¿Se acuerdan de Álvaro Alsogaray? En 1995 fue llamado por el gobierno para asesorarlo sobre el proyecto de la aeroísla propuesta por un consorcio de empresas constructoras holandesas, y confundió su tarea con la de promocionar con entusiasmo el proyecto ante la ciudadanía. Para ello hizo dos presentaciones televisivas, que pasaron sin pena ni gloria, pero de ellas rescato una idea fundamental que aquí pocas veces se tuvo en cuenta: La planificación aeroportuaria es una tarea que debe desarrollarse a largo plazo. No era la situación de aquel momento, en el que la planificación —si existía— era una batalla de intereses tan usual durante los tiempos de Menem, ni lo es ahora, que se quieren vender ideas improvisadas y sin estudios serios con un discurso digno de un vendedor de autos grandilocuente.
El impacto de un aeropuerto
La historia Argentina no se caracteriza por el cuidado del medio ambiente, la higiene o siquiera el respeto al prójimo, aunque todos hablemos de estos temas.
En materia aeronáutica la dejadez es casi infinita y los ejemplos abundan. Nuestro país postergó muchos años la aplicación de normas internacionales sobre ruido para no perjudicar a las empresas que operaban con los Boeing 737/200, empezando por Aerolíneas Argentinas. Y lo más interesante de esto es que el sector social más perjudicado era el de la zona norte del Gran Buenos Aires, supuestamente, el más pudiente, el más culto y el más influyente. Sencillamente nadie se dio cuenta de que eso era una molestia.
En la Audiencia Pública nº 216, del 23 de diciembre de 2003, el doctor Pablo Maisonave, representante de LAFSA, una empresa estatal, se sinceró cuando dijo que no habían cerrado ningún trato para incorporar aviones porque estaban esperando que se dictara una norma que permitiera operar los B-737/200 sin hushkit, o sea, el modelo ruidoso. No importaba las molestias que eso pudiera deparar a la población, la idea era tener lo más barato… Y era el estado nacional.
El conflicto —y la hipocresía— que se vive en esta temática es muy grande. Cualquier ciudadano de a pie que quiera establecer o ampliar un tallercito para reparar electrodomésticos o similares en el área metropolitana de la ciudad de Buenos Aires tiene que hacer un trámite de habilitación complejo, que incluye un estudio de impacto ambiental. Un aeropuerto es infinitamente más que eso, pero la actitud oficial es totalmente permisiva en este aspecto.
Otras latitudes, el mismo problema
En cualquier lugar del mundo construir o modificar un aeropuerto es una tarea ambiental y política compleja, que demanda mucho tiempo de planificación.
El primer ejemplo es de estos días. Desde hace varios años el aeropuerto de Heathrow (Londres) tiene problemas serios de saturación. Para buscar una solución el gobierno formó una comisión especializada, que llegó a la conclusión, en 2016, de que lo mejor sería construir una nueva pista. Como ocurre en los países civilizados, allí comenzó una fortísima discusión, que aún no ha terminado. El primer opositor al proyecto fue IAG, que sostuvo que no pagaría los costos del proyecto y hasta llegó a amenazar con trasladar su base a Dublin o Madrid, pero al mismo tiempo la propuesta fue apoyada por Virgin Atlantic, con algunas reservas, y por EasyJet. Los sindicatos estuvieron a favor, y los ambientalistas en contra.
IATA, cuyos socios necesitaban imperiosamente una solución para las limitaciones de Londres dio la bienvenida al plan, pero fue muy dura con sus costos, que calificó de “indignantes”.
El proyecto incluía muchos capítulos destinados a mitigar el impacto ambiental, que fueron sometidos a una consulta pública de dieciséis semanas en todo el Reino Unido.
Con respecto a las expropiaciones, se propuso el pago de una prima del 25% por encima del valor de las propiedades, más los costos en que incurrieran los propietarios obligados a mudarse.
También se establecieron restricciones legales de ruido, obligación de aislamiento para las viviendas a cargo del aeropuerto, y prohibición de vuelo nocturno durante seis horas y media. Además, se definió que el aeropuerto no debería generar un aumento en el tránsito vial de la zona.
