La reciente firma de un memorándum de entendimiento entre American Airlines y JetSmart aviva nuevamente la antiquísima idea de crear un sistema único de transporte en América Latina. Mientras algunos piensan en aprovechar mejor sus millas, su club de descuentos o sus gift cards, para otros es un tema de competencia más encarnizada que debe ser (o no) regulada y para todos es una incógnita que no se resolverá rápido.
El desarrollo del sistema americano
Como tantas cosas, esta historia empezó con el fin de la Primera Guerra Mundial y el Tratado de Versalles, que trató de establecer un nuevo orden mundial en el que los vencedores eran los favorecidos y los alemanes los perjudicados, en un ambiente en el que todos se preparaban para una futura guerra reguladora de la política universal.
A Alemania se le prohibió tener líneas aéreas internacionales en Europa, pero las estableció en otros países. La primera fue SCADTA, en 1919, que empezó a volar dentro de Colombia y empezó a explorar servicios a otros países, lo que comprendió un vuelo a Miami, en 1924. Cuando los norteamericanos vieron un avión alemán en su país y tomaron nota de que una empresa alemana estaba creciendo en el Caribe, se pusieron a trabajar en la creación de una competencia, que fue Pan American, que empezó volando a La Habana en 1927.
El plan de la nueva empresa era crecer hasta hacer una red latinoamericana, para lo que, según las características de cada país, se hizo con medios propios, asociada a empresas locales o absorbiéndolas. Sin entrar en detalles, Pan American construyó en los años de preguerra una red en la que estuvieron incluidas Bahamas Airways, NYRBA (Panair do Brasil), SCADTA, Cubana, Aerovías de Guatemala, Aeronaves de México, Mexicana de Aviación y alguna otra. Para operar sobre la costa oeste del continente creó además Panagra, asociada con la naviera Grace, que voló de Panamá a Buenos Aires.
Así fue que los norteamericanos tuvieron una red hegemónica en América, pero no estuvieron solos, porque los alemanes, que habían tenido que vender SCADTA a Pan American, fueron fundando otras empresas (Varig, Sindicato Condor, Lloyd Aéreo Boliviano, Lufthansa del Perú) que se extendieron desde Europa, por la costa Atlántica, hasta Chile, Bolivia y Perú, creando otro grupo que peleó por el dominio de las rutas regionales.
Durante la guerra los Estados Unidos pudieron sacar a los alemanes del juego americano (ver Sindicato Condor–LATI: Víctimas de la guerra ), y se pusieron a trabajar seriamente para lograr el reconocimiento de los cielos abiertos en todo el mundo, en la certeza de que con el gran poderío industrial que tenían les sería fácil eliminar a todos los posibles competidores. Soñaban.
El mecanismo elegido para llevar esto a la práctica fue la Convención de Chicago, realizada en 1944, en la que se buscó lograr la rubricación de la libertad en el aire (ver Cielos abiertos, realidad y fantasía), Pero el intento fue un fracaso, porque las libertades del aire no fueron aprobadas y el tema quedó finalmente en manos de los países de modo individual, que comenzaron a gestionar acuerdos bilaterales de tráfico, en los que Estados Unidos siempre fue un durísimo negociador y sus empresas, de un modo u otro, casi siempre consiguieron ventajas.
Pan American no abandonó su idea de ser una empresa hegemónica en América Latina y continuó con su política de operar todo tipo de servicios en la región, utilizando empresas locales cuando fue menester. Después del conflicto tuvo participaciones en Austral, ALA, Panair do Brasil, Avianca, LACSA, Cubana, SAHSA, Aeronaves de México, Mexicana, Lanica y COPA. (ver Pan Am (I): Tiempos de guerra y La guerra ha terminado… Ahora vienen los cielos abiertos ).
Pero no estuvo sola en su empeño, porque un neocelandés nacionalizado norteamericano, Lowell Yerex tuvo la misma intención y, en 1931, fundó TACA (Transportes Aéreos Centro América), en Honduras, que creció en varios países y en 1940 fue vendida a American Export Airlines, una empresa que buscaba competir con Pan American, que también terminó absorbida por ésta.
Pero Yerex siguió con su plan latinoamericano. En 1942 creó Aerovias Brasil SA, que en un principio estuvo dedicada a apoyar el transporte militar norteamericano y, durante los años de la guerra, su grupo alcanzó su máxima expansión geográfica con empresas funcionando en Brasil, Colombia, Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua, Panamá y Venezuela, a las que se suman proyectos lanzados en Argentina, México y Paraguay. Yerex vendió su participación en 1946 y lo único que sobrevivió fue Aerovías Brasil, que finalmente fue absorbida por Varig en los años sesenta. Como dato de color, el director de Aerovías Argentinas fue Eduardo Bradley, anterior director de Pan American en el país, que en 1916 había cruzado por primera vez la Cordillera de los Andes en globo.
