Mil veces se habló de crisis en el transporte aéreo. Algunas fueron graves y mundiales, otras sólo fueron importantes para una región o un país. Algunas fueron reales, otras un invento para pedir o justificar subsidios. Hasta ahora, todas tuvieron algún tipo de solución, pero dicen que el coronavirus es un fenómeno distinto, y quizás sea cierto.
El fin de la Primera Guerra Mundial
En 1918, cuando terminó la Primera Guerra Mundial, el transporte aéreo no existía, pero había una crisis fenomenal en todo el planeta, que había estado detenido cuatro años, y todos los países lo habían sentido. Algunos, como Alemania, estaban literalmente destruidos y otros sufrían consecuencias de todo tipo.
Y la alternativa del transporte aéreo frente a esta situación, que le era ajena, fue nacer. Había centenares de aeronaves militares que ya no eran necesarias y grandes contingentes de personal aeronáutico que no encontraban trabajo. La propuesta fue modificar esos aviones para que pudieran transportar pasajeros y contratar a los ex militares para que los pilotearan y mantuvieran. Así nacieron las primeras líneas aéreas, que muy pronto descubrieron que eso era un barril sin fondo que tragaba todo el dinero que se invirtiera en él.
La solución —creyeron— fue pedir fondos públicos, y aquí las reacciones de los estados fueron distintas, aunque, a la larga, todos pusieron algo. Pasó un tiempo y los gobiernos también comprobaron, en carne propia, que eso era un barril sin fondo, y trataron de alcanzar algún orden. A partir de ahí, por muchos años, las aerolíneas que quisieran ser subsidiadas tuvieron que seguir ciertas políticas que, a veces (las menos), dieron resultados económicos satisfactorios, y otras veces resultaron ruinosas, no sólo comercialmente, sino también desde el punto de vista técnico, porque en esto se mezcló la necesidad de sostener la industria aeronáutica de los países que financiaban el transporte.
Al mismo tiempo hubo un intento de exportar al mundo el transporte aéreo, que fue difícil, porque nadie sabía qué era el transporte aéreo, y cuando descubrían que era un barril sin fondo, ya era tarde. De todos modos, de esa experiencia surgieron algunas empresas que luego fueron conocidas, como Avianca y Varig.
El país más golpeado por la guerra fue Alemania que, además, debió aceptar las condiciones de un humillante Tratado de Versailles, que la limitó seriamente en cuanto a su capacidad aeronáutica. El mundo, en su conjunto, inventó en ese momento el transporte aéreo, pero los alemanes inventaron algo fundamental para el transporte aéreo, el avión de pasajeros, diseñado como tal, que no era la adaptación de una máquina militar preexistente. Se trató del Junkers F-13, que además incorporó otra novedad fundamental, era totalmente metálico, lo que lo hacía muchísimo más resistente y duradero.
La historia muestra que, a pesar de todo, los gobiernos fueron los que financiaron, en todo el mundo, la primera expansión del transporte aéreo luego de la Primera Guerra Mundial. Para algunos era una herramienta para comunicarse con sus imperios coloniales, para otros un modo de desarrollar una industria estratégica en un tiempo en que todo se solucionaba con una buena guerra, y para muchos era algo que no entendían bien, pero que, por las dudas, había que tener en cuenta.
La crisis financiera de 1929. Estados Unidos y Europa
La gran crisis económica de 1929 pasó bastante desapercibida para la aviación comercial norteamericana, que estaba viviendo, desde mediados de la década, un proceso de crecimiento planificado y financiado por el Estado que, a través del Correo, fue desarrollando un sistema nacional. En 1925 los aviones postales oficiales recorrían el país de costa a costa y ése fue el momento elegido para empezar a entregar el servicio a la actividad privada. Se realizaron licitaciones para adjudicar rutas subsidiadas, y se tuvo siempre presente que, dadas las características del negocio, las empresas adjudicatarias deberían ser financieramente fuertes.
