se limitaba a eso.
En ese mismo año Dobrolyot inauguró servicios regulares entre Moscú y Nizhny Novgorod con Junkers F-13, a los que siguieron otras rutas tanto en Europa como en Asia. En otras repúblicas soviéticas también se crearon aerolíneas locales que en 1929 fueron incorporadas a la primera, que se constituyó en el monopolio del transporte interno de la URSS, aunque sus vuelos también se extendieron a Mongolia y Afghanistán.
La organización final llegó en febrero de 1932, cuando se creó la Administración de la Flota Aérea Civil (Aeroflot), una organización estatal que englobaba la totalidad de la aviación civil soviética, lo que incluía actividades de trabajo aéreo, búsqueda y salvamento, aviación agrícola y otras no militares, por lo que hubo muchísimas máquinas no destinadas al transporte que estuvieron pintadas con el esquema blanco y azul de la empresa y llevaron su logo, que era una estilización de la hoz y el martillo con alas. El dibujo, si se lo mira en detalle, es muy interesante, porque en realidad no tiene ni la hoz ni el martillo, son todas partes separadas.
Cuando Deruluft dejó de funcionar, sus rutas fueron absorbidas por Aeroflot, que se convirtió así en monopolio absoluto de los servicios aéreos de la URSS, y a fines de los años treinta Aeroflot era la mayor organización aérea civil del mundo, con unas 3.000 aeronaves y 60.000 personas en su plantilla. En 1934 se hizo un gran proyecto de arquitectura para la sede de la organización, pero no se construyó (ver El edificio de Aeroflot).
En aquellos años la principal función de Aeroflot fue vincular de modo efectivo un país inmenso, algo así como una segunda fase del proyecto que había empezado con el ferrocarril transiberiano a fines del siglo XIX. El objetivo se cumplió, pero “a la soviética”, por lo que la organización no puede compararse con lo que pasaba en esos años en los países occidentales. No había horarios ni reservas confiables, y los pasajeros embarcaban según su orden de llegada al aeropuerto. El servicio de a bordo era muy limitado y la infraestructura aeroportuaria bastante mala, lo que requería que las aeronaves incluyeran en su diseño trenes de aterrizaje muy robustos, una característica que la industria soviética nunca abandonó del todo. La meteorología, por su parte, también colaboró para que los vuelos se atrasaran o se cancelaran con frecuencia. A cambio de estas limitaciones, Aeroflot llegaba durante el invierno a lugares a los que no se podía acceder de otra manera, y eso era fundamental para Stalin, que buscaba tener el control de todo.
La mayor parte de la producción de la compañía en los años treinta fue el transporte de carga y correo. Los pasajeros eran fundamentalmente funcionarios públicos, ya que para el grueso de la población el turismo —y menos el aéreo, que tenía alto costo— no era una alternativa corriente.
La postguerra soviética
La Unión Soviética fue uno de los ganadores de la Segunda Guerra Mundial, pero sufrió pérdidas enormes durante el conflicto, cuya reparación fue difícil. Al mismo tiempo el régimen de Stalin, que siempre había sido autista, no participó de la Conferencia de Chicago, no se afilió a la OACI y no fomentó para nada las relaciones internacionales, por lo que los servicios de Aeroflot siguieron siendo fundamentalmente domésticos, aunque hubo una apertura hacia los países satélites de su bloque, que se convirtieron en destinos de la aerolínea. En 1958 se inauguró una la ruta a Nueva Delhi, en colaboración con Air India.
La organización de Aeroflot mantuvo casi intacta su estructura de preguerra, y sus dimensiones siguieron siendo gigantescas, más allá de la aerolínea, porque todos los aviones civiles del país eran de Aeroflot. Así era el comunismo.
Pero el mayor país del mundo necesitaba transporte aéreo y trabajo aéreo, y Aeroflot se lo dio a su manera, sin ninguna sofisticación comparable con los servicios occidentales.
Los aviones soviéticos
Los aviones soviéticos estuvieron diseñados, en primer lugar, para satisfacer las necesidades del Ejército Rojo y en segundo lugar para satisfacer las del brazo civil del Ejército rojo, que era Aeroflot. Eran aviones a medida del cliente, y lo que sobraba era asignado a sus países satélites.