La postguerra
Después de la Guerra, Pan American y Panagra mantuvieron en funcionamiento un sistema norteamericano de transporte en América Latina durante muchos años, aunque nunca pudo ser completo, porque varios países le pusieron límites en los tráficos domésticos y de quinta libertad. En Argentina, por ejemplo, Panagra debió retirarse de los servicios que prestaba de Buenos Aires a Córdoba, Mendoza, Tucumán y Salta en 1947 y Panair do Brasil no pudo desarrollarse en el interior de su país. Lo que sin duda dominaron en esos años fue el acceso a Estados Unidos desde el continente.
Por otro lado, después de la Guerra, nacieron varias compañías privadas locales, que explotaron inicialmente rutas domésticas de sus países pero siempre con un ojo en las rutas a Estados Unidos. Las autoridades norteamericanas hicieron todo lo diplomáticamente posible para impedir su desarrollo, pero con los años fueron llegando, sobre todo a Miami. Algunas de ellas fueron Cinta, ALA, APSA, Varig y Aeronaves de México. Aerolíneas Argentinas, que era estatal, voló a Nueva York (ver Cinta – Chilean Airlines: Otros tiempos, pero el mismo argumento, la tarifa y Aerolíneas Argentinas, cuando no era Aerolíneas Argentinas ).
Por supuesto, la competencia con las empresas norteamericanas era encarnizada, pero no imposible, a partir de tarifas, conexiones en América Latina y algo de nacionalismo. Lo concreto es que las empresas estadounidenses no podían crecer en el mapa y el sistema de tener filiales controladas se hacía cada vez más difícil. No puede decirse que estuvieran en retirada, pero su crecimiento era poco más que el vegetativo, partiendo de una base muy alta.
En Argentina el comodoro Juan José Güiraldes, en 1961, propuso la creación de Unión de Transportadores Latinoamericanos pero, en un continente en el que cada país tenía sus propias reglas y la mayoría de las empresas eran privadas (aunque subsidiadas), no era una idea viable.
A partir de fines de los años sesenta se observa un crecimiento de las aerolíneas latinoamericanas, que se equipan con mejores aviones y fortalecen su sistema de rutas. Esto coincide con señales casi imperceptibles del comienzo de la crisis que desembocaría, décadas después, en la quiebra de Pan American.
La era de Braniff
Braniff, que estaba en un franco proceso de expansión y había pintado sus aviones de colores en 1965, compró Panagra en 1967, lo que la convirtió a el principal jugador de la región, donde ya tenía una presencia significativa. Desde Buenos Aires ofreció vuelos a Antofagasta, Asunción, La Paz, Miami, Nueva York, Lima, Panamá y Santiago (ver Enlace Braniff-Panagra). Parecía que el control del mercado regional, por lo menos en lo internacional, había vuelto a manos norteamericanas. Por supuesto, hubo problemas, en 1972 el gobierno argentino comprobó que la empresa tenía un tráfico genuino del 31% del total y de quinta libertad del 69%, lo que dio lugar a un reclamo que de administrativo pasó a diplomático, imponiéndose serias restricciones a los vuelos entre ambos países durante más de un mes.
Pero la hegemonía de esta empresa cayó de improviso en mayo de 1982, cuando después de una guerra de tarifas con American pidió la protección de la ley de quiebras y suspendió todas sus operaciones.
Pero inmediatamente apareció Eastern, que se hizo cargo de algunos de sus servicios latinoamericanos, aunque estaba en un proceso de franca decadencia que la llevaría a la quiebra, y no pudo poner en Sudamérica todo lo necesario para mantener la situación de empresa dominante.
Es interesante anotar que la mayor parte de los servicios de Braniff se hacían con aviones de fuselaje angosto (DC-8), que le daban capacidad para hacer tramos largos sin escalas y atender rutas de densidad media, mientras que Eastern operó con Lockheed Tristar, más grandes y de menor alcance, que no se adaptaban a muchas rutas, que fueron canceladas. Pan American, cuya crisis seguía su curso, sólo tenía Jumbos.
Durante los años siguientes puede decirse que estas dos empresas norteamericanas, sin empuje, estuvieron en retirada del subcontinente.
