Flybondi apareció en la escena argentina como una nueva fuente de trabajo aeronáutico, claramente distinta de las anteriores pero… ¿Qué será de los trabajadores de Flybondi en un mundo en el que el Estado es otra cosa?
Austral y Martínez de Hoz
A mediados de 1980 Austral Líneas Aéreas, llegó a una situación de bancarrota que le impedía seguir funcionando y, ante la inevitabilidad de la quiebra, los propietarios de la empresa ofrecieron las acciones en venta al Estado. La respuesta fue inmediata: el Decreto 1.922/80, gestionado por el ministro Martínez de Hoz, “con el propósito de velar por el adecuado mantenimiento del servicio de transporte aerocomercial”, aceptó la oferta y la empresa líder del transporte aéreo privado en el país pasó a ser estatal.
El primer beneficiario de este salvataje fueron los empleados, unos 1.800, que mantuvieron su fuente de trabajo. El segundo los propietarios de la empresa, que salvaron su capital y el tercero McDonnell Douglas, que pudo perfeccionar el contrato por los DC-9 Super 80 con un cliente solvente como fue el Estado. La presunción de ilegalidad de esta operación daría lugar, en 1984, a una investigación de la Fiscalía Nacional de Investigaciones Administrativas que denominó “caso Austral” y no llegó a nada.
Aerolíneas y Cavallo
Menem privatizó Aerolíneas Argentinas en 1990 con el objetivo de sacarse de encima una empresa deficitaria y demostrar que la modernidad era posible en la Argentina. Si todo hubiera salido bien, el consorcio liderado por Iberia, que se hizo cargo de la empresa, hubiera logrado sacarla de la situación en dos años (ése fue el plazo en que se la comprometió para no producir despidos) y luego hubiera venido una época virtuosa.
Pero las cosas no salieron de acuerdo con el plan, y desde la segunda mitad de 1992 la posibilidad de despidos masivos comenzó a sobrevolar la compañía. A principios del año siguiente fue una realidad que afectó a 775 trabajadores, incluyendo a la dirigente gremial Alicia Castro.
Hubo negociaciones y medidas de fuerza, pero los gremios estaban separados y puede decirse que la pulseada la ganó la empresa.
En 2000 la situación de Aerolíneas volvió a ser terminal y se hablaba de un plan de ajuste con muchos despidos. Algunos sindicatos hicieron propuestas de salvataje y el gobierno no supo qué hacer. En 2001 los españoles definieron un plan director para seguir, que llevaba implícitos unos 1.300/1.500 despidos. Todos los sindicatos menos APTA lo aprobaron, pero SEPI exigía que hubiera unanimidad y no se puso en marcha.
El sueño imposible de los trabajadores era que el Estado, de algún modo, se hiciera cargo de la empresa, pagara los salarios caídos y que todo volviera a ser como había sido en algún pasado feliz.
Se hablaba mucho, se hacían manifestaciones y festivales, y todos eran Aerolíneas Argentinas, pero el único modo de solucionar el problema era con plata que ni el gobierno argentino, accionista muy minoritario, ni el español, responsable de la situación de la empresa querían poner. Los servicios estaban reducidos a su mínima expresión, con muy pocos pasajeros.
El 22 de junio de 2001 se presentó en la justicia la convocatoria de acreedores. Aerolíneas tenía entonces unos 6.700 trabajadores y todos hablaban de una fuerte reducción de personal. Ése era el verdadero problema político que parecía no tener solución, hasta que finalmente, entró en escena Marsans, con el aval total del gobierno español, que terminó haciéndose cargo de la compañía, a principios de octubre. Se pagaron los salarios atrasados, quedando el gobierno argentino totalmente fuera de las negociaciones.
Para completar el panorama, recordemos que el 11 de septiembre ocurrieron los atentados contra las torres gemelas, que fueron un mazazo para todas las aerolíneas del mundo, que redujeron sus plantillas y muchas de las cuales quebraron.
El 1º de diciembre de 2001 el gobierno argentino limitó las extracciones de las cuentas bancarias a valores mínimos; con lo que nacieron el “corralito” y la crisis que culminó el 20 de diciembre con la renuncia del presidente De la Rúa, que fue reemplazado, el 2 de enero de 2002, por el senador Eduardo Duhalde, designado por la Asamblea Legislativa. Inmediatamente se declaró el fin de la convertibilidad, hubo una devaluación de cerca del 300%, el país entró en default y se congelaron los ahorros de los particulares depositados en los bancos.