En términos generales estas máquinas eran mecánicamente sencillas y se adaptaban bien al clima extremo de la URSS y su muy limitada infraestructura, pero sus performances eran por lo general menores que las de sus homólogos occidentales. En cierto sentido, la industria soviética tuvo un problema parecido al de Canadá, un territorio que exigía aeronaves muy específicas, y muchas veces sus soluciones fueron muy particulares.
Durante la Segunda Guerra Mundial esto se mejoró con la introducción de material norteamericano, e incluso el Douglas DC-3 fue fabricado bajo licencia como Lisunov Li-2.
Después de la guerra los soviéticos contaron con el concurso de muchos técnicos alemanes que aportaron nuevas tecnologías y además pudieron copiar motores jet ingleses, lo que permitió, en primer lugar, el desarrollo del MiG-15, un caza que asombró en Corea.
Pero la mayor curiosidad de la aviación soviética de postguerra fue el Antonov An-2, un biplano con un motor radial de 1.000 HP y capacidad para doce pasajeros o carga equivalente, algo bastante parecido a un Cessna Caravan, pero diseñado en 1947 con tecnología de los años treinta. Su éxito fue arrasador, porque tenía todo lo necesario para operar en la URSS, incluyendo la simplicidad mecánica y de pilotaje. Se fabricaron alrededor de 18.000 en varios países del bloque.
El primer avión ruso de postguerra fue el Ilyushin Il-14, un bimotor pistonero para 24/32 pasajeros, con un alcance de 1.300 kilómetros, que fue utilizado por Aeroflot y varios países del Pacto de Varsovia.
Después de esta primera aproximación al tema, los aviones comerciales soviéticos de postguerra fueron fundamentalmente turbohélices, de mediano alcance, lo necesario para cubrir las distancias de su red. Un detalle simplificado de esas aeronaves es el siguiente:
Muchos de estos aviones eran de ala alta, y tenían más ruedas de las estrictamente necesarias para mejorar su operación en pistas deficientes.
A medida en que avanzaban los años cincuenta, se fueron produciendo cambios geopolíticos como la independencia de los países africanos y la Revolución Cubana, que forzaron a la URSS a aumentar su presencia internacional, y Aeroflot sería una de las herramientas para ello. Sus servicios internacionales crecieron pero siempre con turbohélices. La estrella fue el Tupolev Tu-114 Rossiya, una versión civil del bombardero Tu-95 con capacidad intercontinental.
La era del jet
Ante el asombro del mundo occidental, Aeroflot comenzó sus servicios en jet en 1956, con el Tu-104, un derivado del bombardero Tu-16. Los primeros ejemplares daban cabida a 50 pasajeros y hubo desarrollos que llegaron a 100.
Pero todo este despliegue técnico contrastaba con un interior espartano, sin las comodidades que tenían entonces los aviones occidentales.
Siguieron otros reactores de corto o medio alcance:
Todas estas aeronaves se adaptaban bien a la red rusa y europea de Aeroflot, pero no eran máquinas intercontinentales. El bache lo vino a llenar el Ilyushin Il-62 que voló por primera vez en 1963 y entró en servicio en 1967, permitiendo a Aeroflot incrementar sus servicios a África, norte y sud América, Asia y Europa. A mediados de 1970 los servicios llegaron a Nueva York.
A fines de ese año la Unión Soviética se afilió a la OACI y en 1971 comenzó la relación de Aeroflot con la IATA. Recién a partir de este momento se divulgaron sus estadísticas y hubo datos sobre el total de los movimientos aéreos.
El supersónico
Cuando los europeos plantearon la carrera por un jetliner supersónico, los soviéticos desarrollaron el Tupolev Tu-144, muy parecido al Concorde, más grande y algo más veloz, que voló por primera vez en 1968 y entró en servicio regular como carguero en 1975 y con pasajeros en 1977, con los colores de Aeroflot. Pero al año siguiente, luego de un accidente fue retirado del servicio. Se estima que se construyeron unos 16 aviones.
Los fuselajes anchos
Con el crecimiento vegetativo del tráfico Aeroflot (y el Ejército Rojo) necesitaban una aeronave más grande, y para ello comisionaron a Ilyuschin, que produjo el primer avión soviético de fuselaje ancho, el Il-86, que hizo su primer vuelo en 1976.
La máquina, con capacidad para hasta 350 pasajeros, no terminó de satisfacer a nadie, era pesada y sus motores tenían mucho consumo, por lo que no podía llevar combustible para tramos largos y su alcance arañaba los 5.000 kilómetros.
