Los aviones soviéticos fueron diseñados, en primer lugar, para satisfacer las necesidades del Ejército Rojo; en segundo lugar para satisfacer las necesidades del brazo civil del Ejército Rojo, que es Aeroflot y, en tercer lugar, bastante lejos como prioridad, para ser vendidos a países del Pacto de Varsovia y el tercer mundo. Con este “reglamento”, resultan bastante difíciles de entender en el mundo occidental, que suele rechazarlos de plano sobre la base de sus supuestas deficiencias de todo tipo.
Pero la realidad de los hechos nos dice que si estas máquinas hubieran sido tan deficientes, la guerra fría no habría existido. Simplemente eran distintos, porque fueron pensados para otra cosa.
Cuando terminó la Segunda Guerra Mundial la URSS tuvo un rápido acceso a la tecnología jet y, de inmediato, desarrolló reactores de combate, que debutaron con éxito en Corea.
Como sus necesidades eran diferentes de las europeas o norteamericanas hubo algunas diferencias en las prioridades, que fueron claramente militares. Lo primero fueron los reactores para aviones de combate, y los turbohélice quedaron algo relegados, pero a fines de 1951 ya estuvo disponible el motor Kopzsozov TV-2 que pasó sin pena ni gloria, y un tiempo después el Ivchenko AI-20, un motor muy usado, que entregó 4.000/5.200 HP y fue adoptado para varios aviones civiles y militares. Tiene un compresor axial de diez etapas y una turbina de tres, montados sobre un único eje que giraba a velocidad constante.
Como vemos, los soviéticos se saltearon la etapa de turboprops de 1.000/2.000 HP y los compresores centrífugos, que los ingleses explotaron tan bien con el Dart, y buscaron desde el primer momento grandes potencias. Kusnetzov produjo el NK-4, también de prestaciones respetables que fue bastante usado y después, se abocó al NK-12, diseñado para hélices contrarrotativas que, en 1947, entregaba alrededor de 5.000 HP y cuatro años después había evolucionado hasta 12.000 HP, un valor inalcanzable por la industria occidental, que por ese entonces estaba desarrollando los Allison, de unos modestos 4.000 HP. Tiene un compresor axial de catorce etapas, cámaras de combustión separadas y una turbina de cinco etapas. Todavía es el turbohélice más potente del mundo y aún mantiene el récord de haber impulsado al avión con hélices más veloz, el Tu-95.
Es remarcable que estos eran los tiempos del secretismo staliniano, por lo que la información disponible es bastante deficiente.
Aeroflot, en un primer momento, incorporó turbohélices para sus rutas domésticas e internacionales pero, al igual que en occidente, desde los años sesenta tuvo cierta preferencia por los reactores puros, quedando los turboprops para rutas de pequeño volumen y exportación, pero esto no impidió que el diseño de estos motores continuara con nuevas propuestas de baja potencia.
La caída de la Unión Soviética (1990/91) marcó, hasta ahora, una detención en el diseño de aviones comerciales con turbohélices en el antiguo bloque socialista. Siguieron en producción los que ya lo estaban, algunos fueron mejorados, pero no apareció ningún diseño nuevo y algunos que estaban en progreso se detuvieron. Las inversiones estatales dieron prioridad a los jets y las novedades estuvieron en este sector, pero últimamente se están viendo algunos movimientos.
Antonov An-10
Se trata de un cuatrimotor derivado del Antonov An-8 con capacidad para transportar algo más de 85/110 pasajeros a 2.000 km de distancia. Voló por primera vez en 1957.
Era un avión apto para uso militar y civil, preparado para ser carguero de gran capacidad (14.500 kg) y para operar en pistas deficientes. Las versiones finales estaban propulsadas por motores Ivchenko AI-20K, que le daban una velocidad de crucero superior a los 600 km/h.
Se fabricaron 108 ejemplares de todas las versiones civiles y militares. Fue retirado del servicio en 1972, después de comprobarse altos grados de fatiga en la estructura.
Tupolev Tu.114 Rossiya
Cuatrimotor de ala baja, destinado a rutas de largo radio, basado en el bombardero Tu-95. En su época fue el avión más grande y de mayor alcance (10.900 km) del mundo, y estaba muy cerca de ser el más veloz, porque tenía un crucero de 880 km/h. Toda una sorpresa para la ingeniería occidental, que nunca pensó que un turbohélice pudiera hacer eso. El secreto estaba en su ala con 35º de flecha y sus motores Kuznetsov NK-12MV, cada uno de los cuales suministraba 14.795 HP (mucho más que cualquier turboprop occidental) y movía un conjunto de dos hélices cuatripalas contrarrotativas de 5,6 m de diámetro.
El avión demostró ser muy confiable. Sólo se construyeron 32 ejemplares, porque Aeroflot no tenía muchas rutas de largo radio para ser operadas por una máquina de este tipo, pero fue la herramienta con la que las comenzó a abrir.
Las hélices de gran diámetro forzaron a que el tren de aterrizaje fuera muy alto, lo que obligaba a tener en las escalas escalerillas especiales que no eran comunes en aquella época. Cuando el primer ministro de la URSS Nikita Kruschev realizó una visita a Estados Unidos, en 1959, eligió este avión, el único que podía volar entre Moscú y Nueva York para ostentar ante los norteamericanos. Cuando aterrizó y se dirigió a plataforma, no encontraron en todo el aeropuerto una escalerilla de altura suficiente y hubo que hacer malabarismos con una escalerilla standard y otra agregada.
Pero todo este despliegue técnico contrastaba con un interior espartano, sin las comodidades que tenían entonces los aviones occidentales de larga distancia.