Las empresas privadas
En ese momento, operaban en el país AeroVip, American Falcon, Dinar, LAPA y Southern Winds. Todas eran empresas privadas argentinas autorizadas de acuerdo con la legislación vigente, y todas, como consecuencia de la crisis económica general, estaban en una situación delicada. En conjunto, tenían algo más de 2.000 trabajadores.
Tuvieron largas agonías, con muchos matices, pero lo concreto es que Dinar dejó de volar el 20 de marzo de 2003, LAPA el 22 de abril, Aerovip el 26 de octubre de 2004 y American Falcon en 2005. Una nueva generación de desocupados aeronáuticos, procedentes de empresas privadas, estaba en la calle.
A medida en que las empresas dejaban de operar, los trabajadores fueron pidiendo al Estado que mantuviera su fuente de trabajo pero, con quiebras de por medio y sin nuevos inversores, esto parecía imposible. No obstante, en algún momento, después de la caída de LAPA, comenzó a tomar cuerpo la idea de una nueva empresa estatal cuyo único objetivo sería absorber desocupados, al costo que fuere menester.
A fines de marzo de 2003, en pleno período preelectoral y con el apoyo de todos los gremios, se habló de asignar el personal cesante a Intercargo o de crear una empresa estatal que los absorbiera, y se encargó a la coordinadora Aerocomercial,[1] Alba Thomas-Hatti, la confección del proyecto de la nueva empresa para ubicar a los empleados de LAPA, y Dinar, unas 1.200 personas en total.
El 27 de abril de 2003 hubo elecciones que fueron ganadas por Néstor Kirchner y, el 20 de mayo, cinco días antes de la asunción presidencial, el Decreto 1.238/2003 creó una empresa estatal, pero sujeta a la ley de sociedades comerciales, “con vocación de transitoriedad”. Los considerandos hacían referencia al problema generado por la cesación de la actividad de LAPA y Dinar, pero en todo el texto de la norma no se mencionaba la reasignación del personal. La nueva sociedad dependería exclusivamente de Intercargo.
Pero este decreto, que había sido analizado por los cuerpos técnicos de los ministerios de Producción, Economía, Trabajo y Defensa, tenía varios defectos de forma, y pronto sería modificado.
El rediseño de Southern Winds
Southern Winds, después del fin del uno a uno, no pudo mantener el leasing de los aviones Bombardier, por lo que puso en marcha un nuevo plan de negocios, totalmente distinto del original, que consistió en abandonar la base cordobesa y alquilar unos pocos viejos Boeing 737/200. Esta fórmula le permitió sobrevivir, aunque perdiendo dinero y, por supuesto, con conflictos gremiales, porque despidió personal y tuvo que afrontar las consecuencias.
LAFSA Líneas Aéreas Federales
Como vimos, el gobierno de Duhalde había creado una nueva compañía estatal para absorber a los desocupados aeronáuticos, pero pronto se descubrió que su forma social colisionaba con la ley de sociedades anónimas, por lo que Kirchner firmó, el 7 de julio, el Decreto 337/2003, por el que se creó Líneas Aéreas Federales Sociedad Anónima (LAFSA), cuyo paquete accionario estaría integrado por el Ministerio de Economía (40%), el de Planificación Federal e Inversión Pública (40%) e Intercargo (20%).
No había ninguna idea clara de cómo llevar adelante una línea aérea, los sindicatos presionaban y no había mucho dinero. Se habló de asociarse con Mexicana, LAN-Chile o Southern Winds, pero las empresas extranjeras —sobre todo la chilena— fueron objetadas por los trabajadores.
Southern Winds – Federales
En agosto de 2003 dos procesos sin solución convergieron en un proyecto común. Por un lado Southern Winds estaba a un paso de la quiebra, con deudas del orden de los 40 millones de dólares, y requería apoyo al Estado y, por el otro, LAFSA resultaba un proyecto muy complicado para la capacidad oficial de gestionar. La asociación entre ambas parecía una solución y se comenzó a trabajar para lograr algún tipo de acuerdo que, como prerrequisito, exigiría subsidios.
