En el turbulento ambiente de la segunda postguerra Argentina compró varios centenares de aviones para la flota de la Fuerza Aérea Argentina. En ese momento, parecía que eso era un símbolo de poder, pero la perspectiva histórica nos muestra algunos flancos complicados.
La estrella de estas incorporaciones fue un lote de cien interceptores a reacción Gloster Meteor, que empezó a llegar en 1947. Eran una novedad en todo sentido, porque, hasta entonces, ningún país latinoamericano se había animado a los reactores y aquí se hacía una operación gigante para dar esa herramienta a la aviación militar y, como si esto fuera poco, al mismo tiempo, en la Fábrica Militar de Aviones se encaraba el diseño y construcción de aeronaves de este tipo.
Para la población poder ver a estos aviones volando sobre Buenos Aires y otras ciudades generaba un sentimiento totalmente sincronizado con la idea de la “Nueva Argentina” que el gobierno promocionaba por todos los medios a su alcance.
Los primeros pilotos argentinos de jets fueron formados en Inglaterra, con el standard de la RAF, que era bastante primitivo en la medida en que no había Gloster biplazas ni nada parecido a un entrenador específico para aprender todas las novedades que implicaba volar un jet de combate de última generación. Esta situación se repetiría en nuestro país.
La experiencia de este personal estaba hecha fundamentalmente volando en IA-22, y Cutiss Hawk 75O, monomotores pistoneros de preguerra, con tren convencional, en el segundo caso fijo, maquinas muy distintas del Gloster, un jet bimotor con tren triciclo retráctil que podía volar a 900 kilómetros por hora.
A falta de otra cosa, con un programa parecido al de los ingleses, se dio instrucción a estos pilotos utilizando el De Havilland Dove, que no tenía nada que ver con un interceptor pero tenía tren triciclo y era bimotor, y Fiat G-46, más veloces pero también lejanos al Gloster. No era un problema exclusivamente argentino, porque en el resto del mundo, salvo Estados Unidos, no se encaró el diseño de entrenadores jet desde el principio.
En Inglaterra se construyó un Meteor biplaza, que voló por primera vez en 1948, pero la Argentina no mostró mayor interés y, con menos aspiraciones, Percival desarrolló el Jet Provost, un derivado de su avión de hélice Provost, que voló por primera vez en 1954 y fue adoptado por la RAF.
En Francia Morane Saulnier desarrolló el Fluret, del que derivaría el Paris, (ver La avioneta a chorro) y Fouga el Magister. Ambos se adaptaban a las necesidades de la Armée de l’Air, que realizó un concurso que ganó el Magister.
Era evidente que ambos países tenían un producto que la Argentina necesitaba y, cada cual a su manera, desarrolló acciones comerciales para promocionar sus máquinas. Un lugar cantado para hacerse ver eran las páginas de la Revista Nacional de Aeronáutica, el órgano interno y externo del Ministerio de Aeronáutica, que por ese entonces llegaba a manos de todos los oficiales de la Fuerza Aérea por medio de una suscripción obligatoria.
La competencia en la Argentina
Después de 1950, la Fuerza Aérea Argentina no compró ningún avión extranjero por mucho tiempo, y la producción de su Fábrica Militar de Aviones fue muy pequeña, por lo que debió funcionar con lo que ya tenía, incluso para temas tan críticos como el entrenamiento de los pilotos de Gloster, cuya flota tenía una tasa alarmante de accidentes atribuibles a la formación de los pilotos.
Así las cosas, Hunting percibió la existencia de un eventual mercado para su producto y se lanzó al ataque. La primera, tímida, oferta publicitaria del Jet Provost fue en 1954, pero a partir de 1957, comenzó, en conjunto con Armstrong Siddley, fabricante del motor, una intensa campaña de publicidad en la Revista Nacional de Aeronáutica, órgano de la Fuerza Aérea.
El mensaje de estos avisos recalcaba la experiencia del conjunto avión/motor al servicio de la RAF, donde se había tomado la decisión de hacer toda la formación de pilotos en jets.
A fines de 1958, además, el avión realizó una larga jira latinoamericana en búsqueda de clientes.
Pero ya era tarde. En 1957 la Fuerza Aérea Argentina había iniciado conversaciones con la firma norteamericana Beechcraft para incorporar los entrenadores Beechcraft B-45 Mentor, que finalmente se construyeron en la Fábrica Militar de Aviones. Como El fabricante norteamericano era representante de Morane Saulnier para el mercado americano, era inevitable que ofreciera el Paris a los argentinos como entrenador avanzado. En septiembre de 1957 un avión fue enviado al país para hacer demostraciones, satisfaciendo los requerimientos de la Fuerza Aérea, que firmó un contrato para fabricarlo bajo licencia en Córdoba a principios de 1958 y el primer Paris argentino fue presentado en noviembre de 1958.
Después de esto, la guerra estaba terminada, pero los franceses, a través de su representante en el país Franimex, hicieron alguna publicidad en la Revista en los años siguientes.
Fue un buen momento para las exportaciones aeronáuticas galas a la Argentina porque además del Paris la Fuerza Aérea compró helicópteros Djin y Aerolíneas Argentinas jets Caravelle.
