La tranquilidad de los vecinos de El Palomar es lo que menos importa. Aquí hay una lucha entre los que quieren mantener un sistema aerocomercial que fue moderno en 1945 y ya no lo es y los que piensan que ese sistema está perimido y aspiran a una aviación más moderna. El problema es que ambos grupos actúan de modo deplorable.
La última escalada de esta contienda comenzó con la decisión de abrir el mercado aéreo, tomada por el actual gobierno, que fue repudiada por el peronismo en general y los sindicatos en particular. El primero por una cuestión ideológica, difusa como es la ideología de este partido, y los segundos por el pánico que les genera dejar de ser empleados públicos y tener una relación laboral sensata. Entre los que apoyan la decisión del gobierno hay que contar a los pasajeros, que se están volcando en considerable medida hacia las nuevas empresas, y los nuevos trabajadores aeronáuticos, que están dispuestos a trabajar en un nuevo orden, a los que se suman otros sectores que están encontrando nuevas oportunidades a partir de los nuevos servicios. Por supuesto hay que agregar a las empresas, porque estamos en un sistema capitalista.
La elección de El Palomar
La decisión de Flybondi de operar desde El Palomar, conocida como trascendido en octubre de 2016, es bastante lógica, y encuadra perfectamente de la tradición low cost, que en Europa aprovecharon muchos aeropuertos de uso militar dejados de lado por la OTAN luego de la caída del muro de Berlín. Salvando algunos detalles, es lo mismo.
No sabemos si la idea fue de la gente de la empresa o se trató de una propuesta del Ministerio de Transporte, pero en el pedido de 99 rutas realizado por Flybondi, que se trató en la Audiencia Pública N° 218, el 27 de diciembre de 2016 ya estaba claro que había decidido volar desde allí.
No estaba prohibido, pero no caben dudas de que el tema tuvo que ser, por lo menos, conversado con el Ministerio. Lo que también parece ser cierto es que la Fuerza Aérea no fue consultada sino notificada.
En esa audiencia casi todos los gremios involucrados manifestaron una férrea oposición a la operación de las nuevas compañías anunciadas. Uno de los temas de este coincidencia fue la oposición a que el estado invirtiera para dar infraestructura a los nuevos operadores, especialmente en El Palomar. El tono en el que hablaron los sindicalistas era el claro presagio de guerra (ver Una Audiencia Pública muy larga).
El conflicto estaba planteado y empezaron las batallas, todos contra todos. Participaron el Ministerio de Transporte, los sindicatos, los vecinos de la zona, la Justicia, la Fuerza Aérea (en tono menor), la AABE y algún otro (ver Conflictos en El Palomar).
Hace un siglo, las cosas eran distintas
El Ministerio de Transporte, pensó, como buena parte de la comunidad aeronáutica privada, que debido a que el aeropuerto estaba allí desde 1912 tenía derechos adquiridos y no había nada que discutir.[1] Se equivocó porque no evaluó que había un conflicto en marcha y porque en cien años las cosas cambian, ni el pueblo, ni el aeropuerto, ni los aviones, ni la gente son los mismos y eso merecía algún tipo de discusión. Los funcionarios no se dieron cuenta y se movieron sin la más mínima delicadeza, dando órdenes.
El equipo del Ministerio de Transporte sólo tenía experiencia concreta en hacer metrobuses. Si hubieran estado bien asesorados, se habrían enterado de que un aeropuerto comercial nuevo o la ampliación de uno existente es algo mucho más complejo, que da lugar a conflictos en todo el mundo civilizado, conflictos que muchas veces son largos, costosos y violentos.
Es cierto que la Argentina es un país poco cuidadoso de los temas ambientales, con escasa reglamentación y menos cumplimiento de las normas, pero también es cierto que estamos hablando de modernidad, y éstos son puntos fundamentales de la modernidad.
Acerca del ruido y los aviones
En esto voy a ser autorreferencial por una vez. Yo estudié en la Ciudad Universitaria durante siete años, y sé por experiencia propia que los aviones molestan, al punto que los profesores tenían que suspender la clase cuando pasaba una máquina. Esta situación puede extenderse a todo el vecindario, familiar o institucional.