Finalmente, el 1º de septiembre de 2003 se firmó un acuerdo de colaboración empresaria entre LAFSA y Southern Winds, por el que la primera aportaría hasta 3,2 millones de pesos mensuales para gastos de combustible y la segunda su infraestructura, derechos, rutas, flota y frecuencias.
LAFSA incorporaría gradualmente personal, que ya estaba censado, y Southern Winds mantendría su plantilla. Ambas empresas mantendrían su individualidad jurídica y, finalmente, se reiteraba la intención de privatizar LAFSA en el futuro.
El 3 de octubre de 2003 comenzaron los vuelos de Southern Winds Federales. Se hizo un acto en Aeroparque en el que habló el presidente Kirchner ante una barra de empleados agradecidos por el mantenimiento de su fuente de trabajo.
El Presidente de la República dijo en la oportunidad que se estaba “ante un hecho tremendamente significativo”, destacando la voluntad y el deseo de los trabajadores de defender las fuentes de trabajo y el firme convencimiento de las autoridades de constituir una alternativa para tener una explotación del espacio aéreo sin monopolios.
La nueva empresa voló inicialmente a los destinos tradicionales del interior, Bariloche, Comodoro Rivadavia, Córdoba, El Calafate, Iguazú, Mendoza, Neuquén, Río Gallegos, Salta y Tucumán y después agregó otros, al tiempo que hablaba, ceremoniosamente, de un imposible, vuelo a Malvinas. La luna de miel con el gobierno era total y la empresa llegó a hacer vuelos presidenciales.
Las peleas entre los sindicatos también estuvieron en LAFSA desde la primera hora, ya que el personal de cabina se distanció de la AAA y optó por afiliarse a APTA, que lo recibió con los brazos abiertos y hasta discutió un convenio colectivo de trabajo. Formalmente se creó otra organización, sin personería gremial, que se llamó Asociación de Tripulantes de Cabina de Pasajeros de Empresas Aeronáuticas (ATCPEA).
El proyecto del gobierno era mantener tranquilo al personal, no gastar demasiado, y vender una aerolínea con posibilidades de funcionar, pero cada vez que se hablaba de privatizar saltaban las protestas de los dirigentes sindicales, de Aerolíneas Argentinas, que veía peligrar su situación monopólica, de Southern Winds, que no podía vivir sin el convenio con LAFSA, y de diversos dirigentes políticos.
El 17 de septiembre de 2004 aparecieron en el aeropuerto de Madrid cuatro valijas que habían viajado en un avión de Southern Winds con unos sesenta kilos de cocaína, lo que dio lugar a una causa judicial que llevó a la cancelación del contrato entre ésta y LAFSA.
Sin ese flujo de fondos, Southern Winds no pudo seguir operando y los antiguos desocupados de Dinar, LAPA y alguna otra volvieron a su condición anterior y nuevamente el gobierno argentino se sintió en la obligación moral de conseguirles trabajo.
Algunas fuentes dicen que el presidente Kirchner “llamó” a la gente de LAN pero, se haya gestado como se haya gestado, lo concreto es que el 11 de marzo de 2005 hubo una reunión en la Casa Rosada, en la que se formalizó un acuerdo, en la que estuvieron presentes Ignacio Cueto, Sebastián Piñera, y los ministros de Economía, Roberto Lavagna, de Planificación, Julio de Vido; y el secretario de Transporte, Ricardo Jaime.
Según dijo Jaime en una conferencia de prensa posterior, LAN-Chile se comprometían a absorber la totalidad de los empleados de LAFSA (unos 850) y además garantizaría la continuidad laboral y la operación de Southern Winds por 90 días. Así comenzó un lento proceso de desactivación de LAFSA, que fue indoloro para los trabajadores, aunque no para las finanzas nacionales.
La creación de LAN-Argentina fue forzada al extremo para encajar en la legislación vigente, pero cumplió con el objetivo básico de dar trabajo al personal de LAFSA. No hubo un traspaso automático, los trabajadores debían solicitar su ingreso a LAN y, como era de esperar el proceso tuvo sus conflictos. Los que optaron por pasar a LAN recibieron garantías de que se respetaría su contrato de trabajo por tres años, y se incorporaron algo más de 600 personas y otro grupo pasó a Intercargo.