A la fecha, el tema está a la espera de una resolución del Parlamento, presionado por los sectores aeronáuticos para que se apruebe la construcción, aunque no a cualquier precio.
El Aeropuerto Internacional de Narita, en Tokio, fue proyectado, partiendo desde cero y se inauguró parcialmente en 1978. El plan se topó con algunos de los problemas comunes a todos los aeropuertos, pero aquí tomaron importancia dramática.
El primero fue el del terreno disponible, escaso en Japón, lo que obligó a llevar la terminal a Narita, una localidad ubicada a unos 60 kilómetros del centro de Tokio y a 53 minutos utilizando el tren más eficiente. El segundo fue la oposición violenta de la población del lugar. Hubo todo tipo de manifestaciones populares y cuestionamientos legales que retrasaron las obras, al punto que de las 1.065 hectáreas previstas (una superficie exigua para la magnitud de la obra), en la primera etapa solamente se pudieron ocupar 550, porque los agricultores realizaron todo tipo de construcciones para impedir la materialización del aeropuerto, lo que se solucionó judicialmente más de diez años después de la inauguración. En las manifestaciones que se hicieron para impedir la construcción hubo muertos y muchos lesionados. Incluso después de la inauguración del aeropuerto los enfrentamientos continuaron con gran virulencia.
La autoridad aeroportuaria encaró junto con la obra básica trabajos de insonorización que abarcaron edificios públicos y privados, y de protección a las interferencias causadas por los aviones en la recepción de señales de TV. El entorno está dividido en tres zonas, en las dos primeras (293 hectáreas y 1.135 hectáreas) se trasladaron viviendas y adquirieron tierras para crear un cinturón verde, y en la tercera solamente se realizan trabajos de protección en las propiedades.
Hasta mayo de 1990 se habían adquirido 464 hectáreas de terrenos linderos, reubicado 469 casas, e insonorizado 3.846 edificios. Al mismo tiempo se reemplazaron 24.286 antenas de televisión (no eran tiempos de cable). El monto total de estos y otros trabajos alcanzaba a esa fecha a unos 750 millones de dólares.
La decisión de construir el nuevo aeropuerto de Munich surgió en 1960, después de la saturación del aeropuerto anterior de Riem, que además había quedado en el centro de una zona poblada.
La planificación comenzó en 1963 con el análisis de veinte posibles emplazamientos, de los que finalmente se eligió, en 1969, un lugar llamado Erdinger Moss. El cumplimiento de todos los trámites legales necesarios en Alemania Federal demoró hasta 1979, pero en el ínterin se definió el plan general de la terminal. En 1980, se habían presentado 5.724 acciones contra la construcción, que fueron resueltas judicialmente, y en 1981 hubo nuevas objeciones que resultaron en la reducción de la superficie destinada al aeropuerto de 2.050 a 1.387 hectáreas. La aprobación de estos cambios interrumpió las obras hasta 1985. El fallo final al máximo nivel judicial aprobando la construcción tuvo lugar en diciembre de 1986. Con posterioridad a esa fecha, además, hubo nuevas exigencias judiciales en lo referente a reducción de ruido, que tuvieron un costo elevado. Entre otras cosas, se alargaron las pistas a 4.000 metros para permitir que las aeronaves abandonen el predio con cierta altura, y no usen inversores de empuje al aterrizar, eliminándose así una fuente muy importante de contaminación sonora y dejando la zona más crítica dentro del terreno del aeropuerto. También se limitaron los movimientos nocturnos clausurando las operaciones de 0 a 6:00 horas. Además de ello la autoridad aeroportuaria debió, por su cuenta, proteger edificios públicos en el entorno.
El nuevo aeropuerto de Denver fue proyectado para procesar 35,3 millones de pasajeros en 1995, un tráfico que cambiaría el posicionamiento de la ciudad dentro del tráfico norteamericano al convertirse en un hub importante. Se eligió un predio de 13.700 hectáreas, a 39 kilómetros del centro de la ciudad (35 minutos).