Podemos decir que era la época de los Caravelle, los Comet y los BAC-111, mucho más ruidosos que los aviones actuales, pero el problema existe y debe dársele alguna respuesta seria.
Y no hay que ir muy lejos para comprobar que en todo el mundo se acepta que el ruido es una cuestión ambiental importante. La OACI dedicó el Anexo 16 (1971) a la protección del medio ambiente, fundamentalmente frente al ruido y las emisiones de las aeronaves. Este documento, en español, puede consultarse en la página web de la ANAC argentina (ver documento).
La normativa local se limita a los RAAC 36, Estándares de ruido, que sencillamente adoptan lo escrito en la FAR 36 norteamericana, sin ningún cambio. Hay muchas normas municipales sobre ruido pero, que yo sepa, no se aplican a la aviación.
Lo inteligente hubiera sido buscar interlocutores válidos antes de habilitar el aeropuerto comercial, y negociar para diseñar un plan de atenuación de la contaminación. Es una tarea compleja que lleva tiempo, pero es la única forma moderna de solucionar conflictos sociales. El Ministerio de Transporte y la Municipalidad de Morón no lo entendieron así.
Empezaron las manifestaciones callejeras en la zona y lo que tenía que pasar pasó, la cuestión se judicializó, con la aparición de una nueva estrella en el firmamento, el abogado Lucas Marisi, que presentó un recurso de amparo.
Y en este punto se pudrió todo. No nos olvidemos de que el fondo de la cuestión es que los trabajadores de Aerolíneas/Austral quieren seguir siendo empleados públicos, con todo lo que ello significa, y que visualizan a todas las empresas privadas —argentinas o extranjeras— como enemigos a destruir. La cuestión El Palomar se convirtió en el campo de batalla de una disputa que tenía poco que ver con El Palomar, con una característica táctica muy original, fue llevada adelante por un tercero que, en los papeles, no tenía nada que ver con el sector aerocomercial ni con la política; Marisi era un vecino perjudicado por una medida gubernamental que reclamaba por sus derechos, sin entrar para nada en cuestiones de política aérea. Formaba parte de una organización vecinal denominada “Stop Flybondi”, que tiene un par de grupos en Facebook con poco movimiento, y organizó algunas manifestaciones en la zona. Su característica distintiva es que jamás hablan del aeropuerto de El Palomar, sino que mencionan al aeropuerto “trucho” de El Palomar y, como se usa ahora entre nosotros, chicanean de modo pueril con la seguridad. No son un actor mayoritario del universo de la zona oeste, pero hacen ruido.
El desarrollo del proceso
El caso recayó, a fines de 2017, en la jueza federal de San Martín Martina Forns que, el 10 de enero de 2018, hizo lugar al pedido de amparo, indicando a las autoridades y a la empresa que “se abstengan de comenzar las actividades de aeronavegación en el Aeropuerto de El Palomar o Base Aérea Militar de El Palomar, hasta tanto el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) haya autorizado la Evaluación de Impacto Ambiental que deberá ser presentado por la Empresa Aeropuertos Argentina 2000”.
Más allá de cualquier otra consideración, esto indicaría que la evaluación de impacto ambiental, un requisito indispensable para habilitar cualquier tallercito de reparación de electrodomésticos, no estaba hecha, o no estaba bien hecha, o el Ministerio de Transporte no había sido capaz de demostrar en sede judicial que ese documento existía y era válido. La otra posibilidad, esgrimida en off por las autoridades, era que la jueza era kirchnerista y estaba allí para poner palos en la rueda del progreso aeronáutico. Lo concreto es que los vuelos de Flybondi comenzaron en rutas del interior el 26 de enero de 2018, sin tocar El Palomar.
El Ministerio presentó ante el juzgado un estudio de impacto ambiental elaborado entre el 10 y el 26 de enero por Aeropuertos Argentina 2000 con la colaboración –conjunta y mancomunada- de la empresa Faisan SA. y el Grupo de Transporte Aéreo (GTA) de la Unidad de Investigación, Desarrollo, Extensión y Transparencia (UIDET) del Departamento de Aeronáutica de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata, con la aprobación de la ANAC y la intervención del ORSNA. Ese estudio analizaba el posible escenario futuro hasta junio de 2018 y era favorable a la operación.