El crítico más duro del convenio fue el diputado y dirigente aeronáutico Ariel Basteiro, que sostuvo que “ni los gobiernos más entreguistas, como el de Menem o el de Duhalde, fueron capaces de hacer realidad el viejo anhelo de LAN-Chile de incursionar en nuestro país, pero este gobierno de doble discurso sí lo hizo”. Los trabajadores no lo siguieron porque comprendieron que la alternativa era la desocupación con un discurso nacionalista o el empleo con una empresa chilena, y optaron por lo segundo. Los sindicatos fueron realistas y aceptaron la situación, aunque hubo algunas grescas.
Los vuelos regulares de LAN-Argentina comenzaron el 8 de junio de 2005.
Southern Winds, a su vez, se fue extinguiendo lentamente y el 16 de marzo pidió su concurso preventivo. con un patrimonio negativo de unos 75 millones de pesos. Las operaciones aéreas continuaron realizándose, pero con grandes baches. Los vuelos internacionales se suspendieron en mayo,
Hubo algunos interesados en comprar la sociedad, siendo el más destacado el grupo Cirigliano, titular del grupo Plaza de transporte automotor que, como gesto de buena voluntad, ayudó a pagar salarios y hasta incorporó algún personal a sus empresas. LAN-Airlines, por su parte, también colaboró con los salarios, aunque después lo negó. Así se llegó a las elecciones legislativas del 23 de octubre de 2005, ganadas por el peronismo.
El 25 de noviembre de 2005 se suspendieron definitivamente los vuelos. Los empleados que no habían pasado a LAN-Argentina, que ya no cobraban, no sabían si quedarse en la empresa, en la que durante meses les habían pagado sin trabajar, con la esperanza de que alguien se hiciera cargo de sus salarios en el futuro, o migrar hacia Safe Flight, la empresa de Cirigliano, cuyo proyecto era un misterio.
En marzo de 2006 apareció un nuevo “interesado”, una sociedad llamada Aviation World Service, que prometió mucho a los empleados pero la negociación fracasó. A esta altura Southern Winds, en proceso de quiebra, todavía tenía en su haber las rutas concedidas, y mantenía la relación laboral de unas cuatrocientas personas con las que no tenía ningún diálogo. El Estado no hacía nada por poner las cosas en claro, y todo era una gran nebulosa.
Las concesiones de Southern Winds fueron canceladas a mediados de 2008 y la quiebra fue decretada en noviembre de 2013.
LAFSA, por su parte, dejó de volar, pero no desapareció, porque se mantuvo una oficina que en 2007, tenía alrededor de cien empleados y siguió generando gastos por años.
La nacionalización de Aerolíneas Argentinas
Después de la creación de LAN-Argentina no hubo ninguna posibilidad de algún acuerdo entre Marsans, el gobierno y los trabajadores, que continuaron en su guerra sin sentido. Sin otra salida posible, en 2008 comenzaron las conversaciones para la renacionalización de Aerolíneas y Austral, que fue ley el 22 de diciembre.
La nueva administración estatal quería lograr una paz social duradera e hizo algunas concesiones, pero no alcanzó y estuvo muy limitada para actuar en las internas sindicales. Curiosamente, por pedido de los gremios, se despidieron unos 250 empleados, en su mayoría de puestos altos.
Un nuevo protagonista de los conflictos gremiales fue el de los trabajadores tercerizados, un colectivo que había empezado a crecer a partir de la privatización de 1990. Los sindicatos aeronáuticos no quisieron hacerse cargo del sector y, después de varias vueltas, fueron aceptados por UPADEP que firmó convenios colectivos con empresas de vigilancia y limpieza de los aeropuertos.
Durante la gestión kirchnerista los trabajadores pensaban que ellos podían controlar la empresa, siempre y cuando se aceptara que fuera deficitaria sin límites y subsidiada, también sin límites, con un discurso en el que se mezclaban conceptos como soberanía, política aerocomercial, salarios, condiciones laborales, administración, inversiones en mantenimiento, flota y muchos otros. En esta puja la empresa transigió contratando más personal, llegando a tener una plantilla totalmente desproporcionada, pero el conflicto siguió.