Desde el punto de vista urbanístico y financiero, se decidió convertir el antiguo aeropuerto de Stapleton (1.942 hectáreas, más cercanas al centro de la ciudad) en un centro educacional y tecnológico con grandes áreas abiertas y también se desarrolló una nueva comunidad, Gateway, que ocupa 1.821 hectáreas, que es la primera visión que tendrán de Denver los viajeros que llegan al aeropuerto, con gran desarrollo comercial, industrial y residencial. Con todo esto se lograron fondos complementarios para el aeropuerto, que tiene un impacto económico de más de mil millones de dólares anuales.
El plan director previó que no hubiera usos residenciales dentro de las áreas afectadas por el ruido. En particular se firmó un acuerdo entre los condados de Denver y Adams que estipula que no se construirán viviendas a menos de 8 kilómetros del extremo de cualquier pista, ni, según las posiciones, a menos de 3,2 a 8 kilómetros del perímetro del aeropuerto.
El laberinto argentino
Los antecedentes anteriores, de países que tienen un transporte aéreo y una aviación militar mucho más desarrolladas que las argentinas, nos muestran que para ellos construir o modificar un aeropuerto no es una tarea que se pueda decidir de la noche a la mañana, a partir de impulsos, una situación totalmente opuesta a lo que estamos viendo en El Palomar, que es una carrera desordenada para dar respuesta a un pedido (de alguna forma hay que llamarlo) de un operador sin antecedentes, recién llegado al país.
La acalorada discusión que se dio sobre el tema fue pobrísima. Algunos se acordaron de que hace unos años algunas empresas operaron en El Palomar durante un cierre de Aeroparque por obras, lo que pareció el gran argumento para decir que eso era un aeropuerto comercial, mientras que otros recordaron que se trata del aeropuerto militar más antiguo del país y consideraron que era imposible que tuviera un uso civil.
En mayo de 2017, antes de que el tema se calentara, la ANAC emitió la Resolución 299/2017 (ver resolución), que establece su política ambiental. Es un paso importante, porque antes no había nada, y la habilitación del aeropuerto de El Palomar para uso comercial podría haber sido un excelente escenario para ponerla en práctica. No sabemos que pasó, porque la información sobre el tema ha sido muy escasa, a pesar de que uno de los valores declarados de la ANAC es la transparencia, y que en el punto 9 del documento se prevé un método sistemático para recibir, documentar y responder a las comunicaciones o consultas de carácter medioambiental… y… un canal de información interna y externa acerca de cuestiones relacionadas con el sistema de gestión medioambiental”.
En Marzo el ministro Dietrich dijo que FlyBondi iba a invertir cuarenta millones de dólares para reformar El Palomar, sin que hubiera ningún papel oficial sobre el tema. Después se habló de treinta y, a fines de marzo, Julián Cook, el CEO de la empresa, dijo a La Nación que pensaba invertir veinte, más diez en una segunda etapa.
A fines de junio la ANAC dio las concesiones para operar a FlyBondi, lo que convirtió el tema en algo concreto. Casi inmediatamente la empresa presentó su plan de obras, que valuó en treinta millones. La novedad fue que ahora se habló de que se aplicaría el sistema de Participación Público Privado (PPP), una nueva herramienta legal, sin dar muchas precisiones.
La sorpresa la dio Dietrich el 19 de septiembre, en el acto de inauguración de la nueva torre de control de Aeroparque, cuando dijo que la inversión para el nuevo aeropuerto de El Palomar «será estatal», y que el dinero lo aportaría el Sistema Nacional de Aeropuertos a través del fideicomiso sustentado con las tasas aeroportuarias que cobra el concesionario. Agregó que el aeropuerto sería para cualquier empresa que quiera volar allí, sea low cost o no. Cook no habló más de financiar la obra de El Palomar.
A fines de octubre entró en escena otro protagonista, Norwegian, que anunció que operaría en Buenos Aires desde Ezeiza, Aeroparque y El Palomar.
En noviembre se remataron cuatro Boeing 707 —absoluta chatarra— que estaban estacionados en El Palomar, con lo que se hizo un lugar adicional en la plataforma.
