La mayor parte de las discusiones sobre la política aerocomercial argentina, tarde o temprano, terminan en las posibilidades que da el ejercicio de la sexta libertad a las empresas extranjeras que operan en el país y la eventual reciprocidad que debería recibir Aerolíneas Argentinas. En la menor parte de las discusiones, está la quinta libertad.
Seguramente era una discusión que tenía sentido en 1944, cuando se hizo la Conferencia de Chicago, pero vaya a saber uno por qué, en ese momento no se planteó, porque se definieron las cinco primeras libertades del aire, y la sexta, tal como la conocemos hoy, aunque ya existía, se definió después. Hoy suena a discurso anticuado, pero una política encerrada en sí misma, como es la argentina, cree que allí está la explicación de la mayoría, si no de todos sus males.
La sexta libertad
Las cinco primeras libertades del aire fueron establecidas en la la Conferencia de Chicago. El nombre es raro, “libertades”, pero es consecuencia del espíritu del organizador de ese encuentro, Estados Unidos, que trató de imponer allí la libertad de todas las naciones para volar a y en todas las naciones, y las formas de ejercer ese derecho —que no se aprobó en esa reunión— era a través de diversos grados de libertad. De ahí el nombre (ver Cielos abiertos, realidad y fantasía).
En esa época los servicios aéreos internacionales eran escasos, y alcanzaban a pocas ciudades. Por eso esos vuelos se hacían entre un puñado de gateways (aeropuertos de entrada y salida). A nadie se le hubiera ocurrido, con los aviones de postguerra, llegar a Francia por otra ciudad que París o a Argentina por una distinta de Buenos Aires. De ese modo las rutas eran pocas, y totalmente predecibles. Las excepciones casi siempre estaban vinculadas con la necesidad de reabastecerse.
En ese ambiente nació Aerolíneas Argentinas, en 1950. Desde el punto de vista de los servicios internacionales era la empresa latinoamericana con mayor alcance, ya que llegaba a Europa y Estados Unidos, con un pequeño despliegue en los países limítrofes.
El pasajero argentino que quería volar a otros destinos de América debía hacer combinaciones diversas. Las líneas norteamericanas (Braniff, Panagra y Pan American) tenían una cobertura bastante amplia: Braniff unía Buenos Aires con Asunción, La Paz, Lima, Guayaquil, Panamá, La Habana y Estados Unidos, incluyendo vuelos domésticos en ese país (ver Braniff (II): Toda la política aerocomercial norteamericana en un diminuto pie de página), Panagra con Santiago, Lima, La Paz, Guayaquil, Panamá y Miami, y Pan American con Montevideo, Río de Janeiro, Puerto España y Nueva York. Todos tenían combinaciones diversas dentro del continente, que permitían llegar a más destinos, como México, Bogotá, San Juan, etcétera.
A simple vista, todos estos servicios eran de quinta libertad, pero hoy hablaríamos de séptima, octava y hasta novena. En casi todos los casos se volaba con el concepto de que cada país tenía un gateway y los servicios internacionales iban a ese punto.
Pasaron los años, y Aerolíneas Argentinas fue aumentando sus destinos, llegando a Asunción, La Paz, Lima, a los que se sumaban algunos servicios fronterizos. En una segunda etapa, ya en la era del jet, se agregaron Caracas, Guayaquil, México, Bogotá, Porto Alegre, Santa Cruz de la Sierra y alguna otra. Más cerca en el tiempo se sumaron destinos turísticos en Brasil, México y República Dominicana. También se ampliaron los destinos en Estados Unidos, con el agregado de Miami y Los Ángeles.
Para la Argentina, todos estos servicios eran de tercera y cuarta libertad. Salían de Buenos Aires, llegaban a destino y volvían. Es cierto que había escalas, que daban lugar a un tráfico de quinta, pero eso era mínimo y estaba contemplado en los acuerdos.
Pero al mismo tiempo había otras empresas latinoamericanas que volaron a la Argentina y se añadieron más. Al principio hacían tráfico de tercera y cuarta, pero pronto descubrieron que estaban en el camino entre Buenos Aires y Miami, y de eso se trataba. La ventaja para el pasajero era que estas aerolíneas estaban fuera de IATA, y por lo tanto podían cobrar tarifas bajas sin ningún impedimento, mientras que Aerolíneas Argentinas, estaba obligada a cobrar las tarifas de la asociación (ver Cinta – Chilean Airlines: Otros tiempos, pero el mismo argumento, la tarifa).
