En 1944, con la victoria de los aliados en la Segunda Guerra Mundial a la vista, se realizó en Chicago una conferencia internacional con el objetivo de establecer las pautas con las que funcionaría el transporte aéreo luego del fin del conflicto.
No es ningún secreto que el promotor de la iniciativa fue Estados Unidos, que pensaba entonces que sus empresas —fundamentalmente Pan American— podrían convertirse en el gran monopolio del transporte de postguerra (ver Pan Am (I): Tiempos de guerra). La táctica era establecer un amplio sistema de libertades para que todos los países pudieran operar en las rutas mundiales que juzgaran convenientes. Suponían que, con la superioridad tecnológica de la que disponían en ese momento, la tarea sería posible (ver La guerra ha terminado… Ahora vienen los cielos abiertos).
Si bien la conferencia de Chicago fue un éxito en materia de normas técnicas y otras cuestiones, en materia de regulación o desregulación del tráfico fue un fracaso, porque ningún país con pretensiones adhirió a la propuesta norteamericana. Lo más exitoso del cónclave, en este sentido, fue la definición de las cinco “libertades” del aire, un acto administrativo que resultó una ironía, porque lo de libertades, en ese momento, fue sólo una intención minoritaria. Hubiera sido más sensato definirlas como “modos de transporte aéreo” o algo similar, pero quedó ese nombre y, como muestra de que en Chicago los frutos estaban muy verdes, a posteriori se definieron más libertades, que hoy son nueve (ver Cielos abiertos, realidad y fantasía).
Setenta años después resulta claro que, en 1944, los norteamericanos no entendían la dinámica del transporte aéreo y, ni siquiera, habían entendido la experiencia propia vivida por Boeing y United con el modelo 247, que fue una muestra cabal de que el monopolio ejercido por la superioridad tecnológica no es sostenible en un ambiente dinámico.
Fly the flag
Antes de 1939 hubo líneas aéreas en todo el mundo, pero volar era difícil y caro y el transporte aéreo en sí era más una rareza que una realidad cotidiana. Los países luchaban estratégicamente por el liderazgo tecnológico y el comercial y los realmente poderosos eran muy pocos.
El cambio vino con la Segunda Guerra Mundial, con su desarrollo tecnológico e industrial sin precedentes, que permitió que volar se hiciera más fácil. Por supuesto, el liderazgo tecnológico siguió siendo de unos pocos, pero esos pocos, agotado el gran mercado militar, no tuvieron más remedio que vender su capacidad al mundo, y lo primero que tuvieron que vender fueron los excedentes de guerra, a precios de liquidación.
Esa fue la gran oportunidad para que muchísimos países formaran sus propias líneas aéreas nacionales, alimentadas por nacionalismos preexistentes, material barato, personal disponible y necesidades reales o ficticias de transporte.
Todas estas experiencias necesitaron, además, grados diversos de un proteccionismo imposible de pensar si hubieran triunfado las ideas norteamericanas en Chicago.
La modernidad internacional pasó entonces por tener una aerolínea que paseara por el mundo la bandera de su país, fenómeno que se conoció como fly the flag. Por lo general se trató de empresas estatales, creadas a partir de algún antecedente de preguerra. Aerolíneas Argentinas, LAN, Alitalia, e Iberia son buenos ejemplos del fenómeno, pero hay muchísimos. En algunos casos, como Brasil, se subsidió a empresas privadas sin que el Estado se involucrara directamente, y en otros los norteamericanos siguieron dominando el sector con empresas controladas.
Los aeropuertos del mundo empezaron a recibir visitantes desconocidos y, a la cola de las empresas sostenidas por los estados vinieron diversos tipos de organizaciones privadas que en algunos casos pudieron competir y hasta fueron exitosas (ver Cinta – Chilean Airlines: Otros tiempos, pero el mismo argumento, la tarifa).
La pureza aerocomercial
Un fenómeno no del todo previsto a nivel mundial fue que las poblaciones y los políticos se enamoraron perdida y fielmente de sus líneas aéreas, que pronto fueron consideradas una parte inseparable de la nacionalidad, y cada empresa aerocomercial se convirtió en una especie de embajadora (se usó bastante la palabra) de su país.
Como los símbolos de la nacionalidad no se comparten, la consecuencia de esto fue que estas aerolíneas funcionaron con un concepto de absoluta pureza en cuanto a la nacionalidad, sin asociarse entre ellas.
Los países latinoamericanos apoyaron políticamente una idea que era popular, y así fue que los convenios bilaterales de transporte aéreo fueron muy restrictivos de las posibilidades de los demás. Es cierto que todos tenían algo de miedo del “gran vigilador”, Estados Unidos, que históricamente se había metido en todos los cielos del mundo pero, por las dudas, todos desconfiaban de todos.
