Los colores triunfales

Esto nació como una historia de amor. Él (Harding L. Lawrence) accedió a la presidencia de Braniff en 1965 y ella (Mary Wells) era su novia y se casaron dos años después. Juntos, en una época en la que nuevas ideas artísticas florecían por todas partes, idearon una de las revoluciones más notables en la imagen de las líneas aéreas. Pero no hubo un final feliz, porque la empresa quebró.

Braniff International Airways fue fundada en 1928 por Paul y Tom Braniff. Sus primeros servicios fueron en el sur de Estados Unidos, y a partir de 1942 voló a México, extendiendo luego sus rutas lentamente por Latinoamérica, sin descuidar el mercado interno norteamericano (ver ¿Qué es Braniff?). Cuando llegó la era de los reactores era una compañía importante, que rápidamente adoptó los Boeing 707 y —una excentricidad en Estados Unidos—, los BAC-111 ingleses que, a partir de 1964, empezaron a ser reemplazados por Boeing 727/100.

En ese momento sus aviones estaban pintados con un esquema asimilable al de las compañías norteamericanas, sin mayores estridencias, y el uniforme de sus tripulaciones era igualmente conservador, pero eso habría de cambiar a partir de la acción mancomunada de Lawrence y Wells.

Desde siempre las grandes empresas habían pintado sus aeronaves con esquemas muy parecidos entre sí, blanco arriba, plateado, gris o marfil abajo y algún tipo de línea o líneas en la proximidad o sobre de las ventanillas. Podían cambiar los colores, pero la idea era siempre la misma y se repetía desde Aerolíneas Argentinas hasta Air France, pasando por Pan American, Pluna y JAL. Había alguna licencia para las derivas, donde solían convivir el isotipo de la empresa con la bandera del país, y con el remate de las trompas.

El lanzamiento

A fines de 1965 Branif inició una campaña publicitaria en su zona de influencia (Estados Unidos y Latinoamérica) en la que anunciaba un nuevo rostro de la compañía, que incluiría que los fuselajes estuvieran pintados de un único y brillante color, los asientos tapizados con vistosas y decorativas telas y las azafatas vestidas de acuerdo con la pauta de la haute couture… Anunciaba la belleza de volar: El placer de la elegancia y de la inspiración para una revolución en los viajes aéreos que los haría una experiencia inolvidable.

El diseño de la nueva imagen estuvo a cargo de Alexander Girard, que se ocupó de los aviones, y Emilio Pucci, a cargo del vestuario de las azafatas, pero el cambio abarcó las oficinas, la vajilla, la papelería y detalles que finalmente significaron 17.543 cambios. La presentación de todo esto se hizo a principios de 1966.

La primera versión de los nuevos aviones, aunque revolucionaria como concepto, fue tímida, porque solamente se pintaron los fuselajes con colores brillantes, quedando las alas y los empenajes blancos. La nariz y las ventanas del cockpit fueron negros, en un anticipo del antifaz que ahora está proponiendo Airbus. De acuerdo con la configuración de la flota en ese momento los primeros aviones modificados fueron Boeing 707, BAC-111 y Lockheed Electra. A partir de 1964 empezaron a llegar Boeing 727/100 que también recibieron los Flying colors, y llegó a haber un Boeing 747 con este esquema.

Al principio se habló de siete colores (azul, rojo, naranja, amarillo, marrón, blanco y verde), pero hubo algunas tonalidades diversas y con el tiempo se agregaron algunos más

En 1967 hubo un cambio importante en la configuración empresaria, porque Braniff absorbió a Panagra, lo que significó la incorporación de varios DC-8s, incluyendo un carguero y un aumento importante de la capacidad. El proceso de pintura de las nuevas máquinas llevó algún tiempo, pero la impresa lo remató contratando a Alexander Calder (un artista de moda) al que pagó 100.000 dólares para diseñar esquemas con los que se pintaron un Douglas DC-8, supuestamente dedicado a las Américas y un Boeing 727 conmemorativo del segundo centenario de la declaración de la independencia de Estados Unidos.

Evidentemente, Braniff había planteado un cambio sin antecedentes en la experiencia del viajero pero, hacia adentro no todo funcionaba como se había pensado. La primera queja provino del sector de las azafatas. Pucci había pensado en una serie uniformes futuristas, que las protagonistas debían cambiar varias veces a lo largo de los vuelos, pero eso resultó muy incómodo y, a la larga, inviable. Como a bordo no había espacio para instalar un vestuario, las chicas abordaban la máquina con todas las prendas puestas, una sobre otra, y se las debían sacar de acuerdo con la programación. El sistema se llamaba zip-click-zip pero fue abiertamente rechazado y dio lugar a conflictos sindicales.

