¿Cuánto cuesta? es la pregunta prohibida del mundo de la aviación, porque nadie puede ni quiere contestarla. Se piensa que el tema se agota con los pasajes, donde las variaciones son infinitas y fáciles de detectar, pero es algo que se extiende a toda la actividad, afectando al precio de los aviones, el valor de los subsidios, los salarios, los viáticos y muchas cosas más.
Antes de la desregulación las tarifas aéreas eran fijas. En el ámbito internacional las empresas se adaptaban a lo que mandaba la IATA y en los domésticos había normas en casi todos los países. Había excepciones, era lógico, pero las compañías que volaban fuera de las normas tarifarias formaban parte de una suerte de “clase B”, aunque eso no impedía que tuvieran clientes fieles.
Cuando los cielos se desregularon, lo que no fue de la noche a la mañana, todos estuvieron en capacidad de cobrar lo que les pareciera y aquí el asunto fue animarse a hacerlo. Por lo general las empresas tradicionales se resistieron a salir de su ambiente de confort, pero surgió una nueva constelación de operadores que pensaron que ajustando sus costos podrían ofrecer menores precios y así tener menores tarifas. La experiencia demostró que eso era posible, pero era nada fácil.
Uno de los descubrimientos que hicieron los pasajeros de aquella época fue que en este nuevo universo de empresas y rutas la lógica tarifaria entendida como tantos pesos por kilómetro, había desaparecido, junto con muchas características de los servicios como el catering, el despacho de equipajes y otros. En el mejor de los casos, era posible comprar algunos adicionales por separado, pero las cosas eran radicalmente diferentes.
El fenómeno argentino
La primera empresa local que adoptó el modelo lowcost fue Cata Línea Aérea, en 1988, pero tuvo una magnitud relativamente pequeña y el fenómeno llegó al gran público en marzo de 1993, cuando LAPA comenzó a operar con Boeing 737 iguales a los de Aerolíneas cobrando tarifas sensiblemente menores.
El servicio de LAPA era lo que podía ofrecer una empresa privada argentina en ese momento. No tenía sistema de reservas, por lo que la tarifa fue única hasta 1997, cuando apareció una segunda posibilidad. El catering fue mínimo, con algunos detalles. En los primeros tiempos sólo se servía una copa de champagne.
Después aparecieron otras empresas con otras variantes tarifarias y de servicio, la más notable de las cuales fue Dinar, que destacó su catering preparado por el Gato Dumas, un cocinero de moda (ver Los trabajadores aeronáuticos: De Martínez de Hoz a Flybondi).
Aerolíneas Argentinas siempre fue reticente a bajar sus tarifas, aunque desde la aparición de LAPA propuso algunas (pocas) alternativas. La empresa —dirigida entonces por Iberia— se sintió mucho más cómoda creando una clase business, más cara, en el mercado doméstico, pero tuvo muchos problemas para conseguir pasajeros genuinos que pagaran tarifas más altas, aunque los servicios fueran más sofisticados.
En la genética de Aerolíneas Argentinas, estatal o privada, nunca estuvo la idea de competir por la mejor tarifa en su mercado doméstico, aunque varias veces no tuvo más remedio que hacerlo de mala gana. Éste fue uno de los motivos por los que su personal reaccionó de modo tan crítico y vehemente ante la aparición de las low cost de la revolución de los aviones, que tenían espaldas financieras mucho mayores que las de sus competidores anteriores, y que salieron a dar una guerra total.
Como todas las guerras, tuvo bajas, algunas inesperadas como Norwegian, y otras más predecibles como LASA, Avian y Flybondi. Lo concreto es que hoy quedan en nuestro mercado sólo dos operadores (Aerolíneas y JetSMART) que tienen tarifas dinámicas, que cambian permanentemente pero que dan bastantes posibilidades de elegir.
El valor de los pasajes
El problema es que hoy resulta imposible saber cuál es el valor de un pasaje. Podemos decir que oscila entre dos cifras referenciales, pero éstas son a veces tan arbitrarias que el ejercicio termina siendo abstracto. Además, el valor varía significativamente según la fecha de compra, lo que complica aún más la cuestión.
A modo de ejemplo, mostramos algunos valores obtenidos en el último tercio de septiembre:
Buenos Aires-Córdoba (650 km. Es la ruta más transitada del país)
(1) Aerolíneas; (2) JetSmart
Buenos Aires-Bariloche (1.350 km. Es la ruta turística más transitada del país)
(1) Aerolíneas; (2) JetSmart
Buenos Aires – Merlo (740 km. Es una ruta subsidiada por su bajo tráfico)
Sólo servicios de Aerolíneas.
Buenos Aires-Río Cuarto (570 km. Es una ruta subsidiada por su bajo tráfico)
Sólo servicios de Aerolíneas
Imposible establecer un criterio tarifario con estos datos, que pueden variar hasta casi veinte veces para tarifar un mismo tramo. ´
También habría que explicar cómo se pagan los subsidios que consisten en garantizar cierto nivel de llenado.