El 10 de diciembre de 2015 asumió la presidencia Mauricio Macri, que prometió no privatizar Aerolíneas y hacerla eficiente. Como parte de este proceso rescindió un convenio vigente entre la empresa estatal y Sol Líneas Aéreas, dejando a la empresa privada sin posibilidades de funcionar. Nadie dio explicaciones satisfactorias.
Sol, fundada en 2006, tenía alrededor de 250 empleados, distribuidos fundamentalmente en Rosario y Buenos Aires. Sin hacer ningún procedimiento de crisis ni decir agua va, les envió telegramas de despido e, inmediatamente, el Ministerio de Trabajo estableció que el proceder de la empresa era ilegal. Finalmente, se negociaron las indemnizaciones y no hubo mayores conflictos laborales y la sociedad, tras un cambio de socios, se convertiría en Flyest, una chartera que empezó a volar en 2017.
Isela Constantini, nueva CEO de Aerolíneas, comprendió desde el principio que era imposible encarar cualquier transformación sin el apoyo del personal, y trató de hacer acuerdos, que por lo general fracasaron. Fue desplazada el 20 de diciembre y los gremios, que la habían repudiado varias veces y habían hecho todo lo posible para que su gestión fracasara, lamentaron públicamente su alejamiento. Fue reemplazada inmediatamente por el entonces CEO de Intercargo Mario Dell’Acqua, que puso “cara de malo”, para enfrentar a los gremios, pero no se animó a hacerlo. Lo echaron, en agosto de 2018, siendo reemplazado por Luis Malvido, que llegó hablando de los despidos que había hecho en su cargo anterior en Telefónica y de “privilegios” gremiales que debían revisarse. Obviamente, no tuvo buena acogida y no avanzó en ningún sentido. El diálogo con los gremios se fue tensando y la empresa suspendió 376 trabajadores pero, presionada por todos lados, aceptó reabrir la paritaria y levantar las sanciones. Una vez más los gremios lograron sus objetivos.
Andes Líneas Aéreas
Cuando el gobierno de Macri planteó la revolución de los aviones, Andes buscó crecer y, desde mediados de 2016, comenzó a ampliar sus rutas. En ese momento tenía 180 empleados, y su mayor empeño estaba en los charters turísticos. En mayo de 2017 llegó el primer Boeing 737/800.
Terminó 2017 con un 7% del mercado doméstico, habiendo aumentado la cantidad de pasajeros un 396% con sobre el año anterior y configurándose así como una muestra palpable de los beneficios de la revolución de los aviones. Por supuesto, esto fue posible con precios muy bajos.
Pero el 1º de julio de 2018 el gobierno eliminó el piso tarifario para los pasajes aéreos, lo que fue la sentencia de muerte para Andes, con débiles espaldas financieras, frente a empresas como Flybondi, Norwegian y JetSmart, que podían ofrecer pasajes a cualquier precio.
Los aproximadamente 300 trabajadores de Andes dejaron de cobrar, pero no fueron despedidos, por lo que percibieron una asignación por desempleo, sin obra social, por un período que se hizo muy largo.
Un grupo autodenominado “Empleados Argentinos de Andes” hizo una larga campaña en las redes sociales, en la que solicitaban por igual el cambio de la política aerocomercial y el pago de los salarios.
Sin quebrar, sin pagar, sin volar y sin dar mayores explicaciones durante años, Andes llegó a un acuerdo con sus acreedores en mayo de 2026. El pasivo superaba los 6.600 millones de pesos y los activos no alcanzaban la cuarta parte de esa cifra.
El acuerdo aprobado contemplaba la reestructuración de un pasivo que, al inicio del proceso, superaba los $6.631 millones frente a activos corrientes por apenas $1.405 millones. En total, se registraron 561 acreedores, con condiciones diferenciadas según su categoría.
Avian
Avianca, la antigua empresa colombiana, estaba en esos años en un proceso de crecimiento y creación de filiales, similar al que ya había vivido Latam, y también buscaba convertirse en el gran monopolio latinoamericano. Pero, a diferencia de lo que pasaba con los chilenos, la armonía entre sus socios era muy precaria y, en 2016 buscaba inversores, porque sus negocios no iban bien.