Las rutas de alimentación se comenzaron a adjudicar en la segunda mitad de los años veinte, y cuando llegó la crisis bursátil de 1929 las empresas privadas, que tenían capital y estaban bien subsidiadas, la pudieron sobrellevar sin mayores problemas, al punto que en 1932 el Correo llegó a la conclusión de que el sistema estaba lo suficientemente maduro como para entregarles el ramal intercontinental.
Detrás de esto hubo dos factores fundamentales. Por un lado la política de Franklin D. Roosevelt, que buscó sacar al país de la crisis con la utilización generosa de fondos públicos, y por el otro el hecho de que una nueva guerra mundial era considerada inevitable y una industria estratégica, como era el transporte aéreo, no podía ser dejada de lado.
Una idea del concepto se ve en el derrotero de Pan American, que en esos años conquistó los cielos latinoamericanos y, más importante, construyó bases civiles, diplomáticamente indiscutibles, en muchas islas del Pacífico para establecer, a partir de 1935, sus rutas al lejano oriente, creando una infraestructura comercial que, en caso de guerra, podría ser utilizada por Estados Unidos, que fue lo que ocurrió después de Pearl Harbour.
Para lograr que las empresas se animaran a operar (y fabricar) aviones más grandes, una ley de 1930 cambió el sistema de pago de subsidios, que ya no dependió de la correspondencia transportada sino del espacio disponible a bordo para cargar sacas postales. Inmediatamente la industria produjo una nueva generación de aviones para atender esta demanda, encabezados por el Boeing 247 y la serie DC de Douglas.
En Europa, donde no había planes tan claros, los estados tuvieron que salir a salvar a sus empresas privadas, y fue en este período que nacieron las grandes aerolíneas nacionales, que tuvieron una gran participación estatal, como Air France, Lufthansa, Sabena, KLM e Imperial Airways.
El fin de la Segunda Guerra Mundial
Promediando la Segunda Guerra Mundial Estados Unidos comenzó a hacer planes para la aviación de postguerra. Durante el conflicto su industria había crecido a un nivel sin precedentes, y se daba la situación de que era el único fabricante del planeta de buenos aviones de transporte. Era razonable, entonces, pensar en un imperio norteamericano de los cielos, en el que las empresas de ese país tuvieran el monopolio de hecho de los servicios que quisieran. Parecía relativamente fácil, y para legalizarlo llamaron a una conferencia, que se realizó en Chicago en noviembre de 1944.
Gran Bretaña, que aspiraba a tener un sistema mundial propio de transporte, vio que por este camino perdía sus posibilidades, y el resto de los países con alguna aspiración en la materia también se mostraron alarmados.
Era el caso de Argentina. En ese momento, Panagra hacía vuelos regulares desde Buenos Aires a Estados Unidos que tenían escalas en Córdoba, Mendoza, Tucumán y Salta, y gozaba de derechos de tráfico con todos los países por los que pasaba hasta llegar a su destino final, algo que no coincidía con la idea de los servicios públicos que tenía Perón, que ya se estaba perfilando como un líder político. De todos modos, nuestro país era sospechado de pronazi por el Departamento de Estado, por lo que no fue invitada a la conferencia, aunque a posteriori ratificaría lo actuado (ver La guerra ha terminado… Ahora vienen los cielos abiertos).
Los norteamericanos plantearon en Chicago que era necesario que no hubiera limitaciones a la libertad y, en el juego semántico, definieron las libertades del aire que, en realidad, son más modos o derechos de operación que libertades, sobre todo a la luz del resultado de Chicago, que no avaló las libertades irrestrictas (ver Cielos abiertos, realidad y fantasía).
Desde este punto de vista, Chicago fue un fracaso, por lo menos para su mentor, porque no logró lo que buscaba, pero para todos los demás fue un alivio, porque impidió un monopolio mundial. Por otro lado, también fue un éxito, porque allí se creó la OACI, que desde entonces pone cierto orden en la aviación civil y vela por su seguridad.
