En la aviación argentina estamos acostumbrados. Todo es, o parece, trucho, detrás de cada realidad hay una incertidumbre, ninguna ley es absoluta. Y como ninguna ley es absoluta, es posible improvisar soluciones, tarea que por lo general está a cargo de funcionarios también improvisados y, como no podía ser de otro modo, incompetentes.
En abril de 1959 Aerolíneas Argentinas inauguró sus servicios con jets Comet 4. Probablemente nunca como en esos días la empresa haya estado tan en la punta de la tecnología, porque el cambio del motor a pistón al motor de reacción fue uno de los avances más notables de los aviones de pasajeros de la historia. La empresa argentina estuvo en ese cambio desde el primer momento.
La diversidad de la industria aeronáutica de posguerra vista con ojos de hoy en día, podría calificarse como prodigiosa. Actualmente ninguna aerolínea grande podría mostrar que tiene cuatro proveedores distintos de aviones. Y menos mostrar que esos proveedores sean norteamericanos.
Los ingentes recursos que dedica el estado argentino al sostenimiento de la llamada línea aérea de bandera, hace que rápidamente surja la cuestión: qué hacer con Aerolíneas Argentinas. Sistemáticamente los gestores de la empresa estatizada han prometido revertir la situación económica, pero eso no se ha logrado aún. En el futuro, estos u otros gestores, deberán tomar medidas concretas para resolver el tema.
En febrero de 1949, Cotama anunció algo realmente novedoso en la Argentina de la época: servicios de alimentación de las redes troncales, basados en Córdoba, que llegaban a La Cumbre y Villa Dolores. Más de seis décadas después, este tipo de servicios siguen pareciendo novedosos, dado que la gran mayoría de los vuelos en el país tiene por origen o destino a Buenos Aires.
Poco va quedando de aquella tradición y orgullo nacional de tener una aerolínea propia, que tanto ímpetu cobró en los años 50´s y 60´s. Las empresas se fueron transformando, asociando o incluso desapareciendo. Iberia Líneas Aéreas de España no escapó a ese proceso, lento pero irremisible. En la primera mitad de 2013 Iberia había cambiado su ya compleja composición accionaria, y difícilmente podía ser considerada una empresa española.
Antonio Mata Ramayo ya fue presentado en esta columna, como el presidente de Aerolíneas Argentinas en los primeros tiempos de Marsans, que logró pelearse con mucha gente dentro y fuera de la compañía. Pero si por algo se destacó, fue por su persistente sentido del humor.
Hoy, cualquier empresa que volara con un coeficiente de ocupación del 30% o menos, estaría en la bancarrota sin remedio. En cualquier lugar del mundo y con cualquier hipótesis de operación comercial.
En ocasiones se lanzan campañas publicitarias erradas, que no solo desprestigian al propio anunciante, sino que también favorecen a los competidores. El mundo de la aviación no está exento de caer en esos errores, y sin duda Austral-ALA protagonizo una muy desafortunada promoción en 1970. Hay que entender el momento histórico que atravesaba Argentina en aquel momento, las aerolíneas, su competencia, la sociedad, la política, etc. Pero todo ello no es atenuante para quienes se embarcaron en una campaña tan audaz como desafortunada.
En los últimos tiempos la compañía LAN Argentina ha sufrido todo tipo de destratos por parte de distintos organismos estatales, que claramente tienden a favorecer la operatoria de la línea de bandera argentina, en manos del propio estado. Sin duda la situación reglamentaria no invita a invertir en el sector, aun así LAN Argentina ha hechos sus esfuerzos intentado aumentar su flota e incrementar sus operaciones. A pesar que la coyuntura es desfavorable, Argentina es un país donde todas las empresas teóricamente saben que hay que estar.
