Los aviones son caros y difíciles de comprar. Por eso, los que buscan fomentar la aviación, regalan aviones a los que quieren o pueden volar. En la Argentina, primero fueron los particulares que contribuyeron a la formación de la Escuela de Aviación Militar, y luego los militares, a partir de 1920, quienes fomentaron la formación y el desarrollo de los aeroclubes donándoles máquinas.
Los primeros pasajeros aéreos fueron funcionarios y hombres de negocios, que priorizaban la velocidad sin medir precio ni confort. Pero los aviones fueron mejorando sus prestaciones, lo que hizo que cada vez más gente los prefiriera. Los buques dieron una larga batalla, pero fueron desplazados de los viajes largos a mediados de los años cincuenta. Volvieron cuando se reinventaron como cruceros, pero eso es otra cosa.
¿Me creerían que en la Argentina, sumando todo lo que hubo, los servicios aéreos anunciados como regulares llegaron a 118 escalas y que hubo más de cien operadores entre públicos y privados? Quizás los números no sean exactos, pero fueron de ese orden. Tienen el respaldo de haber sido publicados en los diarios cuando se inauguraron.
Poca gente viajaba en avión en 1953. Por eso, una de las tareas que tenían las líneas aéreas de entonces era enseñarles a volar a los nuevos pasajeros, acostumbrados a los medios terrestres, lo que se hacía generalmente con diversos tipos de folletos que apuntaban a ese objetivo. Hoy, más de medio siglo después, estos folletos nos muestran a los viajeros de la era del jet y las low cost cómo era volar en aquellos años.
La industria aeronáutica del Imperio Británico, luego de la Primera Guerra Mundial, funcionó sobre la base de requerimientos estatales y contratos entre las empresas privadas y el Estado. Nada muy distinto de lo que ocurría en Italia, Francia, Alemania y la URSS en esos años. En Estados Unidos el sistema era diferente, pero la financiación estatal de la industria era fundamental en todos los casos.
Si abrimos la página web de Airbus y le pedimos que busque la palabra “happy”, encontraremos que hay más de 250 apariciones de ese vocablo. Es un buen índice de que tenemos una empresa feliz o, por lo menos, que destaca el tema de la felicidad.
Aunque nacida en 1976, LAPA se animó a plantear que las cosas podían hacerse de otro modo y creció compitiendo de igual a igual con la ultraprotegida Aerolíneas Argentinas de esos años y con otras empresas privadas locales. Llegó a ser un símbolo de la aviación argentina de los años noventa, pero cometió errores importantes y finalmente fue herida de muerte por la crisis de 2001.
Aunque nacida en 1976, LAPA fue un símbolo de la aviación de los años noventa, con sus virtudes y sus defectos. Fundamentalmente fue una empresa que se animó a plantear que las cosas podían hacerse de otro modo y, cosa rara, lo hizo con el dinero de sus dueños.
El concepto del valor estratégico de una industria aeronáutica propia está aceptado desde la Primera Guerra Mundial. Pero una cosa es tener una industria aeronáutica, y otra, mucho más difícil, tener la industria aeronáutica adecuada a las circunstancias de cada momento.
Un avión diseñado y construido sobre principios técnicos anticuados, por lo general, está destinado al fracaso, pero tener un imperio obligado a comprar los productos metropolitanos puede ayudar a que sea un éxito de ventas. Fue el caso del biplano británico DH 84 Dragon y sus sucesores, de los que se construyeron más de mil ejemplares en los años treinta del siglo pasado.