Casi enseguida las líneas aéreas (que eran los gobiernos) se reunieron en La Habana para crear la IATA, una especie de cámara, que durante años, entendió en el espinoso tema de las tarifas internacionales, fijando normas “privadas” que todos acataban sin mayor discusión. En el fondo era un cártel, pero siempre lo negó. Estados Unidos nunca aceptó abiertamente el sistema (ver ¿Qué te puedo cobrar? Las tarifas en la aviación comercial).
Pero la cuestión de cómo se prestarían los servicios aéreos quedó pendiente hasta que, en 1947, Estados Unidos y Gran Bretaña se reunieron en Bermuda para alumbrar un acuerdo bilateral que sirvió de base para centenares que vinieron luego.
Y así fue que el caos que se insinuaba sobre el fin de la guerra fue ordenado merced a una inmensa gestión diplomática que creó un sistema que funcionó bastante bien hasta los años setenta.
El último paso fue el de siempre: los gobiernos pusieron el dinero necesario para que nacieran o renacieran empresas nacionales que llenaron los cielos de servicios públicos y privados, al principio con aviones excedentes de guerra.
La crisis petrolera de 1972
En 1969 voló por primera vez el Boeing 747, el primer avión de fuselaje ancho, que suponía un aumento de capacidad del orden del 300% con respecto al Boeing 707. Poco después vinieron los DC-10 y L-11011, un poco más chicos, pero igualmente gigantescos. Eran tiempos de bonanza y combustibles baratos.
Hasta 1973 el mundo pensaba que el abastecimiento de energía era algo normal y natural. Nadie se planteaba muy seriamente la posibilidad de que ésta pudiera faltar, y los diseños industriales no hacían mayor hincapié en la eficiencia de las máquinas. Pero el abastecimiento petrolero era endeble, y estaba concentrado en un pequeño grupo de países.
En ese año se desató la Guerra del Yom Kippur, en la que los árabes sufrieron una importante derrota a manos de Israel. Como represalia, los países productores decidieron primero cortar sus exportaciones de crudo y luego aumentar su precio en aproximadamente un trescientos por ciento. El mundo occidental no pudo absorber el golpe, y se desató una crisis sin precedentes, caracterizada por la escasez de energía, con todo lo que esto significa, y una inflación sin precedentes, encabezada por el precio de los combustibles.
Las aerolíneas recibieron un golpe terrible, porque estaban incorporando aviones mucho mayores que los anteriores, y encontraban que los pasajeros habían desaparecido. Para sobrevivir tomaron créditos de quién fuera (por ejemplo, los países petroleros) y los gobiernos, por supuesto, ayudaron.
Uno de los indicadores de la potencia de la crisis es la producción del Boeing 747, que empezó bien, pero cayó de modo aplastante cuando faltó el petróleo. También es interesante marcar que significó el fin de la exitosa carrera del Boeing 727, que repentinamente se convirtió en un avión caro.
Pero, por otro lado, la industria comenzó a idear una nueva generación de aviones, basados en la eficiencia energética. Al principio fueron adaptaciones de modelos existentes, como el MD-80, pero el desafío estaba lanzado y se concretaría con fuerza luego de la crisis siguiente.
La desregulación
El transporte aéreo norteamericano, desde 1938, funcionaba como un servicio de utilidad pública, con importancia estratégica, social y económica, con una legislación que buscaba lograr un equilibrio entre las líneas lucrativas, que se trataba que no fueran monopólicas, y las rutas no rentables, que eran impuestas a los titulares de las líneas interesantes, logrando de este modo eliminar, en muchos casos, los subsidios directos. En este marco era inevitable una regulación tarifaria y de oferta para proteger a los más débiles, pero el sistema dificultaba el ingreso de nuevos operadores y era notorio que estaba diseñado para proteger a las empresas y no a los pasajeros, lo que generó presiones políticas por el cambio.