A partir de la incorporación de los DC-8 de Panagra se descartaron los Boeing 707 y se incorporaron nuevos Douglas nuevos y usados de Pan American, los primeros de las series 62 y 63, que permitieron aumentar la oferta y realizar vuelos sin escalas, por ejemplo entre Buenos Aires y Nueva York. Las nuevas máquinas incorporaron algunas modificaciones en el esquema, que ahora fue de dos colores parecidos y empenaje del color principal con el isotipo, esquema que se fue aplicando al resto de la flota.

Braniff, que se proclamó como la línea de los colores triunfales, se expandió en Latinoamérica, donde además de su tráfico clásico con Estados Unidos desarrolló el mercado de quinta libertad, lo que le trajo algunos problemas políticos.

Promediando los años setenta hubo una gran compra de Boeing 727/200 y aquí se planteó un cambio de fondo en el esquema, que mantuvo la idea de los colores, pero comenzó archivando el logotipo de 1966 que tenía el texto “Braniff International” y el isotipo “BI”, ambos en una tipografía exclusiva. Ahora el los fuselajes se leería solamente “Braniff”, en letra cursiva. El empenaje quedó sin ningún dibujo ni leyenda y se pintaron los motores, que hasta ahora en todos los esquemas habían sido blancos o plateados, agregándose unas líneas similares a galones en la entrada de aire de los mismos.

Cuando se produjo la desregulación, en 1978, Lawrence se embarcó en un crecimiento violento. Braniff inauguró antes que nadie servicios domésticos, transatlánticos y transpacíficos, contratando personal, comprando aviones y construyendo instalaciones aeroportuarias.

A partir de 1971 empezó a volar con Jumbos, que tuvieron la particularidad de tener todos el fuselaje pintado de color naranja, aunque con algunas particularidades. Los de la serie 200 y SP mostraron títulos con una nueva tipografía una línea blanca en el borde de ataque del empenaje y algunos detalles naranjas en los motores.

Y para terminar, el Concorde. Braniff realizó en 1979/80 vuelos compartidos con Air France y British que, después de cruzar el Atlántico y hacer escala en Washington, continuaban a Dallas con códigos de Braniff en vuelo subsónico, porque el supersónico no estaba autorizado por la FAA. Ningún Concorde fue pintado con esquema de Braniff, aunque circulan diversas versiones artísticas de aquellos tiempos en los que no existía la inteligencia artificial.

Después de la desregulación, la oferta de  Braniff creció un 50%, pero sus beneficios disminuyeron porque no captaba pasajeros. La segunda crisis del petróleo con aumentos en el precio del combustible y recesión golpeó fuerte a la compañía, que fue perdiendo su autonomía y dependiendo cada vez más de los banqueros.

La mayoría de los destinos transatlánticos y al lejano oriente fueron cancelados, y a principios de 1981 Lawrence se jubiló, siendo reemplazado por John J. Casey, que luchó por volver a la rentabilidad en un ambiente de grandes deudas, buscando recrear a la antigua red estrella de la empresa con base en Dallas-Fort Worth, llevando los servicios a un estado casi igual al que tenían antes de la expansión. Adicionalmente Tuvo guerras de tarifas muy duras, sobre todo con American, también basada en Dallas. En setiembre hubo otro cambio y Howard Putnam tomó las riendas.

En 1982 se vendieron las rutas latinoamericanas a Eastern por 11 millones de dólares, pero no fue suficiente. Se produjo una crisis de efectivo, que culminó cerca de la medianoche del 19 de mayo 24 de mayo, cuando Putnam y su abogado se presentaran en el domicilio del juez para pedir la quiebra en los términos del capítulo 11 (de aquel tiempo), con lo que los acreedores no pudieron rematar sus bienes. La deuda con 39 bancos y otras organizaciones era de 733 millones de dólares.

A modo de conclusión

Los Flying Colors, introducidos por Braniff International Airways (ese era el verdadero nombre de la compañía) fueron una idea única que cambió el diseño gráfico de la aviación. Todo parece indicar que la madre del proyecto fue Mary Wells, una publicista que tuvo varias creaciones notables. No surgieron de la nada, porque el ambiente artístico del momento producía novedades todos los días y ésta, con la particularidad de que fue pensada para una línea aérea está totalmente a tono con su época.

Curiosamente, esta idea no fue seguida por otras aerolíneas del momento, siendo la argentina Austral, con su diseño de 1971 una de las primeras que adaptaron las variaciones de colores. Quizás el costo de estos trabajos haya influido, porque pintar y despintar un avión es caro y ése fue el momento en que empezaron a generalizarse los alquileres, un fenómeno financiero que tuvo la consecuencia inesperada de que casi todos los aviones actuales sean blancos. Los trabajos de Calder fueron realizados totalmente a mano en los dos aviones, un proceso complejo que, además, añadía peso a la aeronave vacía.

Si una de las ideas del diseño gráfico es dar uniformidad a una imagen empresaria, aquí la uniformidad estuvo en la diversidad de colores, que fueron únicos. La evolución mostró cierto desorden en el uso de la tipografía y los isotipos de la empresa cambiaban permanentemente, mezclando en el tiempo ideas nuevas e ideas viejas.