Las estadísticas aeronáuticas

La medición de parámetros de producción y financieros de cualquier actividad es fundamental para evaluar su funcionamiento. Pero esto puede hacerse de mil maneras y con todo tipo de intencionalidades. No es casual que se diga que las estadísticas son una forma sofisticada de las mentiras.

La aviación siempre midió sus logros, desde el primer vuelo de los hermanos Wright. Los parámetros estudiados y las relaciones entre ellos han variado con el tiempo y la precisión de las lecturas es ahora mucho mejor pero, como en toda especulación humana, siempre hay espacios grises y temas para la discusión.

¿Qué se mide?

Los valores básicos que miden los operadores y las autoridades están relacionados con el volumen de la actividad y diversos parámetros económicos. Con respecto al primero, lo más destacados son:

Pasajeros. Posiblemente el valor más divulgado. Fundamentalmente se mide la cantidad total, pero hay subcategorías (turistas, viajeros de negocios, nacionalidades, forma de pago). También se analizan los valores por ciudades y por rutas. Es relativamente fácil de medir, aunque requiere el acceso a la información interna de los operadores.

Cantidad de vuelos. Es un valor engañoso a la hora de comparar, porque su importancia varía mucho con la distancia recorrida en cada caso. Se presta a la confusión en los vuelos con escalas. Además, exige una división entre vuelos comerciales (regulares, no regulares y de trabajo aéreo) y particulares.

Tiempo de vuelo. Está muy vinculado con el tamaño y la velocidad de las aeronaves, por lo que también es engañoso. Un jet o un turbohélice, en la misma ruta, insumen tiempos diferentes.

Distancia recorrida. También está muy relativizado por los mismos factores. Aviones con cincuenta o doscientos pasajeros pueden recorrer la misma distancia, pero el esfuerzo realizado es distinto.

Carga. Históricamente, se dividió en carga y correo, y hay confusiones con el equipaje, el exceso de equipaje y las encomiendas.

Combustibles consumidos. Siempre se consignó, pero es un parámetro que está tomando importancia a partir de los temas vinculados con el cambio climático, lo que ha creado nuevas categorías.

La unidad que abarca todo

Las limitaciones que presentan los diversos parámetros que hemos analizado llevó a buscar un modo de representar el esfuerzo realizado en una operación aérea, y la conclusión fue que la unidad básica de producción es la misma que se aplica al transporte en todas sus versiones, el pasajero kilómetro, que representa un pasajero volando un kilómetro, lo que permite hacer comparaciones válidas de capacidad y producción en escenarios distintos. El cuadro siguiente, hecho a partir de ejemplos históricos permite ver esta realidad.

Para la carga se utiliza el parámetro toneladas kilómetro, y para un uso totalmente abarcativo, sabiendo cuánto pesa el pasajero promedio (tengo mis serias dudas de que la industria aérea lo sepa) se pueden utilizar las toneladas kilómetro para medir todo junto.

El uso de los pasajeros kilómetro como unidad de referencia tiene la ventaja de la uniformidad de las mediciones, pero tiene varios inconvenientes: hay que hacer un cálculo para cada caso, y hay que trabajar con números muy grandes, de muchos millones, lo que puede aportar confusiones.

Las publicaciones de IATA sobre producción, reparto del mercado y ocupación se hacen utilizando estas unidades. La ANAC no las usa para nada. Hay posibilidades importantes de distorsiones en esta diferencia de conceptos.

Para terminar el capítulo referido a las mediciones, nosotros usamos el sistema métrico decimal, pero los angloparlantes usan el sistema británico que en vez de metros y kilómetros consigna pies y millas, y nunca se sabe si son marítimas o terrestres. Las confusiones están al acecho en este tema.

Las intenciones

Para analizar una estadística siempre hay que pensar en quién hizo la medición y quién la publicación de los datos. Normalmente los participantes tienen intenciones o preferencias diversas, que siempre terminan aflorando. Por eso es importante tener en cuenta quién está hablando en cada momento.

Otra cuestión son las herramientas de que se dispone para medir. No es lo mismo juntar planillas hechas por diversos actores en distintos lugares y sumarlas, como se hizo hasta no hace mucho, que tener sistemas automatizados de recolección de datos.

Históricamente, las estadísticas aeronáuticas siempre tuvieron dos participantes, el operador que suele hacer la medición en el sitio, y la autoridad que publica esa información. Los datos se transfieren de uno a otro bajo la fórmula de “declaración jurada”. Hasta no hace mucho, las empresas presentaban sus planillas a la autoridad y ésta las elaboraba para generar un informe único, pero a veces esas planillas se presentaban tarde, o no se presentaban, y siempre estaban afectadas por la calidad de la medición, lo que daba lugar a errores de difícil estimación.

En la actualidad existe el Sistema Integrado de Aviación Civil (SIAC), que registra (o debería registrar) en tiempo real todos los vuelos que se hacen en el país y los vuelca en una base de datos  única, lo que es mucho más efectivo, pero siempre con alguna dependencia de lo que hace (mal o bien) quien cargó los datos. Las series históricas que publica la ANAC muestran que a medida que pasa el tiempo los datos originales sufren pequeñas modificaciones que nunca se explican, pero son atribuibles a mediciones incompletas.

