¿Podrán las low cost?

La cuarentena producida por la pandemia llegó a las low cost argentinas en un momento difícil, porque después de un gobierno que fue muy complaciente con ellas llegó otro que cree “religiosamente” en una Aerolíneas Argentinas estatal y monopólica, con todo lo que ello significa.

Durante el período de inactividad varias empresas salieron del mercado argentino, y lo concreto es que cuando se abrió el cielo sólo quedaban tres operadores, Aerolíneas Argentinas, Flybondi y JetSmart, una legacy estatal muy subsidiada y dos low cost declaradas sostenidas por fondos de inversión extranjeros.

La duda es si habrá un punto de equilibrio en el reparto del mercado o si entraremos en una guerra de exterminio.

Pandemia, cuarentena y postcuarentena

La llegada de las low cost a la Argentina estuvo inserta en una pelea política fenomenal. Por un lado los grupos kirchneristas y sindicales las boicotearon en todo lo que pudieron (presentaciones judiciales, movilizaciones callejeras, limitaciones a la operación) y por el otro, el gobierno de entonces y sus seguidores, las apoyaron sin restricciones. El público, que históricamente había defendido a la empresa estatal, esta vez se mostró más apático, y las empresas de bajo costo lograron consolidar un grupo de pasajeros fieles, que utilizaron sus servicios y los defendieron.

Lo concreto es que en enero de 2020, el último mes totalmente normal de esta historia, las low cost argentinas transportaron 319.000 pasajeros, Aerolíneas 822.000 y el resto (fundamentalmente LAN) 244.000. Podría decirse que esos números son los que hay que computar como el resultado final de la mentada “revolución de los aviones”.

Casi dos años después, en noviembre de 2021, con el tráfico medianamente restablecido, Aerolíneas movía 528.000 pasajeros y las low cost 250.000.

Si medimos las cantidades de pasajeros, el mercado se achicó, pero el detalle nos muestra que Aerolíneas Argentinas perdió pasajeros, mientras que Flybondi y JetSmart, que están volando al límite de su capacidad, crecieron.

Si miramos las categorías, los pasajeros de las low cost crecieron (de 23 a 30% del total), y los de Aerolíneas se achicaron (de 76 a 69%. La proporción pasó de 2,57:1 a 2,11:1.

Características del reinicio

Aerolíneas Argentinas nunca dejó de volar durante la pandemia, pero la cantidad de pasajeros domésticos movidos entre abril y octubre de 2020 fue ínfima. Flybondi, JetSmart y Norwegian dejaron de operar en marzo de 2020. Esta última, con graves problemas en su matriz europea, fue adquirida por JetSmart y no volvió a funcionar de modo independiente en Argentina.

Hubo que despreservar aviones, algunos de los cuales estaban fuera del país, y así fue que entre noviembre de 2020 (Aerolíneas y JetSmart) y enero de 2021 (Flybondi), las empresas argentinas volvieron a operar. Desde el principio hubo buena demanda y la actividad se fue reconfigurando, sin demasiada prisa, pero sin pausa. Así llegamos a noviembre de 2021, donde las cifras fueron las siguientes:

Todos crecieron en la cantidad de pasajeros movidos, pero lo notable es que las low cost están por encima de lo que ocurría antes de la cuarentena, aunque con menos aviones, por lo que parece evidente que han llegado a su límite en los términos de la prepandemia.

La empresa estatal, todavía tiene mucho para recuperar para llegar a sus niveles anteriores, En teoría, podría hacerlo sin sobresaltos, pero hay dudas sobre la verdadera operatibilidad de su flota, en particular los Embraer 190.

El mercado cambió, porque hay menos empresas, cuyo tráfico se repartió entre las que quedaron, pero lo notable es que, si bien todas aumentaron su participación, hoy las low cost tienen el 30% del total contra 16% que tenían antes de la pandemia, lo que muestra una vocación de crecimiento que no parece tener Aerolíneas.

Los anuncios para el futuro

Desde los tiempos de People Express, el crecimiento está en la genética de las low cost y por ello es lógico que Flybondi y JetSmart hayan anunciado desde la primera audiencia pública, su intención de convertirse en grandes jugadores del mercado argentino, doméstico e internacional. Aerolíneas Argentinas tiene vocación de ser el único gran jugador de ese universo, y el conflicto parece inevitable.

Por el lado de las primeras, esa lucha debe darse en el mercado, ofreciendo mejores tarifas y más servicios a más destinos, mientras que la empresa estatal considera que su posición actual debe ser preservado mediante una legislación (que en gran medida ya existe) que asegure su monopolio y si esto no alcanzare la puerta está abierta para todo tipo de abusos de posición dominante, empezando por el hecho de que el Estado tiene el control reglamentario de todo lo que vuela en el país.