En los años cincuenta surgió en el Atlántico Norte el fenómeno de los vuelos a demanda, que aportaron al mercado tarifas reducidas, y esto hizo pensar a académicos y políticos sobre la posibilidad de una desregulación, argumentando que la actividad podía soportar una libre competencia similar a la de cualquier otra y que los defectos de la libre competencia eran menos perniciosos que los de la reglamentación.
Hubo muchas discusiones a todo nivel, sobre todo en el Parlamento. La IATA, vieja reguladora, estuvo claramente en desacuerdo con la idea pero, finalmente, el presidente James Carter aprobó, en 1978, la ley de desregulación que estableció que cualquier empresa norteamericana, tras un trámite mínimo, podía lograr ser autorizada para explotar nuevas rutas, y se permitían reducciones tarifarias de hasta un 50%.
Inmediatamente se desataron cambios sensacionales. Una legión de empresarios vio la posibilidad de crear empresas aéreas casi sin estructura, que podían competir con tarifas reducidas con los grandes, que debían afrontar los costos de su dimensión y, de la noche a la mañana, nacieron decenas de aerolíneas (USAir, Air Florida, New York Air, People Express) que, sin alcanzar una porción importante del mercado, hicieron bajar las tarifas drásticamente, uno de los objetivos del proceso. Las grandes empresas que en un principio fueron enemigas acérrimas de la nueva normativa debieron cambiar su modo de pensar y de actuar.
La desregulación dio a luz un nuevo transporte aéreo, que fijó nuevas reglas económicas y de operación que generaron una selección darwiniana, en la que el que no supo adaptarse desapareció. Eso generó un debate monumental, porque la lista de empresas desaparecidas fue grande e incluía a algunas importantes como Braniff. Pero la mayoría de los viejos transportistas supieron hacerse a la nueva realidad, muchas veces a través de fusiones de antiguos rivales y pudieron sobrevivir en un mercado que, a pesar de lo que decían sus críticos, transportaba más pasajeros a menores tarifas y crecía con más aviones, más rutas y más empleados, algo que el antiguo régimen no hubiera podido ofrecer.
El paso siguiente fue exportar la experiencia, algo a lo que todos los países, demasiado acostumbrados a la comodidad de las regulaciones y los subsidios, se resistieron en menor o mayor medida, pero las presiones del público y una nueva generación de empresarios que comprendieron la idea de un futuro muchísimo más masivo fueron disipando las resistencias, aunque todavía hay países con empresas estatales en los que la idea es enfrentada por los políticos y los trabajadores.
Como había ocurrido antes, el sistema creó sus propias defensas ante la crisis. Continuó el desarrollo de aviones más económicos en todo sentido, se oficializó el matrimonio entre la aviación y la informática y surgieron nuevas herramientas como los sistemas de reservas, los grandes hubs y las alianzas de aerolíneas. También cambió el modo de operar los vuelos con procedimientos como el ETOPS que aportaría, a largo plazo, la desaparición de los cuatrimotores (por ahora).
Los principales frutos de la crisis que trajo aparejada la desregulación fueron la casi desaparición de las empresas estatales de bandera, que perdieron sentido en un mercado abierto y competitivo y el surgimiento de las low cost que, luego de un largo proceso de aprendizaje, hoy son una parte fundamental del mercado. También hubo experiencias fallidas, como las privatizaciones de empresas latinoamericanas, que fue una consecuencia tardía de la crisis petrolera.
Las torres gemelas
El 11 de septiembre de 2001 se desató una crisis sin precedentes en la industria aerocomercial. En cuestión de pocas horas todos los aviones civiles que estaban volando en el espacio aéreo norteamericano fueron obligados a aterrizar en el aeropuerto más cercano y durante un tiempo no hubo ninguna actividad.