Podría discutirse la independencia de los autores del trabajo para enfrentar un proyecto en el que estaba muy comprometido el Ministerio de Transporte y también es llamativo que el resultado haya sido favorable cuando se midieron los niveles sonoros producidos por un viejo Fokker F-28, que es el avión de pasajeros más ruidoso que hay en la Argentina, muy anterior a la normativa internacional sobre la materia (de hecho ni siquiera está encuadrado en los capítulos de ruido establecidos por OACI).
Con esta documentación, el 1° de febrero, la jueza autorizó la realización de hasta 77 vuelos mensuales en El Palomar, pidió un nuevo estudio ambiental y exigió la realización de una audiencia pública. Esto permitió a Flybondi realizar su primera operación allí el 9 de febrero de 2018, aunque con algunos sobresaltos por la meteorología que hicieron que el avión aterrizara en Ezeiza.
Marisi apeló, y se refirió a otro estudio, presentado por los vecinos y avalado por el CONICET. Sobre fines de febrero el Ministerio presentó un informe de avance pero, unos días después, la jueza Forns se excusó de continuar con la causa, aduciendo “violencia moral” por parte de Marisi que, según ella, la había acusado de prevaricato en un programa televisivo.
Para complicar más el frente judicial, a mediados de marzo, una vecina presentó una denuncia penal contra veintitrés funcionarios, entre los que figuraban la gobernadora Vidal, el intendente de Morón, los ministros de Defensa y Transporte y el administrador de la ANAC. También solicitó la clausura del aeropuerto y la suspensión de los vuelos de Flybondi.
La audiencia pública, se realizó el 28 de marzo de 2018 y, como todas las audiencias públicas, no pasó de ser una formalidad con algunas notas de color (ver Audiencia en El Palomar).
La situación cambió drásticamente el 10 de abril, cuando el juez subrogante Néstor Barral dejó sin efecto la prohibición establecida por Forns y liberó al aeropuerto de El Palomar para todo tipo de operaciones, sin límites, y autorizó la continuación de las obras que estaban suspendidas. Inmediatamente Flybondi aumentó sus operaciones allí.
Marisi volvió a apelar, esta vez ante la Corte Suprema, aduciendo que el estudio de impacto ambiental presentado por el Ministerio de Transporte no era equivalente a la evaluación de impacto ambiental exigida por la ley para obtener la declaración de impacto ambiental necesaria para el funcionamiento del aeropuerto.
En otro plano, las operaciones regulares demostraron que las ayudas a la navegación disponibles no eran adecuadas, y muchos vuelos se cancelaron, retrasaron o desviaron por este motivo. Cada vez que esto ocurría, la prensa kirchnerista hablaba de que los servicios se suspendían por la “llovizna”. Por supuesto, el Ministerio de Transporte sostenía que no había ningún problema, aunque prometió mejoras en los equipos. Según las estadísticas de EANA, en abril pasaron más pasajeros por la terminal del Gran Buenos Aires que por Rosario.
Sin otras novedades, el 4 de julio se colocó en una de las puertas del aeropuerto una placa que dice “Aquí se planificaron y cometieron crímenes de lesa humanidad”, con lo que se reforzaba la tesis de que el lugar era un sitio de la memoria que debía ser preservado y no usado como aeropuerto comercial.
Pero el 18 de julio, después de una cancelación masiva de vuelos por meteorología, el fiscal subrogante Franco Picardi pidió al juez Sergio Torres la suspensión cautelar de los vuelos de Flybondi hasta que los organismos técnicos correspondientes se expidieran sobre las condiciones de los aviones de la aerolínea. Poco después el fiscal titular Jorge Di Lello solicitó el cierre del aeropuerto de El Palomar y el cese de los vuelos de Flybondi hasta tanto se determine si hay riesgo para la “seguridad pública”. La causa, que ya estaba en el juzgado de Sergio Torres, por la feria judicial aterrizó en el de Claudio Bonadío.