A principios de los años sesenta, cuando llegaron los jets, este tipo de servicios se redujo a un mínimo, pero poco después volvió renovado, en algunos casos operado por empresas estatales, y siempre tuvo un público variopinto de turistas, empresarios, visitantes de familiares y contrabandistas[1].
Aerolíneas y la Argentina sintieron la competencia de estas empresas en la tarifa, pero no encontraron el modo de prohibir estas prácticas en el país, así que no tuvieron más remedio que competir veladamente con diversos mecanismos cambiarios. Pero la IATA no lo permitió, y a principios de 1963 la empresa argentina se desafilió de la cámara, situación que se mantuvo hasta 1965.
Otro conflicto grave fue con Estados Unidos, porque Braniff se excedió en 1972 en el tráfico de quinta libertad autorizado, lo que dio lugar a una escalada de prohibiciones por parte de ambos países, lo que llevó a la suspensión de muchos vuelos de ambas banderas, llegándose a una solución sobre el fin de ese año.
La desregulación
La desregulación norteamericana, que se legisló en 1978 pero que venía gestándose desde bastante tiempo atrás, dio libertades desconocidas a los operadores. La más notable fue la tarifaria, pero también les dio libertad para abrir nuevas rutas, domésticas e internacionales. El resultado final, después de muchas discusiones y puestas a punto, fue que los precios bajaron y hubo más pasajeros. El ideal de cualquier mercado competitivo.
Hay otros modos de ver el fenómeno, uno de los cuales es considerarlo una transferencia de fondos de los trabajadores aeronáuticos (que pasaron a tener salarios más bajos), hacia los pasajeros (que pagaron menos por los pasajes). En el medio, las empresas hicieron todo tipo de malabarismos para sobrevivir en una ambiente muchísimo más difícil que el surgido del orden de Chicago y la IATA.
La adaptación fue difícil pero, en pocos años, el mercado mundial cambió como nunca en su historia, las empresas que supieron adaptarse crecieron de modo notable (hubo muchas fusiones y asociaciones) y los pasajeros tuvieron más oferta de destinos y pares de ciudades que nunca antes.
Argentina hizo un esfuerzo importante por ignorar la desregulación, que llegó al país con una crisis de tarifas mayor que las anteriores, porque ahora eran las compañías de IATA las que ofrecían pasajes baratos y, en muchos casos aumentaban su oferta de modo impensable poco atrás. Las causas eran muchas. La más notable al principio tenía que ver con las empresas europeas, que podían mover pasajeros de modo indiscriminado dentro de la UE y traerlos a Buenos Aires (quinta libertad para nosotros). Con Estados Unidos pasaba algo parecido, y en América pasaba de todo, pero más desordenado. Pluna se dio el lujo de llevar pasajeros de Argentina a Europa con un Boeing 707 ex Aerolíneas alquilado a la Fuerza Aérea y hasta hubo una chartera española (Spantax) que volaba desde Montevideo con pasajeros argentino en Convair Coronado.
Un poco por su posición geográfica, otro poco por su incapacidad para hacer acuerdos con empresas de otras latitudes y mucho por visión cerrada a los cambios, Aerolíneas Argentinas se perdió este festín, quedando limitada a su red tradicional basada en Buenos Aires.
Pero hay que reconocer que hubo dos intento por hacer algo distinto, nacidos de la cúspide de la política y no desde la empresa. El primero fue la frustrada venta de una parte del capital empresario a SAS, intentada durante el gobierno de Alfonsín. Era una propuesta que no podía prosperar en el Congreso, y el gobierno lo sabía, por lo que siempre quedará la duda sobre si fue un proyecto sincero o una maniobra política. Nunca lo sabremos.
El segundo caso fue la privatización llevada adelante por Menem, que también fracasó, fundamentalmente porque el adjudicatario no tenía ninguna capacidad de inversión, algo que el gobierno también sabía, no obstante lo cual lo dejó hacer y deshacer a su gusto. La empresa estuvo al borde de la bancarrota, fue vendida al gupo Marsans que empeoró su situación y fue nacionalizada nuevamente en 2008.
La experiencia de Iberia y Marsans, sin embargo, dejó una enseñanza: en esta actividad hay que ser serio, y el gobierno debe estar siempre atento velando por la prestación de un servicio esencial.
Durante todos estos años, mientras Aerolíneas Argentinas involucionaba, el resto del mundo se adaptaba a una nueva realidad, e incluso creaba nuevas formas de hacer el negocio.