JetSmart, que se presenta como empresa de Argentina y Chile, tiene cinco máquinas en nuestro país y alrededor de 200 empleados. Flybondi, en cambio, sólo funciona en la Argentina y hoy tiene 570 empleados, cuatro aeronaves y una por llegar pronto.

Ambas compañías vienen de hacer anuncios importantes de cara al futuro. La primera, cuyo grupo madre controla varias low cost en el mundo y que viene de firmar un acuerdo importante con American, informó una gran compra de aeronaves que le permitirá tener cien en 2027, y Flybondi la incorporación de cinco máquinas adicionales que le permitirán tener diez aviones operativos promediando en 2022.

Según las declaraciones de su presidente, Flybondi piensa tener un rol fundamental (quizás exagere) en la recuperación de la economía nacional, generando más de 400 puestos de trabajo directos en todo el país, a lo que se sumará un impacto positivo para la recuperación de la cadena de valor de la industria aérea.

También dice que esto generará oportunidades de largo plazo para el desarrollo de Pymes y el desarrollo de emprendedores. En resumen, plantea que en los próximos dos años generará más de 420 millones de dólares para las actividades económicas y productivas del país, y apuesta a un negocio a largo plazo.

La nueva competencia

Si ambas compañías llegan a tener las flotas prometidas, promediando el año próximo estarán en condiciones de producir 563.000 pasajeros (por regla de tres simple 244.000 JetSmart y 319.000 Flybondi). Si en este supuesto Aerolíneas recuperara su producción anterior a la cuarentena, tendría 582.000 pasajeros, lo que significaría que estaríamos muy cerca de una mitad para Aerolíneas y otro tanto para sus competidoras. ¿Sería esta situación tolerable para el gobierno y para la opinión pública argentinos?

La historia reciente nos muestra que a LAN-Argentina se le hizo la vida imposible, A Avianca se le inventaron varias cuestiones judiciales que no prosperaron pero retrasaron su entrada en servicio, Flybondi y JetSmart, entre otras cosas, fueron corridas de El Palomar, y los ejemplos siguen. El kirchnerismo no soporta que alguien compita seriamente con Aerolíneas Argentinas y la defiende.

Para enfrentar eso, que es inevitable, Flybondi y JetSmart deberán estar dispuestos a pelear,  porque de eso se trata, en una batalla que puede ser a muerte. ¿Podrán hacerlo? Su principal arma, hasta ahora es el precio, que no es poco.

Las armas de Aerolíneas son las presentaciones judiciales, la agitación callejera, los conflictos inventados y la presión de los sindicatos y el poder regulador de la ANAC. Es mucho, y la lucha ya empezó negando el atraque de nuevos aviones en Aeroparque, una medida no muy distinta de lo que ya se hizo con LAN-Argentina.

El 24 de diciembre de 2021, como regalo de Navidad, se publicó el Decreto 879/2021 que, con el objetivo de “velar por la adecuada prestación de los servicios públicos, preservar la sostenibilidad no solo del transporte aéreo, sino también del sistema general de transporte y evitar prácticas ruinosas que tras una efímera ventaja económica para el consumidor o la consumidora se revelan, a la larga, contrarias al interés general”, termina con la libertad de tarifas establecida por el gobierno anterior y retorna al sistema de bandas. No sabemos cómo se implementará esto (hay 180 días), pero puede ser un golpe fuerte al sistema de las low cost. Todo el decreto tiene un discurso que huele a los años setenta, cuando con medidas de este tipo se logró la desaparición de Austral como empresa privada.

Pero hay un detalle que puede hacerse crítico en cualquier momento. Aerolíneas Argentinas está fundida, y necesita para casi no funcionar (como ocurrió durante la pandemia) unos 500/600 millones de dólares anuales. En el presupuesto que no se aprobó en el Congreso recientemente estaban, pero eso puede ser más una expresión de deseos que una realidad, en la situación actual del país.

En 2022 habrá una falta de fondos que obligará a hacer un ajuste, y la línea aérea estatal es candidata a ser parte del mismo. Hubo una época en que era indispensable para el funcionamiento del país. Hoy todo parece indicar que hay particulares dispuestos a invertir en ese rubro.

Los viejos argumentos que decían que si no va Aerolíneas a algún lado no va nadie, son cada vez menos creíbles. Los nuevos actores fundamentan su funcionamiento en las bajas tarifas, y toda la región está viendo surgir y progresar compañías low cost que compiten por dar los servicios que los pasajeros demandan.

Los tiempos cambian. Es indispensable saberlo.