En este estado de cosas, Germán Efromovich, uno de los socios, propietario de la brasileña Oceanair que funcionaba como licenciataria de Avianca, decidió formar Avian para ser la sucursal argentina de Avianca, ignorando a sus socios del holding. Para poner esto en marcha, en 2016 compró Macair Jet al grupo Macri, algo que podría haber sido aceptable en otros países pero no aquí, generándose una conflicto político/gremial que retrasó la entrada en servicio de la empresa por aproximadamente un año.
Avian nunca dio pie con bola. Inauguró y clausuró varios destinos que operó con dos ATR-72 y llegó a traer al país un A-320 que nunca voló regularmente. En diciembre de 2018 su empresa madre brasileña se declaró en bancarrota y, a partir de allí, la operación de Avian se hizo imposible. Comenzó un proceso de retiros voluntarios, y se fueron escalonando diversas medidas de fuerza sindicales.
A mediados de febrero de 2019 se encaró un procedimiento preventivo de crisis. Los sueldos se pagaban tarde y parcialmente y, a fines de mayo, APLA declaró el estado de alerta y movilización. El 6 de junio se suspendieron todos los servicios, según se dijo, por seis meses para hacer una reestructuración y el 6 de julio la empresa argentina se presentó en concurso de acreedores. Los gremios tradicionales prácticamente no participaron.
Los trabajadores quedaron en una suerte de limbo legal, y cobraron muy pocas compensaciones por desempleo y el asunto fue a largas. Avian nunca volvió a volar. Los dos aviones quedaron preservados en el hangar de Aeroparque durante años.
Norwegian Air Argentina
Se constituyó el 25 de enero de 2017 y sus vuelos domésticos comenzaron en octubre de 2019. El principal problema de la nueva empresa fue la situación de su casa matriz europea, que no la pudo sostener y se habló de su inminente cierre pero, finalmente, no fue cierre, sino venta a la chilena JetSMART que ya operaba en el país y fusionó sus servicios. No trascendió ningún precio. La operación involucró el traspaso de unos 200 empleados que tuvo alguna complicación porque las condiciones de trabajo de Norwegian eran mejores que las de JetSmart, lo que generó un pequeño conflicto que se solucionó rápido.
Flybondi
FlyBondi anunció, en octubre de 2016, una inversión de 75 millones de dólares para operar con 25 aviones en cinco años, Los vuelos comenzaron el 26 de enero de 2018 y, con la oferta de pasajes más baratos del país, tuvo buena aceptación y la empresa creció hasta tener unos 1.500 trabajadores y más de diez aviones.
Logró que su personal no se afiliara a los gremios tradicionales, impulsó la creación de un gremio de empresa (ATAF) y todo daba la impresión de estar funcionando de acuerdo con lo pensado, y promediando 2025 anunció un amplio plan de inversión pero, entre bambalinas, las cosas no iban bien y la empresa estuvo muchísimo tiempo buscando inversores que no aparecían. Durante la temporada alta 2024/25 esto se empezó a reflejar en los servicios, que perdieron su regularidad de modo cada vez más alarmante.
Sobre el fin del verano de 2026 Flybondi lanzó diversos programas de retiros voluntarios de trabajadores, a los que siguieron suspensiones rotativas y algunos despidos. Muchos de estos compromisos no se pagaron como estuvo convenido. La empresa siguió vendiendo pasajes, pero su producción había caído a niveles mínimos y, desde el 6 de agosto no vuela.
Su situación financiera es insalvable sin capacidad para generar recursos; sus cuentas están embargadas
Aunque la autoridad aeronáutica mire para otro lado, es evidente que Flybondi ha superado todos los límites y ya no es una línea aérea regular de pasajeros.
Y aquí viene el interrogante. ¿Qué pasará con su personal, gran parte del cual viene bastante golpeada de sus experiencias laborales anteriores? El Estado no se hará cargo de ellos, los sindicatos tradicionales no van a pasar de palabras tibias, más en contra de Macri y Milei que a favor de los trabajadores, ATAF no tiene vocación ni envergadura para una defensa de esta magnitud y los políticos en general están en otros temas.
NOTA:
[1] Era un cargo equivalente al actual director de transporte aerocomercial, que por entonces estaba en el área de Turismo.