Una semana después de los atentados United anunció el despido de 20.000 personas y American, poco después, anunció que haría lo mismo. Boeing habló de 30.000 despidos, US Airways de 11.000, Continental de 12.000, y así todos. La oferta se redujo en más de un veinte por ciento, y la industria aerocomercial norteamericana estimó inicialmente que necesitaría 24.000 millones de dólares para sobrellevar las pérdidas producidas por la crisis. En respuesta a esto, el 21 de septiembre, el gobierno anunció un paquete de ayuda por 18.000 millones de dólares, repartidos en una entrega inmediata de 5.000, garantías por 10.000 y un subsidio de 3.000 para destinar a costos de seguridad.
Además el presidente Bush firmó una ley de seguridad aérea, que colocó en la órbita federal la fiscalización del equipaje, aumentó el número de agentes armados, obligó a colocar puertas de seguridad en los cockpits y otras medidas que justificaron una tasa adicional de 2,50 dólares por pasajero. Cuando estas medidas entraron en funcionamiento, a principios de 2002, los aeropuertos norteamericanos se convirtieron en un lugar inhóspito y agresivo, en el que los pasajeros eran maltratados habitualmente y lo normal era que los vuelos se atrasaran. A su manera, la seguridad restringió la demanda, porque hubo un porcentaje indeterminado de gente que prefirió no viajar, o viajar en otro medio. Además los miedos se adueñaron del mundo, porque se hablaba de ataques bacteriológicos y todo tipo de atentados, lo que de alguna manera afectó al transporte.
Las empresas norteamericanas, para sobrevivir, redujeron en general el valor de sus pasajes y desataron una guerra de tarifas en Latinoamérica que motivó diversas protestas de AITAL e IATA. En Europa, en cambio, algunos precios subieron aduciendo costos de seguridad.
La situación general, además, se complicó por la guerra de Iraq, que comenzó Estados Unidos en marzo de 2003 y el SARS, una epidemia que se hizo importante en ese año y provocó una retracción de la demanda.
En Estados Unidos el mecanismo de las empresas para resistir fue el capítulo 11, que permitió a varias aerolíneas fallidas (Delta, United, US Airways) reorganizarse (en perjuicio de sus acreedores) y resurgir, luego de rescates financieros con cifras alucinantes. Pero las pérdidas fueron superiores a todo lo conocido, y los gobiernos tuvieron mucho que ver con los salvatajes. Según la IATA, la industria perdió 8.000 millones de dólares en 2008.
Asociado a lo anterior, se vivió un proceso de fusiones y absorciones gigantesco: US Airways y America West (2005), Delta y Northwest (2008), United y Continental (2010) y en Europa Air France y KLM (2004), British e Iberia (2011) y varias de menor cuantía. Lufthansa, por su parte, tomó el control de Swiss, Brussels (ex Sabena) y Germanwings.
Técnicamente, la respuesta de las aerolíneas, a largo plazo, fue aumentar su eficiencia, mediante una disminución de oferta al tiempo que aumentaba la producción, o sea que mejoraba la ocupación de los aviones.
La industria también reaccionó, ofreciendo máquinas totalmente nuevas como el Boeing 787 y el A350, de costos un 15% menores por asiento y tecnologías avanzadas de construcción, basadas en los materiales compuestos. Pero también hubo propuestas que salieron mal: Airbus se animó a construir el A380, un avión que era viable desde veinte años atrás, pero que fracasó comercialmente.
El coronavirus
La crisis desatada por el coronavirus en el transporte aéreo en 2020 no tiene precedentes. Nunca, ni en las peores guerras, quedaron inmovilizados todos los aviones en todo el mundo durante semanas. No hay ningún antecedente que nos permita presumir qué puede pasar en un caso así. Lo más parecido fueron las torres gemelas, que detuvieron los vuelos, pero sólo en Estados Unidos y por unos días y produjeron efectos muy complejos, pero esto es muchísimo más grave.