Quizás lo más notable fueron las low cost. La libertad tarifaria permitía otro tipo de competencia, y ésta se centró en los precios, algo que fue muy bien recibido por los viajeros. Claro que para cobrar menores tarifas era necesario tener una eficiencia que no habían tenido los viejos mastodontes estatales o privados y, por eso, las nuevas empresas, nacidas para ser eficientes, pusieron en jaque a todo el sistema tradicional. Hubo un frenesí de cambios, que incluyeron muchas bancarrotas y también asociaciones en búsqueda de lograr un mejor perfil para abordar mercados que ahora parecían infinitos.
Si bien el gran movimiento estuvo en el hemisferio norte, en América Latina también hubo cambios rotundos. LAN-Chile decidió convertirse en una de las principales aerolíneas del mundo, y para ello creó una red de subsidiarias con las que lanzó un denso plan de rutas de alcance continental, y Avianca hizo algo parecido. En Brasil, luego de la caída de Varig, surgieron nuevas empresas muy agresivas como Gol y Azul.
El punto notable de este crecimiento regional fue la fusión de LAN y la Brasileña TAM, que dio lugar a Latam, un gigante como nunca se había visto en estos suelos, con claras intenciones hegemónicas.
Con un proyecto distinto y gran inversión norteamericana, la antigua Compañía Panameña de Aviación se convirtió en Copa Airlines, que planteó un esquema de sexta libertad absoluta, con un gran hub en Panamá, que permitía unir con una única escala decenas de destinos en todo el continente. La idea del gran hub también la aplicaron Latam en Lima y Avianca en Bogotá.
Como no podía ser de otro modo, surgieron muchas otras nuevas empresas, por lo general low cost, que llevaron al mercado sudamericano a un nivel de ofertas inconcebible antes de la desregulación que abrió las puertas de los viajes aéreos a millones de nuevos pasajeros, pero no todas fueron exitosas, lo que demuestra lo que siempre se supo, este negocio no es para improvisados, y exige inversiones muy importantes para poder desarrollarse.
Argentina
Ya pasaron más de cuarenta años desde la desregulación. Mucho tiempo.
En ese lapso la aviación comercial cambió. Al principio con grandes dudas y resistencias, pero lentamente se empezaron a ver cambios que cada vez se hicieron más rápidos y fueron aceptados tanto por las empresas cuanto por los pasajeros. Las bases del sistema son distintas, y los resultados también.
Mientras tanto, Argentina hizo lo posible y lo imposible por ignorar lo que estaba ocurriendo a su alrededor. La tradición nacionalista del peronismo, las reminiscencias de la antigua doctrina del poder aéreo, una clase política conservadora y sin imaginación y un sector laboral bien pago que sabía perfectamente que cualquier cambio afectaría su cómoda posición se combinaron para que aquí no pasara nada. Tardíamente (en 2012) Aerolíneas se unió a una alianza internacional (ver Un horizonte mundial), pero el espíritu de la empresa siguió siendo el mismo, volar desde Buenos Aires a destinos selectos de América Latina y muy pocos en Europa y Estados Unidos. En un momento en el que la sinergia producida por la unión entre empresas es la norma, Aerolíneas Argentinas no pasa de algún que otro acuerdo de códigos compartidos, por lo general, con transportistas remotos a los que distribuye sus pasajeros dentro del país.
La “línea aérea de bandera” ha quedado en una extraña hermandad de empresas estatales del continente (BoA, Conviasa, Cubana) que no se relacionan comercialmente con nadie (ni siquiera entre ellas) y pretenden enfrentar solas al mundo. Imposible en el mundo de hoy.
La realidad mata al discurso. LAN-Chile, que alguna vez fue estatal, logró crecer desde una realidad geográfica similar a la Argentina. Para ello, tuvo una legislación moderna, que fue revisada varias veces para adaptarla a su realidad e inversores que confiaron. Nosotros seguimos con un un ideal de 1945, un Código Aeronáutico de 1967 y una ley de política aérea de 1971.
NOTA:
[1] En mi primera adolescencia conocí a una contrabandista profesional que usaba estos servicios. Iba a Miami con una valija vacía y allí la llenaba de medias de nylon, encendedores Ronson, lapiceras Parker y otras chucherías de moda que vendía en su casa en una suerte de reuniones de Tupperware del subdesarrollo. Vivía de eso, que era una actividad común en los años cincuenta y sesenta. También había tripulantes que hacían lo mismo en diversas escalas de negocio. Otro sector que utilizaba descaradamente estos servicios aéreos non sanctos eran los programas de radio para la juventud, que conseguían los temas de moda al día siguiente de su lanzamiento en origen.