Esta búsqueda de la pureza influyó claramente en el sistema aerocomercial de la región, que en algún momento parecía más pensado para impedir que los otros volaran que para desarrollar la potencialidad propia. Pero también hubo tentaciones, y vaya si las hubo, por parte de terceros que lograron instalarse en espacios que parecían cerrados para la gente seria.
Un continente mentiroso y acomplejado
América Latina, considerando solamente su tamaño y su población, tiene posibilidades importantes para el desarrollo de cualquier sistema de transporte, pero lo cierto es que desde los tiempos de la colonia española, por diversos motivos, la actividad ha estado regida por normas restrictivas de todo tipo. El resultado fue que aún hoy, hay muchas rutas posibles que no se desarrollan como sugeriría la simple observación de un mapa.
Con esta tradición hemos acumulado todo tipo de especialistas y documentos sobre las ventajas de la regulación férrea y los peligros de la quinta libertad (de las otras ni hablar) y, en consecuencia, legislaciones predecibles. La historia del Tratado de Fortaleza, firmado en 1996 por Argentina, Bolivia, Brasil Chile, Paraguay y Uruguay es un buen ejemplo: se firmó como placebo, sin fe, cuando los países involucrados estaban totalmente fuera de lo que estaba pasando en el mundo. Los firmantes —salvo Chile— no creyeron en él, no enviaron por muchos años representantes a las reuniones previstas y lo ignoraron en la práctica.
En el resto de los modos de transporte se dan situaciones parecidas, donde las reglas restrictivas, que son el negocio de unos pocos y por lo general no benefician al pasajero, se han convertido en un ideal que no se discute, o se discute poco.
Es otro modo de transporte, pero la idea central de la pancarta anida en demasiados corazones de transportistas de todo tipo (foto Pablo Luciano Potenze).
Pero, al mismo tiempo, resulta que la libertad de los cielos siempre estuvo presente en América Latina, aunque pasó bastante ignorada. Puede demostrarse que desde los años cincuenta empresas de Brasil, Chile y Perú transportaron pasajeros desde Argentina, Bolivia y Paraguay al resto del mundo, y en las décadas siguientes se agregaron Bolivia, Colombia, Ecuador, Paraguay, México, Perú y varios más. Por su parte, Argentina llevó pasajeros de Brasil a Europa y las combinaciones son infinitas.
Como si esto no bastara, Braniff, Panagra y Pan American nunca dejaron de hacer tráficos interiores en la región. Cada tanto había alguna escaramuza diplomática, pero los vuelos se hicieron.
El individualismo no era la solución para todos los problemas de los pasajeros, pero era más fácil invocar al patriotismo aeronáutico abstracto que establecer una verdadera red continental, difícil de explicar sin parecer un “vendepatria”.
Y el mote de “vendepatria” se usó —y se usa— mucho en nuestra sociedad.
Curiosamente, aunque no tan curiosamente si se conoce en profundidad la trayectoria del personaje, el primero que planteó localmente con seriedad la necesidad de lograr una integración entre las líneas aéreas latinoamericanas fue el comodoro Juan José Güiraldes que, en una fecha tan temprana como 1959, cuando era presidente de Aerolíneas Argentinas, hizo tanteos con autoridades aeronáuticas de Brasil, Colombia, Chile, Venezuela y Paraguay, y hasta llegó a acordar la realización de una reunión preliminar en Asunción, pero su alejamiento de la empresa argentina, promovido por los que buscaban liberalizar los cielos locales, enfrió el entusiasmo.
Güiraldes no olvidó el tema y, en diciembre de 1970, planteó en el diario Clarín de Buenos Aires, lo que definió como la “Unión de Transportadores Aéreos Latinoamericanos”. La idea es muy confusa (todo el artículo lo es), pero LATAM y Avianca, hoy, son bastante parecidas a lo que Güiraldes planteó entonces, aunque seguramente las ideas del comodoro no incluían la cotización de acciones en las bolsas de valores del mundo. No deja de ser interesante que, para promocionar la idea, el autor publicó como fascículo la totalidad del trabajo.
Sobre el fin del siglo pasado ya se visualizaban intentos concretos en este sentido pero, pésimamente gestionados por aventureros, fueron al fracaso. Entre ellos podemos mencionar las asociaciones de VASP con Ecuatoriana y TAN, Saeta, que actuó en Paraguay y Ecuador, Varig y su imposible asociación con Pluna, y la inefable aventura latinoamericana de Iberia, que involucró a Aerolíneas Argentinas, Austral, Ladeco y Viasa. No fueron las únicas. Curiosamente los norteamericanos, el gran cuco de otros tiempos, estuvieron bastante sosegados en esos años.
Menos visibles, porque también fracasaron, hay que contabilizar varios intentos autistas por crear empresas privadas en diversos países sin ninguna vinculación con otras empresas aéreas. Fue el caso de AeroContinente, AeroSur, BQB, Dinar, LAPA, Pluna, UAir, Southern Winds, y varias otras. Analizarlas es complejo, y el tema de la calidad de sus dirigencias surge inmediatamente. Para no faltar a la verdad, también es cierto que Gol y TAM, en Brasil, lograron afianzarse sin estar asociadas con otros colegas.