Sobre finales de agosto el Ministerio de Transportes anunció la actualización del ILS de El Palomar, que ahora permitiría operar con una visibilidad de 1.400 metros (antes 2.700).
A fines de septiembre la Resolución 849/2018 incorporó el aeropuerto de El Palomar a la concesión de Aeropuertos Argentina 2000, algo inevitable como consecuencia del contrato original de concesión firmado en 1998 (art. 4.1). En noviembre, además, se lo habilitó como internacional.
Aunque en su momento esto no fue analizado como corresponde, esta medida era un torpedo en la línea de flotación de cualquier plan de operación low cost, que tiene como premisa básica un ambiente desregulado y de alta competitividad. Que todos los aeropuertos de Buenos Aires (y casi todos los del país) estén explotados por un único operador es incompatible con la competitividad. A El Palomar se lo denomina como “aeropuerto low cost”, pero lo cierto es que nadie sabe qué quiere decir esto en la práctica. Si tiene tasas preferenciales (un rumor insistente que nadie confirma o desmiente) o si tolera que no se le paguen las tasas (otro rumor) es una cuestión que debería ser pública y no lo es.
La vida siguió sin muchos sobresaltos por el resto del año. JetSmart informó que sus futuros servicios argentinos estarían basados en El Palomar, y Sky y Norwegian hablaron del tema, sin concretar. En noviembre se inauguraron sistemas de información AWOS categoría 1 y de detección de actividad eléctrica y poco después empezaron a funcionar los transfers de Manuel Tienda León. La EANA, por su parte, diseñó procedimientos PBN.
2018 terminó con la inauguración de los primeros vuelos internacionales de Flybondi a Paraguay, a los se añadieron los de la sucursal chilena de JetSmart, desde Santiago.
La temporada estival 2018/2019 transcurrió sin mayores sobresaltos, siempre con un tráfico creciente, aunque muy lejos de las previsiones que había hecho Flybondi en las audiencias públicas. Los expedientes en curso siguieron su camino y, a principios de mayo de 2019, la Corte pidió al Ministerio de Transporte, al ORSNA y a la ANAC que informen “cuál es el organismo competente para emitir la Declaración de Impacto Ambiental” prevista en la Ley 25.675, de ambiente. Evidentemente, a pesar de todas las idas y venidas, había cosas fundamentales que no estaban claras.
El 21 de agosto se publicó en el Boletín Oficial la resolución 369/2019 de la ANAC, que, en un lenguaje críptico, daba por bueno todo lo actuado en materia de estudios ambientales.
La restricción nocturna
Marisi volvió al juzgado de Forns para pedir la suspensión de los vuelos nocturnos, y logró que el 9 de agosto ésta prohibiera los vuelos entre las 23:00 y las 6:00, otorgando un plazo de treinta días para adecuar las operaciones.
Muy lejos de aquí, en México, en esos días un tribunal concedía la suspensión definitiva de la autorización de impacto ambiental realizada por el gobierno para la construcción del aeropuerto de Santa Lucía, con lo que el proyecto de López Obrador para el sistema de aeropuertos de la capital del país entró en una crisis grave. Es un caso parecido al nuestro: ese aeropuerto militar fue inaugurado hace más de cuatro décadas y el gobierno actual busca convertirlo en estación comercial.
La ANAC pidió el levantamiento de la medida ante del juzgado de Forns, y la respuesta, informada el 26 de agosto, fue hacerla aún más dura, porque extendió el horario de prohibición de 22:00 a 7:00. Como había 30 días para la entrada en vigor, quedó claro que a partir del 25 de septiembre El Palomar debería adaptarse a la misma. La ANAC no tuvo más remedio que apelar ante la cámara, pero eso llevará tiempo. Los demandantes ya recusaron a sus integrantes.
