Como absolutamente todas las aerolíneas del mundo, Flybondi tuvo un capítulo político, que empezó con la decisión del gobierno de Macri de abrir el mercado a la participación de nuevos transportistas. Era fácil de decir, pero fue un proceso difícil de poner en marcha, en el que todos (gobierno, oposición y empresas) cometieron todos los errores imaginables y tuvieron algunos aciertos.
En la Argentina, en 1988, se presentó al mercado la primera empresa aérea que funcionó con un verdadero modelo lowcost y, desde entonces, aparecieron y desaparecieron otras, con características muy distintas. Hoy hay dos.
Uno de los orgullos de los argentinos es que aquí pasan cosas que no ocurren normalmente en otros países. Hay bastante de cierto, y todos estamos acostumbrados a que nuestro devenir diario tenga algo o mucho de surrealista. Quizás no sea algo para jactarse.
La aerolínea avanza en la implementación de proyectos de economía circular, como la adopción de materiales orgánicos y reutilizables a bordo, para reemplazar los plásticos de un solo uso y avanzar hacia la meta de suprimirlos completamente de aquí a fin de año.
Tras la pandemia Vueling se ha consolidado como la aerolínea más grande de España en términos de flota y red, y opera destinos en Europa, África y Medio Oriente con más de 100 aviones a su disposición. Pero también es un destacado jugador lowcost a nivel europeo.
El avión es parte de la renovación de flota anunciada por LATAM este año y realizó su vuelo de entrega entre Toulouse y Fortaleza con un 30% de combustible producido a partir de aceite de cocina usado.
Vender un pasaje para volar en una fecha dada entre ciudades lejanas, es algo habitual en el mundo del transporte. Lo hicieron los buques y, con más despliegue, los ferrocarriles. Después la industria de la aviación perfeccionó los procedimientos al extremo, siempre del brazo de la tecnología.
La gran disrupción de la pandemia se va dando por terminada. Las estimaciones de IATA del beneficio de las aerolíneas para 2023 son el doble de los 4.700 millones de dólares pronosticados inicialmente, pero los márgenes de beneficio siguen siendo pequeños, de solo el 1,2 %, lo que equivale a solo 2,25 dólares por pasajero.
En el siglo XXI continuó la fiebre de fusiones y absorciones entre las grandes empresas. British, después de la compra de British Caledonian no participó en uniones grandes, pero la oportunidad vendría con la oferta de Iberia, que fue el último plan del gobierno español para evitar la desaparición de la compañía, abrumada por pérdidas y ejercicios deficitarios.
Imperial Airways, BOAC, BEA y British Airways siempre funcionaron protegidas por la Corona Británica, nunca compitieron seriamente para lograr porciones de mercado y siempre supieron que eran prácticamente indestructibles. Pero los tiempos felices nunca son eternos…