En los últimos meses de 2017 los vecinos de la zona, mezclados con opositores al gobierno y ecologistas plantearon su oposición al uso comercial del aeropuerto, realizando algunas presentaciones judiciales y marchas, que tuvieron alguna repercusión en los concejos deliberantes locales. No parece ser un grupo que pueda aportar seriamente a la discusión formal y, además, denota una fuerte politización y una interna. De todos modos, su exigencia de mínima que son audiencias públicas y estudios de impacto ambiental es absolutamente razonable. Los ecologistas, por otra parte, recordaron que dentro del predio está un gran humedal llamado Isla Verde y reclamaron por su preservación.
A principios de diciembre el Ministerio de Transportes (no se sabe con cargo a qué partida) comenzó a hacer obras en la zona de hangares y plataformas del aeropuerto.
El 26 de diciembre de 2017 se conoció el Decreto 1092/2017, que dispuso la incorporación del aeropuerto El Palomar al Sistema Nacional de Aeropuertos, sin más detalles. Con esto se zanjaba el principal inconveniente legal para la operación comercial del mismo. El mismo día la Fuerza Aérea Argentina dio a conocer su opinión sobre el tema, expresada al Poder Ejecutivo casi dos meses atrás, en la que no se oponía a compartir el predio, aunque aclarando que la afectación permanente de las instalaciones militares repercutiría seriamente en la disminución de capacidades logísticas de la Fuerza y del resto del instrumento militar nacional, proponiendo determinar el alcance de las diferentes jurisdicciones dentro del predio, sin limitar las capacidades afectadas legalmente a la Fuerza Aérea, insistiendo en la conveniencia de que las jurisdicciones civil y militar se encuentren perfectamente bien diferenciadas y no convivan en instalaciones comunes. Para ello sugirió que la pista y las nuevas calles de rodaje previstas en la etapa 2 en el lado oeste sean parte del Sistema Nacional de Aeropuertos, mientras que las incluidas en las etapas cero y uno sean objeto de un convenio de uso precario hasta el completamiento de la etapa dos.
Concretamente, no se opuso al nuevo uso, pero trató de fijar condiciones de trabajo en común y retener para la Fuerza todas las construcciones existentes.
Dos días después, el 28 de diciembre, el Decreto 1.107/2017 incorporó el aeropuerto al grupo A del Sistema Nacional, lo que significa que estará operado por AA2000, una empresa que siempre mantuvo un perfil muy bajo en estas discusiones, pero que tenía un as en la manga, que era el contrato de concesión, que decía claramente, en su letra chica, que no se podía modificar significativamente la situación aeroportuaria en su zona de influencia, esto es, que era, desde antes de comenzar el partido, el árbitro de lo que se hiciera con El Palomar.
Que el mismo operador tenga a su cargo todos los aeropuertos de una región es un anacronismo que va en contra de cualquier modelo de low cost, pero eso es otra historia.
Casi sobre el fin del año apareció otro actor con intenciones de jugar fuerte: los organismos de derechos humanos, que hasta entonces venían hablando en voz baja sobre el tema. La Liga Argentina por los Derechos del Hombre y la Asociación de Derechos Humanos de Hurlingham hicieron una presentación judicial aduciendo que la base había funcionado como centro clandestino de detención, que por su pista habían pasado los vuelos de la muerte y que por ello estaba protegida por la Ley 26.691 de sitios de memoria y pidió una medida cautelar para parar las obras.
El 5 de enero de 2018 el ministro Dietrich presentó oficialmente el proyecto para actualizar el aeropuerto de El Palomar, que significaba una inversión de 1.600 millones de pesos (más de ochenta millones de dólares). En el mismo acto se dijo que sería un aeropuerto low cost, y que las tasas para las aerolíneas serían entre un cuarenta y un cincuenta por ciento menores que las de las otras terminales.
Ese mismo día, la jueza Martina Forns, a cargo de la demanda de los organismos de derechos humanos, solicitó al juez Rafecas, a cargo de la investigación principal, que informara sobre la situación de las distintas partes de la base en relación con la ley involucrada.