El quid de la cuestión está en el diseño de los horarios de Flybondi, que ahora tiene todos sus aviones basados en El Palomar. Esas máquinas parten temprano (alrededor de las 6:00) y luego de su primer vuelo pueden volver, pero en muchos casos realizan tramos entre ciudades del interior, que siempre son en horarios diurnos o vespertinos, para volver tarde a El Palomar. Con la restricción esto no es posible. Basar máquinas en el interior sería complicado por los movimientos de personal, así que la única alternativa es cancelar muchos vuelos, que ya habían sido programados y vendidos, y cambiar los horarios de otros para poder entrar y salir de El Palomar en el horario permitido, teniendo siempre en el horizonte la posibilidad de retrasos que compliquen este retorno. Una verdadera catástrofe operativa y comercial que —admitámoslo— Flybondi no se tomó en serio porque siguió vendiendo vuelos que no estaba segura de poder cumplir, por lo menos en el último mes.
Y por casa, ¿cómo andamos?
La decisión de la jueza Forns amerita un estudio de los horarios de funcionamiento autorizados de los aeropuertos y las maniobras prescriptas en materia de contaminación sonora en la Argentina, un país que nunca se preocupó mucho por el tema, al punto que para favorecer a Aerolíneas/Austral fue uno de los últimos en tolerar el Boeing 737/200, prohibido por ruidoso en la mayoría de las naciones desarrolladas. Pero es una cuestión más amplia, porque está a la vista que ningún municipio del país puede controlar el ruido callejero o industrial.
El sistema aerocomercial argentino llega a 45 aeropuertos de modo regular o que parece regular. Tres están en Buenos Aires (AEP, EPA y EZE), y dos sólo reciben servicios de temporada (VGL y LGS).[2]
Para contribuir a la confusión general, la información sistematizada sobre los aeropuertos del país está consignada en dos catálogos distintos, ambos alojados en la página de internet de la ANAC, Madhel, que además tiene una versión para dispositivos móviles, y AIP. Todos los datos oficiales están allí, pero lo grave es que en muchas cosas son contradictorios entre sí.
Del universo de aeropuertos con servicio regular, según estas fuentes, hay muchos con restricciones horarias, según este detalle.
| Madhel | AIP | |
| Aeropuertos H24 | 3 | 16 |
| Aeropuertos que cierran en horarios determinados | 19 | 26 |
| Aeropuertos sin datos sobre horarios | 23 | 3 |
Detrás de estos datos hay algunas dudas, la primera de las cuáles es definir qué significa que un aeropuerto esté abierto, porque los documentos no son claros al respecto. En ningún caso se especifica cuándo está disponible el servicio de bomberos.
Hecha la cuenta, resulta que para el Madhel el 42% de los aeropuertos con servicios regulares tienen restricciones horarias, y para el AIP el 58%, algo debe ser tenido en cuenta por las líneas aéreas a la hora de planificar sus horarios y muestra que en la Argentina el tema del horario de operación de los aeropuertos es difícil. Siempre lo fue. Para ambas fuentes El Palomar es H24.
Presumiblemente, estas restricciones tienen más que ver con la escasez (por el motivo que sea) de personal que trabaje en turno nocturno que con la protección del medio ambiente. Los documentos no dice nada al respecto, pero de la lectura cuidadosa surgen tres estaciones en las que el problema está citado:
En el Madhel se consigna que Corrientes y El Calafate tienen “áreas con fauna sensible al ruido”, sin más detalles, pero el otro caso es justamente el que nos interesa, El Palomar, donde el Madhel plantea una limitación (que está desde hace años) relacionada con la contaminación sonora. El texto exacto es:
“Debido a las especiales características que tiene la práctica de vuelo local de adiestramiento e instrucción y a los efectos de evitar la contaminación sonora que produce dicha actividad cuando se realiza con reactores o turbohélices, se prohíbe el vuelo local de estas aeronaves.”
El aeropuerto es H24, pero este párrafo es un claro indicador de que hay un problema subyacente de ruido que no está especificado para ningún otro aeropuerto del país y que nadie ha profundizado.