Los movimientos latinoamericanos
Más allá de lo que pasara en el mercado latinoamericano, que a nivel mundial no era importante, el escenario del mercado aerocomercial, en esos años de puesta en marcha de la desregulación global, era incierto. Se pensaba que habría grandes fusiones y adquisiciones de compañías y que probablemente muy pocos sobrevivirían, por lo que casi cualquier propuesta de asociación o venta era atendible.
Las empresas latinoamericanas, privadas o estatales, estaban viviendo una situación grave, con grandes deudas que no podían pagar, y eso llevó a pensar que la solución de todos los males era venderlas a compañías de otras regiones. Si vamos a ser estrictos, la idea llegó algo tarde a estas tierras porque en ese momento los grandes grupos mundiales estaban más o menos cerrados y lo que quedaba disponible no eran empresas con gran capacidad de capitalización ni antecedentes de eficiencia.
Lo concreto es que a partir de 1980 fueron vendidas o puestas en venta Aerolíneas Argentinas, Austral, LAN-Chile, Lloyd Aéreo Boliviano, Varig (privada), VASP, LAN-Chile, Ladeco (privada), Ecuatoriana, Líneas Aéreas Paraguayas, Aeroméxico, Mexicana, Aeroperú, Pluna, Viasa, etcétera. Otras empresas desaparecieron (Transbrasil) y también surgieron nuevos operadores como TAM y Gol (Brasil).
El proceso, en general, no fue exitoso, porque los compradores no tenían el respaldo necesario para invertir de acuerdo con las necesidades de las empresas y, en muchos casos, no conocían el mercado aerocomercial ni las particularidades de la región. La única privatización que prosperó —después de muchos titubeos— fue la de LAN-Chile.
Pero este proceso malogrado tuvo un pequeño bonus que hizo que las cosas no fueran tan terribles al principio, porque las dos empresas norteamericanas que operaban en América Latina, Eastern y Pan American vivían la parte final de su agonía. Quebraron en enero y diciembre de 1991 y sus lugares fueron ocupados, respectivamente, por American y United, que sí tenían el empuje, el capital y la flota necesarios para captar el mercado.
Pero estas nuevas compañías basaron su oferta en muchos vuelos punto a punto desde las principales capitales de América a ciudades de Estados Unidos, abandonando cualquier intento de hacer quinta, séptima, octava o novena libertades. En 2000 se agregaría Delta, con un criterio similar.
El elenco latinoamericano
Cuando el grupo Cueto/Piñera se hizo cargo de LAN-Chile tomó la decisión de convertir a la empresa sudamericana en una de las más importantes del mundo. Para ello hicieron grandes inversiones, crearon sucursales en Perú, Ecuador, Colombia y Argentina y, la jugada fundamental, se asociaron o absorbieron a la brasileña TAM, con lo que tuvieron acceso al mayor mercado latinoamericano.
Avianca, una multinacional, entró bajo la protección del capítulo 11 de la ley de quiebras norteamericana en 2003 y, en 2004, fue comprada por el grupo brasileño Sinergy, de Germán Efromovich que la denominó Avianca Holdings, le inyectó capital e inició un proceso de crecimiento. En 2009 se asoció con Kingsland, de la familia Kriete, controlador de TACA, pero las relaciones entre ambos grupos nunca fueron buenas.
Un tercer gran jugador fue Copa Airlines, la antigua Compañía Panameña de Aviación, que fue participada por la norteamericana Continental que no tenía mayor actuación en la región y estableció un hub en Panamá, desde donde voló a todas las ciudades del continente a las que pudiera llegar con sus Boeing 737NG y a Estados Unidos, con notable éxito. Continental se retiró de la sociedad, pero el sistema sigue funcionando sin mayores problemas.
Y el último nuevo participante fue la brasileña Gol, que empezó a volar en 2001, al principio con la idea de ser una low cost brasileña, algo legalmente complicado. Su criterio fue volar hasta donde pudiera llegar sin escalas con sus Boeing 737NG y ahora MAX. En 2007 compró Varig, lo que le dio cierta expansión internacional, pero un tiempo después retomó su fórmula inicial.
Más al norte, Aeroméxico, que también tuvo una vida muy azarosa, recibió sucesivos aportes de capital de Delta, que desde 2016 controla el 49% de la compañía, lo que no impidió que, a mediados de 2020 también solicitara la protección del Capítulo 11 de la ley de quiebras norteamericana.