El desarrollo lógico de esta máquina fue el Il-96, que voló en 1988. Aunque muy parecido a simple vista, la nueva máquina tenía un ala nueva, motores más potentes y un cockpit a la altura de los tiempos, de diseño norteamericano. También se ofreció con motores Pratt & Whitney.
Pero el dato fundamental era que tenía un alcance de entre 9.000 y 11.000 kilómetros con lo que se adaptaba a las rutas de largo alcance de la red de Aeroflot.
Se fabricaron muy pocos, y los principales clientes fueron Aeroflot, Cubana y el gobierno soviético.
El fin de la Unión Soviética
Como responsable de todo lo que tuviera que ver con la aviación civil en un régimen socialista en el que ningún particular podía tener un avión propio, Aeroflot estuvo a cargo de infinitos servicios que prestó, como pudo, con aviones de origen soviético o de los países de su órbita (Polonia, Checoeslovaquia). Pero las cosas no eran tan absolutas, y hubo muchas agencias especializadas que con el tiempo hicieron tareas civiles. Reconozcamos que en la Unión Soviética siempre fue difícil diferenciar lo civil y lo militar.
La situación de Aeroflot se mantuvo con pequeños altibajos hasta que 9 de noviembre de 1989 se produjo la caída del muro de Berlín, que inició un proceso que llevaría al colapso de la Unión Soviética entre 1990 y 1991 y significó la independencia de las 15 repúblicas soviéticas, empezando por Lituania.
Fue uno de los hitos políticos del siglo XX. Rusia abandonó la bandera con hoz y el martillo, pero Aeroflot, que dejó de ser la aerolínea nacional de las nuevas naciones, mantuvo el logo con esos símbolos, aunque perdió el monopolio que había tenido desde su nacimiento..
Las nuevas repúblicas y algunas regiones de Rusia comenzaron a fundar sus propias compañías, produciéndose además un proceso de descentralización por el que los servicios domésticos, antes férreamente centralizados, se dividieron en alrededor de 300 aerolíneas regionales. La antigua Aeroflot mantuvo la red internacional.
La necesidad de actuar en un mercado cada vez más competitivo y la incapacidad de la industria rusa para producir aviones de pasajeros adecuados llevó a la empresa a incorporar aeronaves occidentales, comenzando por Airbus A310/300 alquilados en 1992 y dos años más tarde Boeing 767/300ER.
La primera empresa privada rusa fue Transaero, fundada en 1991 para realizar chárters. En 1992 comenzó a hacer vuelos regulares dentro de la antigua Unión Soviética y un año después recibió su primer Boeing. Sus primeros servicios regulares internacionales fueron a Israel, y luego Londres (vía Riga). En 1996 llegó a Estados Unidos y un año después a Hong Kong y Tailandia.
Las ex repúblicas socialistas que se fueron independizando formaron sus propias líneas aéreas, en las que por lo general convivieron aeronaves soviéticas y nuevas aeronaves occidentales.
En 1994 Aeroflot se convirtió en una sociedad anónima, y el 49% de sus acciones fue vendido a sus empleados, reteniendo el gobierno la mayoría del paquete. La empresa privada ahora era solamente un transportista, por lo que tenía objetivos muy distintos de los del monstruo creado por Stalin y además competía con una pléyade de empresas nuevas (estatales y privadas) que nacieron en toda la antigua Unión Soviética.
El gobierno ruso tomó la determinación de que Aeroflot se centrara en servicios internacionales diseñados con criterios de mercado y no políticos. En abril de 2006 se incorporó como décimo miembro de la alianza SkyTeam.
En 2000 el gobierno ruso se planteó que seis aerolíneas estatales (Rossyia, KavMinVody, Vladivostokavia, Orenburg, Saratov y Sakhalin Airlines) se fusionaran para que Aeroflot tuviera un competidor de cierto peso, pero en 2010 finalmente llegó a la conclusión de que sería mejor hacer crecer a Aeroflot para que ésta tuviera la magnitud necesaria, por lo que la nueva decisión fue fusionarla con Vladivostokavia, Saratov y Sakhalin Airlines.
Por su parte Transaero continuó operando servicios domésticos e internacionales con aeronaves de todos los orígenes, incluyendo Jumbos. Sus rutas agregaron nuevos servicios en el sur de Asia, llegando a Australia. Llegó a tener más de cien destinos, pero sus pérdidas fueron importantes.