En el resto del mundo hay muchos casos de aeropuertos comerciales que tienen restricciones nocturnas diversas, que van desde el cierre en ciertos horarios hasta limitaciones a la cantidad de operaciones, clausura de pistas, formas de operación, limitación a la cantidad de operaciones, limitación de las áreas de sobrevuelo y prohibición para ciertas aeronaves. Algunos ejemplos son Madrid/Barajas (de 23:00 a 7:00 horas), Frankfurt (23:00 a 5:00), Curitiba (de 24:00 a 5:30), Londres/Heathrow, Lisboa/Humberto Delgado, Madeira y Río/Santos Dumont. También se ha dado el caso de algunas estaciones que fueron cerradas porque las ciudades crecieron a su alrededor, volviendo inviables las operaciones (Munich/Riem, Denver/Stapleton, Catamarca/Choya) y Tucumán (Benjamín Matienzo).
Se soltaron las fieras
Cuando el 9 de agosto la jueza Forns decidió restringir el horario de operación del aeropuerto todos los participantes se dieron cuenta de que había cambiado la situación y que probablemente las apelaciones no llegaran para terminar con la restricción a tiempo.
Los ganadores ocasionales de la pulseada, que habían logrado su objetivo, se llamaron a silencio, pero los perdedores, que eran muchos, comenzaron a dar batalla en los medios, las redes sociales y las calles de El Palomar.
Las autoridades, encabezadas por el Ministro de Transporte, deploraron la decisión judicial, aunque nunca hablaron de no acatarla. Llamaron la atención sobre la componente política del caso, algo que era cierto, y repitieron hasta el cansancio que estas cosas sólo pasan en la Argentina, lo que era mentira, porque las restricciones horarias son moneda corriente en el mundo.
Las empresas trataron al principio de minimizar la cuestión, pero no pudieron obviarla. Flybondi inició una campaña en los medios en la que proponía volar a toda hora y hasta hizo una confusa sesión de trabajo nocturno en sus oficinas de la calle Vedia.
JetSmart y Flybondi organizaron una movilización de su personal para el 17 de septiembre, en el aeropuerto. No hay antecedentes de algo parecido en la Argentina, pero fue relativamente un éxito y fue bautizado como abrazo al aeropuerto de El Palomar, un nombre más apto para un movimiento estudiantil adolescente que para empresas conducidas por fondos de inversión internacionales, pero en la Argentina las cosas son así.
Pero al mismo tiempo hubo que cancelar muchos vuelos, reprogramar otros, avisar a los pasajeros y soportar las críticas, que fueron bastante condescendientes porque el pasajero de low cost argentino ya sabe que hay un enemigo, que identifica bastante unívocamente con los gremios de Aerolíneas/Austral, que busca impedir las bajas tarifas para mantener sus ventajas laborales. No está del todo errado en la apreciación.
El 4 de octubre hubo otro acto a favor de la apertura del aeropuerto, esta vez convocado por los trabajadores y los vecinos. Llovió, pero fue bastante gente.
La cuestión sigue abierta, y es grave. Todos saben lo que está pasando. No es hora de chicanas infantiles.
NOTAS:
[1] La información del Ministerio de Transporte sostiene que el aeródromo funciona allí desde 1910, pero la verdad es que fue establecido en 1912. Lo que funcionó sobre terrenos fiscales cercanos a la estación El Palomar, pero no claramente definidos, fue una escuela de vuelo (Compañía Aérea Argentina) dirigida por el instructor francés Alfredo Valleton, inaugurada el 20 de junio de 1910 y liquidada en mayo de 1911, luego de la destrucción de sus aeronaves.
[2] Los 45 aeropuertos argentinos que reciben vuelos regulares, o que parecen ser regulares son: Aeroparque, Bahía Blanca, Bariloche, Catamarca, Comodoro Rivadavia, Córdoba, Corrientes, El Calafate, El Palomar, Esquel, Ezeiza, Formosa, Iguazú, Jujuy, La Rioja, Malargüe, Mar del Plata, Mendoza, Neuquén, Paraná, Perito Moreno, Posadas, Puerto Madryn, Reconquista, Resistencia, Río Cuarto, Río Gallegos, Río Grande, Río Hondo, Río Mayo, Rosario, Salta, San Juan, San Luis, San Martín de los Andes, San Rafael, Santa Fe , Santa Rosa, Santiago del Estero, Sunchales, Trelew, Tucumán, Ushuaia, Viedma y Villa Gesell. En tiempos de Menem llegaron a ser alrededor de setenta.