Dos días después se hizo una inspección judicial del predio, encabezada por Forns, al mismo tiempo que hubo una manifestación de vecinos con pancartas que decían “NO al aeropuerto trucho El Palomar”. También estuvieron presentes dirigentes de Madres de Plaza de mayo – Línea Fundadora.
Perdido en el megadecreto 27/2018 apareció un artículo que transfiere el control del tránsito aéreo de El Palomar (y el resto de los aeródromos de uso militar) a la EANA.
Y el jueves 11 de enero la jueza Forns hizo lugar a la presentación y resolvió que FlyBondi, el Ministerio de Transporte de la Nación y la ANAC, debían abstenerse «de comenzar las actividades de aeronavegación en el Aeropuerto de El Palomar o Base Aérea Militar de El Palomar, hasta tanto el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) haya autorizado la Evaluación de Impacto Ambiental que deberá ser presentado por la Empresa Aeropuertos Argentina 2000».
En otros párrafos del documento se hace mención a que «las obras de infraestructura que se pretenden realizar en la Base Aérea de El Palomar pueden resultar una pérdida de importante prueba para causas penales en trámite» vinculadas a delitos de lesa humanidad y destaca que en la inspección ocular se encontraron un polvorín y un depósito de explosivos que podrían significar peligro para trabajadores y pasajeros.
El fallo fue apelado, y ese mismo día salieron a la venta los pasajes de Flybondi.
Las obras siguieron, y el 1º de febrero la jueza emitió una resolución, muy dura con el proceder del Ministerio de Transportes, pero que en lo sustancial permitió a Flybondi a comenzar su actividad en El Palomar con “77 vuelos mensuales, no pudiendo exceder de tres vuelos diarios (tres despegues y tres aterrizajes) hasta tanto se realice una Nueva Evaluación de Impacto Ambiental y se autorice por el ORSNA”.
Además puso como requisito el retiro de los explosivos que pudiere haber en la base, encomendó al Ministerio de Transporte la realización de un monitoreo permanente de impacto ambiental durante los próximos seis meses, con informes bimestrales, sobre las consecuencias ambientales de la actividad aerocomercial y dispuso la realización de una audiencia pública dentro de los sesenta días hábiles en la que se deberán exponer los proyectos de obra y de actividades aeronáuticas y se escuchen las eventuales objeciones de la sociedad civil a la instalación del Aeropuerto.
Como siempre, la decisión es un “no, pero sí”, El informe lo va a hacer el ORSNA, que responde “militarmente” a su jefe el Ministro de Transportes, demasiado comprometido con el tema como para dar un paso atrás; la audiencia pública no es vinculante, así que se diga lo que se diga (pavadas o cosas sensatas) es solamente un trámite para decir “se hizo una audiencia” y al día siguiente aquí no ha pasado nada.
Y así llegó el 9 de febrero, fecha en la que se inauguraron los servicios comerciales en El Palomar. Por supuesto hubo una manifestación callejera, no muy numerosa, pero las autoridades pudieron presentar al público un aeropuerto pequeño, pero equipado con el mínimo necesario y prolijo, aunque con algunos detalles que pueden ser discutibles.
El Palomar fue presentado por las autoridades como un “aeropuerto low cost”, algo muy vago, pero que podría tener consecuencias importantes, si las tasas aeroportuarias que cobre AA2000 resultaren inferiores a las de Aeroparque y Ezeiza, ya que ello podría inducir a otras compañías a establecerse en la nueva estación. Adicionalmente queda la incógnita de quién se hará cargo del handling en el Palomar, y a qué tarifas. Por lo que se vio el día de la inauguración, el servicio se lo estaría autoprestando Flybondi.
Queda mucho por verse. Que se haya inaugurado no quiere decir que el aeropuerto cumpla con las exigencias de la ley y los reglamentos, ni que funcione como debería funcionar, ni que sirva a su función de atender empresas de bajos costos. También falta conocer la reacción del resto de los actores del sistema y, quizás lo más importante, habrá que esperar para saber cuál es el destino de esta generación de low cost argentinas nacidas con fórceps.