A principios de 2010 el gobierno aprobó la fusión de Aeroflot con otras empresas estatales (Vladivostokavia, Saratovskie Avialinii y Sajalinskie Aviatrassy. La federación rusa retenía el 50% de la aerolínea, y un año después se anunció la privatización de Aeroflot y otras empresas estatales. En ese entonces la empresa aérea estaba creciendo y según el gobierno era rentable. Las cosas habían cambiado mucho, y ahora muchos servicios se estaban prestando con aviones occidentales.
Aeroflot creó, en 2013, una low cost que voló a Crimea, llamada Dobrolet (un nombre pionero de la aviación soviética), pero un año después sus servicios se suspendieron como consecuencia de las sanciones impuestas por la Unión Europea.
El paso siguiente de su expansión fue, en 2015, un intento de comprar el paquete mayoritario de Transaero. La empresa venía de perder 255 millones de dólares en 2014, y la fusión significaría el control del 50% del mercado ruso, pero las negociaciones se estancaron y Transaero entró en un proceso de quiebra y su CESA fue cancelado.
Aeroflot, cuya privatización se anunciaba periódicamente pero no se concretaba, seguía creciendo. Anunció una ganancia neta de 640 millones de dólares en 2016, y un crecimiento de los pasajeros transportados del 10,3% llegando a 43,4 millones.
La industria rusa
Con la caída de la URSS la industria aeronáutica sufrió un desmembramiento, porque sus instalaciones estaban en lugares que ahora eran países diferentes, lo que fue un problema, que exigió una reorganización empresaria, pero más grave fue la pérdida de Aeroflot como su cliente natural de sus aeronaves civiles, lo que demandó un complejo proceso, que aún no ha terminado, de creación de nuevos modelos que pudieran competir con los occidentales.
El primero fue el Sukhoi Superjet 100, una máquina con capacidad para hasta 103 pasajeros, que fue diseñado en colaboración con la italiana Alenia. Aeroflot fue uno de los primeros clientes, y actualmente opera una flota de unos sesenta aviones, de un total de cien pedidos y cien opciones.
A la fecha se han entregado unos 150 ejemplares, la mayoría en países de Asia y el este de Europa, y la cadena de producción se está agrandando.
El segundo producto ruso es el Irkut MC-21 (ver https://www.gacetaeronautica.com/gaceta/wp-101/?p=22645) Un jet pensado para competir en el rango de los 150/200 pasajeros, que está completando en estos días su fase de pruebas de cara a la certificación que, por ahora, será exclusivamente rusa, porque se estima que el mercado objetivo no requerirá certificaciones occidentales. Aeroflot tiene pedidos por cincuenta máquinas.
Aeroflot hoy
Aeroflot es una sociedad anónima controlada por el Estado Ruso, que controla dos aerolíneas, Pobeda (una low cost) y Rossiya(que opera vuelos en aeronaves de fabricación rusa en rutas socialmente significativas que no pasan por Moscú) y otras empresas turísticas, financieras, de mantenimiento y de instrucción de personal. En su conjunto, durante 2019, transportaron 59,1 millones de pasajeros. Los planes hablan de llegar a 130 millones en 2028.
El primero de julio de este año Aeroflot declaraba una flota de 183 aviones, con una edad media de 6,6 años con el siguiente detalle:
Como curiosidad, todos estos aviones tienen nombre, por lo general de celebridades rusas.
Con el comienzo de la invasión a Ukrania, la Unión Europea y Rusia cerraron mutuamente sus espacios aéreos, lo que generó graves inconvenientes, sobre todo para los vuelos de empresas occidentales que pasaban sobre Rusia, que debieron encarar largos desvíos. Estados Unidos también tomó medidas contra Rusia y los arrendadores occidentales suspendieron todos sus contratos con empresas rusas, pero éstas no devolvieron las aeronaves, las nacionalizaron como rusas y se atribuyeron la facultad de hacerles el mantenimiento sin dar más explicaciones. Por supuesto, varios aviones rusos que estaban ocasionalmente en occidente fueron incautados. En este ambiente, Aeroflot canceló todos sus vuelos internacionales.
No hay un final fácil para esta situación.
Aeroflot voló a la Argentina en los años noventa, pero esos servicios se suspendieron. En octubre de 2021 firmó un muy amplio acuerdo de códigos compartidos con Aerolíneas Argentinas, que permite que ambas compartan los pasajeros desde Madrid hasta sus relativas áreas de influencia.