Instituciones públicas y privadas han realizado diversas estimaciones económicas de las pérdidas que tendrá la industria, con cifras que, por su magnitud, no se entienden y además cambian todos los días, por lo que no tiene sentido hablar de números, pero sí hablar de un inmenso impacto financiero para las aerolíneas con la subsecuente complicación laboral.
Las cifras de tráfico también han sido pulverizadas, y lo más sensato es hablar de un volumen de vuelos de casi cero, y el cero también siempre fue un número difícil de entender y manejar.
Frente a esta realidad es posible hacer algunas especulaciones, provisorias y sujetas a todas las revisiones imaginables.
La primera idea que tenemos todos es que el transporte aéreo no va a desaparecer totalmente, pero es difícil imaginar cómo será y cómo evolucionará su reconstrucción en un mundo que va a ser distinto. Y hago hincapié en el mundo distinto, porque el actual ha ingresado a la crisis con un déficit de liderazgos políticos generalizado y seguramente muchos de los actuales líderes serán arrastrados por el coronavirus. No sabemos quiénes serán sus sucesores, y menos aún, que pensamiento tendrán. Una cosa es que se consolide la tendencia actual hacia el populismo y el nacionalismo, otra es que se insinúe un nuevo orden mundial, no puede descartarse algún enfrentamiento armado de ocasión. Son cuestiones que están entre las posibilidades y van a conformar la recuperación de la aviación, sea como sea.
La única realidad indiscutida es que la industria aerocomercial no sale de esta por sus propios medios. Es un curioso caso de negocio que maneja capitales y flujos de caja alucinantes pero que no tiene grandes beneficios corrientes, y menos para enfrentar emergencias. La historia nos dice que siempre ha sido rescatada de sus crisis por los gobiernos y este caso no será una excepción. Lo que es impredecible es cómo será esta salida, y en esto la orientación la dará la política.
Una posibilidad es que volvamos total o parcialmente a las grandes empresas estatales de bandera (Alitalia estaría marcando ese rumbo) pero, qué pasa con las empresas que queden fuera de este sistema. Es muy sintomático en este sentido el mensaje reiterado por IATA, que sostiene que las ayudas estatales tienen que ser para todos, como si estuviera previendo algún tipo de discriminación.
Si los países sólo benefician a los elegidos según sus criterios políticos —eventualmente mediante una nacionalización total o parcial, al estilo de la Europa de los años treinta o el fin de la Segunda Guerra Mundial—, van a quedar fuera de juego muchas empresas, con una gran fuerza de trabajo y una considerable cantidad de aeronaves, lo que va a dar lugar a otra crisis. Es probable que algunas de éstas encuentren algún modo de reinventarse (léase encuentren algún modo de conseguir favores estatales) en un mercado que va a ser distinto, pero lo esperable, por lo menos en el corto plazo, es un achicamiento importante de la actividad.
Por otro lado habrá que ver qué pasa con el turismo después del coronavirus, si las videoconferencias reemplazan significativamente a los viajes de negocios y, en términos generales, qué interés y posibilidades de viajar tendrá la población de un mundo que habrá pasado por una de las mayores crisis de su historia.
Evidentemente las flotas y los esquemas comerciales no fueron diseñados para lo que vendrá, lo que puede inducir otra crisis. Si el modo de hacer transporte aéreo cambia, por carácter transitivo deberán cambiar las aeronaves y, más allá de los MAX que se acumulan y no se pueden entregar, habrá que pensar qué aviones necesitará el nuevo mercado, interrogante que llega en un momento en el que se pueden proponer con cierta dosis de realismo cosas radicalmente nuevas, como las aeronaves sin piloto o con otras formas de propulsión distintas de las tradicionales.
Son todas especulaciones. Sabíamos que el mundo estaba cambiando, y más o menos lo habíamos asumido como algo que llevaría su tiempo. Repentinamente, el tiempo se acabó y habrá que improvisar.
Y esto no vale solamente para la aviación, vale para todo, con las repercusiones que todo tendrá en la aviación.