La manipulación de las estadísticas es difícil, pero no imposible, más fácil es manipular la comprensión de los datos mediante el arte de mostrarlos.

Un caso clásico, muy usado en el ambiente bursátil es la ubicación del cero. El siguiente ejemplo muestra exactamente lo mismo (un crecimiento total uniforme del 20% a lo largo de doce meses) en ambos gráficos, pero el modo de mostrarlo sugiere cosas distintas. Las herramientas de Excel para estas cosas son una maravilla, porque ni siquiera hay que dibujar.

Como en cualquier sistema normal siempre hay un crecimiento vegetativo (con sus complicaciones, pero crecimiento al fin). Muchos se valen de esta realidad para tratar de llevar agua a su molino. Lo más clásico es anunciar todos los meses una producción récord como si fuera un logro, cuando, en realidad, es inevitable.

El tema fue bien estudiado por el equipo de Dietrich, cuando elaboró el formato de las estadísticas que publica la ANAC desde entonces, en coincidencia con el lanzamiento de la revolución de los aviones. Lo que se hizo en esa oportunidad fue colocar las curvas de valores una sobre otra, de modo de dar la impresión de que había un salto de año a año.

Cuando el crecimiento se hizo irregular los gráficos se hicieron confusos, la pandemia ayudó y ahora se usan formatos más tradicionales.

¿Cuándo se mide?

Se mide (o se debería medir) siempre, y la información debe presentarse como series de datos a lo largo del tiempo, porque los datos aislados sirven de poco. El clásico “alcanzamos tal valor” no tiene ningún sentido si no se lo compara con algo.

Como ejemplo, Flybondi agrega en sus gacetillas de prensa un capítulo llamado “Flybondi en números”, donde se dan diversos datos puntuales sobre la compañía, pero expresados de modo tal que es imposible hacer una serie completa.

¿Para qué se mide?

Una buena estadística permite tener una imagen de diversos parámetros que indican el estado de algo. A partir de esto se pueden tomar decisiones políticas y empresarias. Desde lo más obvio como hacer presupuestos a partir de tendencias hasta detalles de mantenimiento o atención al pasajero.

También puede interesar a los estados medir para el planeamiento territorial, cobrar impuestos o pagar subsidios; a los proveedores para estimar el funcionamiento de sus contratos y prácticamente todo el funcionamiento de un mercado o de una empresa puede colegirse a partir de buenas estadísticas.

Por supuesto, también se puede medir para hacer propaganda, a favor o en contra de algo.

La estadística que nadie quiere que se haga (y no se hace)

Hay una estadística maldita, que está bastante claro que los interesados de la Argentina no quieren que se haga, que es la estadística de puntualidad, generalmente confundida con un ranking, porque inevitablemente genera una competencia entre los actores.

Salir y llegar a horario es lo mejor que puede hacer una línea aérea, y es lógico que los operadores no quieran que alguien muestre sus falencias en este tema. Las autoridades, que a través de la infraestructura también tienen responsabilidad en esto, tampoco quieren caer en cualquier suspicacia, pero tampoco quieren actuar  sancionando a las aerolíneas que no cumplen. En cada país la cosa es diferente y la liviandad con la que la autoridad argentina encaró las falencias de Flybondi en este sentido es un buen ejemplo de una autoridad laxa (ver ¿Qué hacemos con Flybondi?).

Una cuestión importante en esta confusión es que ni siquiera hay consenso sobre qué es un atraso ni cuánto debe durar un vuelo razonable.

A nivel internacional hay cierta unanimidad acerca de que un vuelo que aterriza con más de quince minutos de demora con respecto al horario planeado está atrasado. Parece claro, pero no todos comulgan con ese número y hay quien dice que lo aceptable es una hora. Además, algunos vuelos se reprograman, con lo que las condiciones cambian “legalmente” y el aterrizaje en el horario reprogramado se considera puntual, aunque la diferencia con lo que se prometió en el momento de la venta del pasaje sea grande.

El asunto explota cuando aparecen los vuelos cancelados, que por esta condición no se operan y por lo tanto no existen. Un vuelo que no existe no tiene horario y no puede tener un atraso, pero ¿Qué le decimos al pasajero que pagó por un asiento en ese vuelo? Es muy difícil y no tiene una respuesta unánime.

En un mundo ideal —y la Argentina está muy lejos de ser un mundo ideal— todas las demoras (de salida o de llegada) tienen algún tipo de sanción al operador y de resarcimiento al pasajero, algo que no siempre se cumple, entre otras cosas, porque nadie informa al pasajero claramente sobre cuáles son sus derechos.

Con respecto a la duración de los vuelos, las empresas tienden a estirar sus tiempos de vuelo en sus horarios publicados, lo que les da un fuelle para compensar demoras en el horario de despegue.

Nadie quiere que se tejan suspicacias a partir de un tema tan simple como éste y la solución es no hacer estadísticas de puntualidad. Los pasajeros, eternos convidados de piedra del sistema, para muchas autoridades no merecen estar informados.

La realidad mundial es que muchas estadísticas de puntualidad suelen estar hechas por revistas especializadas o diversos tipos de ONGs, aunque hay buenos estudios oficiales, como los que hace Chile.