La hora de los cambios
Así las cosas, los verdaderos vientos de cambio vinieron de Chile que, a partir de 1979, avanzó con legislaciones que apuntaron a la liberación de sus cielos. El camino fue difícil, y se progresó por ensayo y error, pero a partir de que en 1993 el grupo Cueto inició su desembarco en LAN, el modelo de la liberalización empezó a mostrar su valía.
Los empresarios chilenos muy pronto comprendieron que, para tener una línea aérea en condiciones de competir, Chile les quedaba chico y comenzaron a desarrollar una empresa, mejor dicho un grupo empresario, de alcance continental. Para ello debieron luchar en primer lugar con la tradición, lo que no fue fácil. Sin entrar a discutir cómo lo hicieron, el resultado es, hasta ahora, un conglomerado de empresas con bases en Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador y Perú, con aspiraciones de tener un protagonismo central en el sistema aerocomercial mundial. En la región, es mucho más de lo que fueron, en sus momentos, Panagra, Pan American o Braniff, y supera claramente lo que hoy es cualquier empresa norteamericana que vuele en “las Américas”.
Adicionalmente, es un sistema mucho más encuadrable para hacer legalmente las nueve libertades. Las diversas LAN permiten al capital internacional hacer novena libertad en cada uno de sus países sin que se note demasiado algo tan “terrible”.
Para lograrlo los chilenos debieron renunciar —no del todo— a su condición de chilenos puros. LAN Airlines es una multinacional con un espectro muy distinto del que tenía la recordada LAN Chile.
Pero el grupo LAN no está solo. Por un camino distinto, se ha constituido Avianca Holdings, que tiene una magnitud parecida y está dispuesto a competir en este mercado. En menor escala se observan también algunas asociaciones empresarias (no se puede hablar de fusiones), como las que está llevando adelante la boliviana Amaszonas.
Gol, otra empresa importante, está desarrollando una estrategia distinta, que consiste en asociarse con empresas de otras latitudes como Delta y Air France-KLM. Los cambios recientes en la legislación brasileña, que facilitan el ingreso de capitales extranjeros, pueden favorecer esta estrategia. Copa, por su parte, tiene importantes inversiones norteamericanas.
Hay que destacar que no se ve un panorama comparable en México, donde la influencia norteamericana es mayor, y que, más allá de la estructuración empresaria, hay que observar de cerca el hecho de que prácticamente todas las empresas sudamericanas están teniendo pérdidas muy importantes.
¿Y por casa?
Frente al panorama que acabamos de describir, subsisten empresas estatales en el continente. Las principales, además de Aerolíneas/Austral, son BoA, que está creciendo y que enfrenta una fuerte competencia en su territorio, TAME, que está en retirada y Cubana, que es un misterio como lo es el futuro de Cuba.
Así las cosas, Aerolíneas Argentinas/Austral se ha convertido en la mayor empresa importante con aspiraciones de crecimiento que mantiene a rajatabla su condición de empresa de una nacionalidad. Es cierto que tiene varios acuerdos de códigos compartidos y que forma parte de Skyteam, pero esto no pasa de ser una apertura muy tímida.
Al mismo tiempo la Argentina es un mercado apetecible para todos. LAN ya está aquí, Avianca está llegando (ver Avianca Argentina) y Copa está aumentando sus destinos y frecuencias al país.
Inmersa en esta realidad, es evidente que Aerolíneas Argentinas no puede seguir jugando sus cartas de siempre y apelando a su función histórica. Ha llegado la hora de pensar en algo nuevo, más internacional, menos estatal y monopólico. Lo que era moderno en tiempos de Perón y Evita hoy es antiguo y por ese camino la empresa va a la desaparición sin atenuantes.
También va contra la historia la decisión política de impedir que las tarifas bajen, lo que se hace para proteger a la empresa estatal e, inexplicablemente, a las empresas de autotransporte. La primera función de cualquier gobierno es proteger a los usuarios y no a las empresas, y la presión de la población en este sentido no tardará en manifestarse.
Podemos discutir qué pasaría con la desaparición de nuestra empresa de bandera, y la conclusión es que no será demasiado grave para el país, porque las rutas domésticas que hoy opera pueden considerarse comerciales e interesantes para cualquier profesional, ya que hace veinte años casi todas eran operadas en competencia con LAPA, Dinar y Southern Winds. En materia de servicios internacionales hay también buena oferta de terceros.
Así las cosas, la desaparición de Aerolíneas Argentinas sólo puede perjudicar a sus trabajadores, y esto sólo en el supuesto caso de que quieran mantener su relación laboral sin cambios, porque oferta de trabajo, sin duda, va a haber.
En síntesis, Aerolíneas Argentinas está condicionada por ideas viejas, que en nombre de protegerla, la están poniendo al borde de la desaparición.
