Cuando la opinión pública empieza a discutir la seguridad de una empresa, el problema es grave. Si los diarios empiezan a publicar chistes sobre el tema, es gravísimo. En un ambiente normal, en este punto el Estado debería poner las cosas en su lugar, pero muchas veces la política es capaz de desvirtuar el principal valor de la aviación.
En julio de 1992, después de haber fracasado en todos sus intentos por conseguir un socio argentino, el Estado se hizo cargo del 43% del capital de Aerolíneas Argentinas, algo que, en gran medida, significaba aceptar que había una gran dosis de fracaso en el proceso de privatización, aunque el ministro Cavallo trató de minimizarlo (ver Esta azafata es nuestra).
Uno de los problemas de fondo de la empresa era la necesidad de renovación de la flota, cuyas unidades oscilaban entre los diez y veinte años de edad y, además, eran obsoletas, ya que se trataba de diseños anteriores a las crisis petroleras y la desregulación.
Pero las prioridades de la nueva conducción estaban en el área financiera, y no hizo nada por este tema, al tiempo que relajó los parámetros del mantenimiento que tenía la antigua empresa estatal. La combinación de estos factores tuvo como consecuencia una degradación del servicio, que se empezó a notar en demoras y cancelaciones y luego en temas más críticos, lo que llegó muy rápido a las páginas de chistes de los diarios.
El 2 de febrero de 1992 un Jumbo de Aerolíneas Argentinas tuvo un principio de incendio en una turbina antes de despegar en Ezeiza, y la noticia llegó a los diarios, pero lo que podría haber quedado como un hecho aislado, se empezó a hacer algo habitual.
El 26 de febrero el presidente de Aerolíneas Argentinas Amadeo Riva concurrió a la Comisión de Transportes de la Cámara de Diputados a informar sobre los incidentes, que en los últimos seis meses habían sido alrededor de diez, atribuyéndolos a causas circunstanciales debidas a la alta utilización de la flota. Al día siguiente el presidente de la Comisión de Transportes de la Cámara de Diputados, el justicialista Dámaso Larraburu, sostuvo estar “parcialmente conforme” con el informe de Riva.
Los incidentes técnicos continuaron y, a fines de mayo de 1992, los talleres de Austral fueron inspeccionados por la FAA (recordemos que los MD-80 de la empresa tenían matrícula norteamericana y por lo tanto debían ser mantenidos de acuerdo con las normas de aquel país), y como consecuencia de esto algunos aviones estuvieron fuera de servicio unos días.
Los recurrentes problemas técnicos en las máquinas dieron lugar a nuevos pedidos de informes del Congreso al Poder Ejecutivo sobre el tema, y a mediados de octubre el director nacional de Aeronavegabilidad, comodoro Juan Manuel Baigorria, calificó a los aviones de Aerolíneas como “cachivaches seguros” ante la Comisión de Transportes de la Cámara de Diputados, aunque agregando que se habían exigido a la empresa “serias medidas tendientes a garantizar la seguridad”, que se estaban cumpliendo.
La compañía, por su parte, mentía descaradamente, porque decía que las máquinas volaban dieciocho horas diarias, un valor extremo, muy por sobre la media mundial, al tiempo que el cumplimiento de horarios se degradaba notablemente.
El punto crucial del problema de la seguridad en Aerolíneas Argentinas ocurrió el viernes 20 de noviembre de 1992, justo un día antes de cumplirse dos años de la firma del decreto de transferencia, cuando un Boeing 737 (LV-JNE) no despegó en San Luis y se incendió. No hubo víctimas entre sus 110 ocupantes. En los términos en que se hacían las investigaciones en ese momento todo terminó en una equivocación de la tripulación, pero el mismo accidente analizado desde una óptica del siglo XXI arroja grandes dudas sobre los factores humanos en una empresa que vive en un estado de confusión interna como era Aerolíneas Argentinas en ese momento.
Los incidentes siguieron. El 25 de noviembre Riva culpó al personal por lo que estaba ocurriendo, y sostuvo claramente que la empresa estaba siendo “atacada”, y Cavallo se hizo eco diciendo que “los que dicen que hay déficit de mantenimiento quieren que Aerolíneas desparezca y pretenden ridiculizar el proceso de privatizaciones”, pero al mismo tiempo el secretario de transportes Soria admitió en el Congreso la posibilidad de aplicarle sanciones a la Empresa.
El 26 de noviembre Aerolíneas Argentinas sacó de servicio seis aviones de la flota de cabotaje para someterlos a revisión, con lo que el problema de las demoras y cancelaciones empeoró. Según la Empresa se trataba de una situación normal porque para esa época del año se hacían revisiones de fondo de frente a la temporada estival, pero obviamente nadie le creyó. La reprogramación de los vuelos hizo que en los diarios de esos días se publicaran, como novedades, los horarios.
En diciembre, además, comenzó un duro conflicto gremial que empeoró las cosas frente a la temporada de verano. 1993 fue un año con muchos sobresaltos y sin inversiones y la situación empezó a calmarse algo a principios de 1994, cuando el Decreto 52/94 permitió que los españoles se hicieran cargo de la mayoría del capital.