El desarrollo de Latam y Avianca
Es probable que los dueños de LAN, que se convirtió en Latam, no pensaran en tener esta competencia tan cercana y menos aún en el surgimiento de low cost latinoamericanas como JetSmart, Viva y Sky. El ambiente se puso mucho más difícil, hubo crisis económicas en varios países, empezando por Brasil, y el proyecto de grandeza se fue achicando, al punto de necesitar el ingreso de nuevos capitales (ver LATAM: ¡Qué bueno es ser low cost!). En 2016 Qatar accedió al 10% del capital de Latam y poco después se anunció un joint business agreement con British, que fue definido como una fusión que no era una fusión, pero que nunca fue aceptado por las autoridades y que finalmente se desestimó en 2019.
El paso siguiente, en 2020, fue el ingreso de Delta al 20% del capital. El sueño de la aerolínea totalmente chilena de alcance mundial se había roto y la participación de empresas norteamericanas en el capital de las de la región volvía como en los tiempos de Pan American.
El caso de Avianca fue distinto. El grupo como tal nunca terminó de integrarse, yendo por un lado los accionistas de Sinergy y por el otro los de Kingsland. En 2016 se necesitaba una urgente inyección de fondos y se buscaron socios, logrando el interés de Delta, Copa y United. En febrero de 2017 fue elegida esta última para formalizar una alianza, no una venta.
Pero los accionistas de Kingsland no estuvieron de acuerdo con esta decisión e iniciaron acciones legales contra sus socios, a principios de marzo de 2017, lo que generó una animosidad sin precedentes dentro de la compañía, pero no impidió que Copa dijera, en agosto, que estaba dispuesta a ingresar en la alianza entre Avianca y United. Las demandas fueron retiradas en noviembre, pero el ambiente entre sus dueños era pésimo.
A principios de noviembre de 2018 se anunció que, después de veintiún meses de negociaciones, Avianca, Copa y United habían concretado los términos de su alianza, restando la aprobación de los entes reguladores de diecinueve países. El acuerdo, que sólo aplicaría en las rutas a Estados Unidos, incluía un préstamo a Efromovich por algo menos de 500 millones de dólares, garantizado por sus acciones de Avianca Holdings. La situación era complicada, y la compañía estaba haciendo todo tipo de recortes, incluidos personal y flota.
Por otro lado, en diciembre Avianca de Brasil se declaró en bancarrota e inició un proceso de achicamiento que arrastró a Avian en Argentina. Buscó desesperadamente fondos. A fines de mayo de 2019 dejó de volar en Brasil y en junio en Argentina, a lo que siguió la quiebra. United entregó entonces a Kingsland el control de las acciones de Avianca Holdigns que le había dado Efromovich como garantía de créditos.
Entonces, llegó la pandemia y Avianca suspendió todas sus operaciones internacionales el 20 de marzo de 2020 y redujo al mínimo las domésticas y el 10 de mayo se acogió al capítulo 11 de la ley de quiebras norteamericana. También cerró su filial de Perú.
En este marco el acuerdo de Avianca TACA y United no avanzó, y parece abandonado.
El memorándum de American y JetSmart
Las líneas aéreas norteamericanas, con la dinámica actual del negocio, necesitan un socio que distribuya a sus pasajeros en el continente con eficiencia, para lo que necesitan tener socios confiables.
Pero América Latina, una región cuyas tres principales aerolíneas (Aeroméxico, Avianca y Latam) están bajo la protección del capítulo 11 no es un territorio de empresas aéreas muy confiables. Si a esto agregamos la necesidad de que tengan una red complementaria, el tema es más difícil.
La novedad de estos días es que American decidió probar suerte con JetSmart, una empresa relativamente nueva con una red incipiente y no del todo definida y, fundamentalmente, una low cost, con todo lo que ello significa en materia de servicio para sus pasajeros, acostumbrados a un standard distinto.
Pero hay un punto a favor de JetSmart: no es un compañía chilena o argentina o de otro país latinoamericano, es una empresa absolutamente controlada por capitales norteamericanos que, presumiblemente no va a generar un culebrón como el de Efromovich y los Kriete, ni va a tener ataques de nacionalismo convulsivo, ni ineficiencias crónicas.
Lo que sigue es la aprobación por las autoridades de defensa de la competencia de todos los países involucrados, que no son pocos, comenzando por Estados Unidos y Chile, que son estrictos en estas cuestiones. Seguramente esto llevará más de un año en condiciones normales. Después habrá que ver si JetSmart es capaz de crear una red como la que necesita American.