Es fundamental tener en cuenta que estos valores cambian permanentemente, y que sólo pueden ser usados como referencia de cómo son las tarifas. Además, es habitual que haya descuentos arbitrarios propuestos por las empresas que tergiversan aún más el tema (ver Las mujeres facturan… Las lowcost, también).
La pregunta ¿cuánto cuesta? aquí no tiene sentido
Los sistemas informáticos
Esto es posible porque detrás de cada precio hay un cálculo que hace un sistema a partir de datos estadísticos y de otros tipos que permiten a las líneas aéreas “cobrar según la cara del cliente” con cierta eficiencia. Pero al mismo tiempo sus páginas de internet son, por momentos, confusas, y sus criterios para presentar la información distan de ser homogéneos.
Aerolíneas tiene, para todos sus vuelos, cinco tarifas: Base, Plus, Flex, Promo Premium Economy y Premium Economy. La inferior, además del traslado del pasajero, sólo incluye la posibilidad de transportar en la cabina un artículo personal de hasta tres kilos y ningún otro equipaje; no tiene posibilidades de devolución, no incluye selección de asiento, Fast Pass[1] ni acceso a Sala VIP ni embarque prioritario ni SkyPriority.
La tarifa superior incluye el artículo personal de hasta tres kilos, un carry-on de ocho y una pieza de hasta veinticinco despachada en bodega. Además admite cambio o devolución de pasajes y selección de asientos, pero no incluye Fast Pass ni acceso a Sala VIP ni embarque prioritario.
En ningún momento la descripción de las tarifas hace referencia al tamaño de los asientos, pero dado que los aviones de la empresa tienen una disposición de dos clases con algunas butacas denominadas Premium Economy, es de suponer que eso hace a la tarifa.
JetSmart tiene una tarifa fija para cada vuelo (no para cada destino), que incluye el traslado del pasajero, un bolso o mochila pequeña (no habla de peso) y millas de AAdvantage.
El pasajero puede comprar paquetes adicionales. El más barato (Light) incluye un bolso o mochila pequeña, equipaje de mano (no lo define) y millas de AAdvantage por dos. La tercera alternativa (Smart) permite transportar un bolso o mochila pequeña, equipaje de mano, equipaje de bodega, asiento standard (qué querrá decir porque todos los asientos de la empresa son iguales), check-in en aeropuerto y millas de AAdvantage por cinco.
La variante más onerosa (Full Flex) incluye un bolso o mochila pequeña, equipaje de mano, equipaje de bodega, selección de asiento, check-in en aeropuerto, embarque prioritario, cambios de vuelo ilimitados, devolución 100% y millas de AAdvantage por cinco.
Adicionalmente esta empresa ofrece seguros, por afuera del costo del pasaje.
Para complicar una operación que no es sencilla, JetSmart incluye todo tipo de pop-ups, que distraen al comprador, que por momentos no sabe de qué está hablando la página.
Para tener algún punto de comparación sobre los precios del equipaje, enviar un bulto de 25 kilos por un flete (Vía Cargo) a Córdoba, entregado y recibido en oficinas de la empresa, cuesta 64.000 pesos.
Una comparación posible
En los gráficos que siguen hemos volcado los precios por kilómetro (distancia ortodrómica) de los pasajes más caros y más baratos de Aerolíneas Argentinas y JetSmart, sobre la base de una compra realizada con treinta días de anticipación, lo que significa una situación más estable de las tarifas.
Las conclusiones que podemos sacar de esta selección son: para Aerolíneas Argentinas:
- La tarifa kilométrica más barata de las mínimas es Buenos Aires-Ushuaia ($ 49.65), es el recorrido más largo de la red.
- La tarifa kilométrica más cara de las máximas es Buenos Aires-Rosario ($ 1.540,46), es el más corto de la red.
- La tarifa kilométrica más barata de las máximas es Buenos Aires-Río Gallegos ($ 175,53)
- La tarifa kilométrica más cara de las mínimas es Córdoba-Neuquén ($ 725,06).
Si vamos a JetSmart, sobre los mismos supuestos, la situación es ésta:
- La tarifa kilométrica más barata de las mínimas es Buenos Aires-Ushuaia ($35,21), es la más larga de la red.
- La tarifa kilométrica más cara de las máximas es Buenos Aires-Bariloche ($846,36).
- La tarifa kilométrica más barata de las máximas es Buenos Aires-Ushuaia ($ 175,53)
- La tarifa kilométrica más cara de las mínimas es Buenos Aires-Trelew ($258,47).
Si vamos al promedio de todas las tarifas kilométricas, en las condiciones explicadas, la situación es ésta:
Sacar una conclusión de un universo tan desordenado como éste es muy audaz, pero estos números dicen que, comprando el pasaje con treinta días de anticipación, el precio de JetSmart será, presumiblemente, un 54,7% más barato, pero todos los casos reales serán casos particulares. Es curioso que Ushuaia sea el destino con más posibilidades de ofrecer una tarifa barata. Sobre todo cuando es sabido que se trata de un destino donde todo es caro.
NOTA:
[1] Servicio que, mediante un carril preferencial, permite agilizar los trámites de seguridad y migraciones de los aeropuertos. No está disponible en todas partes.