Ilyushin Il-18
Cuatrimotor de ala baja, con capacidad para 75/100 pasajeros. El prototipo, de 1947, estaba equipado con motores alternativos, pero la versión definitiva, que realizó su primer vuelo en 1957, tenía turbohélices Ivchenko AI-20, de 4.250 HP.
Entre 1949 y 1978 se fabricaron 850 aviones, que fueron operados por Aeroflot y exportados a los países del bloque socialista. Tenía buenas prestaciones porque podía volar 6.500 km a más de 600 km/h.
Antonov An-24
Se trata de un biturbohélice diseñado como transporte militar, pero muy adaptable al transporte civil. Tiene motores Ivchenko AI-24A de 2.200 HP y capacidad para 50 pasajeros. Su primer vuelo se realizó en 1959.
Se produjeron muchísimas versiones para uso civil y militar. Estuvo en producción hasta 1979 y se estima que se construyeron 1.300 aviones, incluyendo algunos en China con y sin licencia, y desarrollos militares posteriores. Muchos se exportaron.
Antonov An-28
Es un pequeño biturbohélice que voló por primera vez en 1969, capaz de llevar 15/26 pasajeros. No está presurizado y tiene tren fijo. Está propulsado por motores Glushenkov TVD-10 o PT6A-65B de fabricación occidental, con una potencia del orden de los 1.000 HP, que le permiten volar a 300 km/h con un alcance máximo de 1.300 km.
Let 410 Turbolet
Diseñado y construido en Checoslovaquia, voló en 1969. Es un bimotor de ala alta, no presurizado, de tren retráctil, y capacidad STOL, que entró en servicio en 1970. Originariamente estuvo equipado con motores Pratt & Whitney Canada PT6A-27 de 680 HP y hélices occidentales, que luego fueron reemplazados por material checo, más adelante por otras plantas occidentales. Vuela a unos 400 km/h.
Hubo varios modelos, que fueron incorporando mejoras diversas. Los principales clientes fueron la Unión Soviética y los países del ex Pacto de Varsovia, que lo utilizaron para reemplazar al An-2. En la actualidad sigue en producción, y ya se han producido más de 1.100 ejemplares.
Ilyushin IL-114
Voló por primera vez en 1990 y debería haber sido el reemplazo del An-24, pero la caída de la Unión Soviética lo impidió. Tiene capacidad para 64 pasajeros y está impulsado por dos Klimov TV7-117, de 2.500 HP, aunque también se ofreció con PW127H. Vuela a 500 km/h, con un alcance de 1.000/2.000 km según las versiones. Se fabricaron muy pocas unidades y parecía un proyecto muerto, pero en 2020 voló el Ilyushin IL 114/300, fabricado por la nueva empresa rusa, United Aircraft Corporation (UAC), dependiente de Rostec.
Se trata de una versión actualizada, en la que se ha trabajado intensamente para lograr un producto que se espera que sea aceptable por las empresas occidentales. Se estima que entre en servicio en 2023.
Antonov An-140
Es un bimotor de transporte regional para 52 pasajeros, destinado a reemplazar al An-24 desarrollado por Antonov en Ucrania, lo que da al proyecto más dudas políticas que certezas de producción. Voló por primera vez en 1997 y puede equiparse con motores Klimov TV3-117VMA-SBM1 o PW127A, que entregan unos 2.500 HP. Su velocidad de crucero es 460/540 km/h y su alcance 1.400 km.
La producción ha sido muy pequeña y está muy condicionada por el futuro de las relaciones entre Rusia y Ucrania.
China
La tradición dice que la industria china copia productos occidentales y los fabrica con menores costos y precios. En materia aeronáutica no es exactamente así y, en el capítulo de los turbohélices hubo en principio fabricación de productos soviéticos bajo licencia, aunque después las cosas se confundieron bastante en esta materia. De todos modos, los modelos de aviones comerciales chinos producidos después de 1950 se cuentan con los dedos de una mano, entre los que se encuentra un jet copiado del DC-9.
En materia de motores, la historia es similar. En 1947 se fundó Dongan Engine Manufacturing Company o Harbin Engine, que comenzó haciendo motores alternativos y luego compró una licencia para hacer un turboprop ruso para impulsar el Xian S7 y posteriormente tuvo un programa de colaboración con General Electric para mejorarlo.
Xian Y-7 / MA-60 / MA-600
Es un Antonov 24 construido en China bajo licencia por Xian Aircraft Industries Corporation, equipado con motores Dongan WJ-5A, también basados en material ruso, de 3.700 HP. Voló por primera vez en 1970.
Bimotor de ala alta, puede transportar 52 pasajeros a una velocidad de crucero de 420 km/h, con un alcance de 900 / 2.000 km. Se fabricaron 103 ejemplares.
En 2000 hizo su primer vuelo el Xian MA-60, una versión alargada y mejorada del X-7, con capacidad para 60 pasajeros y equipada con motores occidentales PW127. Se han vendido algunos centenares de este avión.
La última versión, el MA-600, cuenta con aviónica Rockwell Collins Pro Line 21 avionics suite y motores PW127J de 2.900 HP.
Harbin Y12
Es un bimotor utilitario de ala alta con capacidad STOL, que voló por primera vez en 1982, impulsado originalmente por motores radiales y luego por PT6A-11, PT6A-135A, PT6A-27 o WJ (versión china del Turbomeca Arriel), todos del orden de los 600 HP.
Originalmente tenía tren fijo, y capacidad para 17 pasajeros, pero la última versión incorporó diversas mejoras como tren retráctil y espacio para 19 personas.
