Los turbohélices, en la inmediata postguerra, fueron una segunda prioridad para muchos, entusiasmados con el desarrollo de los reactores, que siempre fueron más rápidos y podían volar más alto. Un ejemplo claro fueron los norteamericanos. Pero la realidad mostró que los turboprop podían hacer, con ventajas, todo lo que podía hacer con un avión con hélices y que había cosas que no se podían hacer con un reactor.
La versión norteamericana
Durante los años que siguieron a la guerra los motores turbohélice occidentales fueron una exclusividad de la industria inglesa, pero llegando a 1950 los norteamericanos se interesaron en el tema y la fábrica Allison (por entonces de General Motors) comenzó a desarrollar motores de este tipo.
Los diseños originales anduvieron en el orden de los 2.000 HP, pero no había mayor demanda por esos productos más allá de lo experimental. No hubo aviones de combate operativos norteamericanos propulsados por turbohélices, aunque se experimentaros varias cosas con criterio militar.
El primer proyecto concreto de avión propulsado por un turboprop hecho en Estados Unidos fue el Hercules, a principios de los años cincuenta, que voló por primera vez en 1954 propulsado por motores Allison T-56A, de 3.000 HP, que en sucesivas etapas sería llevada a más de 4.000.
Adicionalmente, se hicieron algunas pruebas con motores Allison en el Constellation, pero no pasó de la fase experimental.
Para esa época los principales fabricantes de aviones comerciales estaban concentrados en jetliners, por lo que hubo poco interés en aplicaciones civiles de este motor, pero Lockheed, a partir de un pedido de American Airlines para un avión de 90 pasajeros para sus rutas de mediano y corto radio, encaró el diseño del Lockheed L-188 Electra, propulsado por cuatro turbohélices Allison 501, versión civil del T-56. Entró en servicio en 1959 e integró las flotas de las principales empresas norteamericanas.
Pero una serie de accidentes ocurridos entre 1959 y 1960 llevó a restringir el uso del avión. La investigación demostró problemas de diseño relacionados con vibraciones en la estructura, que fueron solucionadas por el fabricante, pero el público rechazó al producto, fabricándose un total de 170 aviones hasta 1961.
Después de esta experiencia, no hubo más turboprops de transporte de pasajeros norteamericanos, y muy pocos militares. Cuando las fuerzas armadas necesitaron una máquina de este tipo, prefirieron adaptar un modelo civil, o comprar fuera del país.
Siempre hay una versión francesa, Nord 262
La industria francesa, durante los años sesenta, también se interesó por los aviones turboprop, en sus dos capítulos fundamentales, los motores y las células.
Turbomeca, una industria creada antes de la guerra, en 1950 produjo su primer reactor y en 1957 su primer turbohélice, el Bastan. Tuvo, por supuesto, todo el apoyo del gobierno francés.
Por su parte, Nord, la fábrica de aviones, hizo volar en 1962 su modelo 262, un desarrollo del Max Hoste Super Brousard, un avión de ala alta presurizado, con capacidad para 29 pasajeros, propulsado por motores Bastan de 900 HP. Por supuesto, hubo ayuda del gobierno para este desarrollo.
Se fabricaron un total de 110 aviones, que fueron vendidos en pequeñas cantidades a operadores de todo el mundo. También hubo una versión militar
A pesar del poco éxito del avión, sirvió para que los franceses entraran en la conversación de los turboprops.
El turboeje
Como vimos en el capítulo I. un motor turbohélice consta de un compresor, una cámara de combustión y una turbina movido por los gases calientes que hace girar al conjunto y, además y fundamentalmente, a una hélice.
El principal problema es que, por lo general, las velocidades óptimas de rotación del compresor, la turbina y la hélice son distintas, lo que exigió, desde el primer momento, algún tipo de engranajes reductores para la hélice.
Un problema adicional es que en el momento del arranque es necesario proveer la fuerza necesaria para hacer girar el motor y la hélice, algo que en los helicópteros, con sus grandes rotores, es complicado.
La solución a estos problemas surgió en Francia, donde Turbomeca desarrolló un nuevo tipo de turbohélice que tenía la particularidad de usar ejes independientes para la etapa de compresión con su turbina, y la etapa de potencia que se transmitía a la hélice.
Como se ve en el esquema, si se piensa en este motor con la disposición de un turbohélice tradicional surge el problema de que el eje que transmite el movimiento a la hélice está en la parte posterior del mismo, razón por la cual los diseñadores prácticos optaron por invertir el dispositivo, colocando el compresor atrás y la turbina de potencia adelante.
PT-6
Pratt & Whitney Canada, subsidiaria de Pratt & Whitney y United Technologies, durante la guerra ensambló motores radiales y, en términos generales, hizo por muchos años motores pequeños, mientras que su matriz norteamericana se especializó en grandes plantas de poder. Era lógico que, en el juego de las turbinas que se dio en Estados Unidos, le correspondieran los turbohélices y sólo produjera reactores relativamente pequeños.
En 1963 presentó su primer diseño propio, el PT-6, un turboeje que originariamente tenía 580 HP, que en sucesivas versiones llegó a entregar 1.900 HP. Por ello se adaptaba prácticamente a cualquier necesidad de aviones livianos y medianos, y su éxito fue arrasador, al punto que la inmensa mayoría de las aeronaves que veremos a continuación está movida por esta máquina. Algo parecido a lo que pasó con el Dart décadas atrás.
Cuando fue necesario contar con más potencia el fabricante desarrolló el PW-100, de 1.800 a 5.000 HP.
Los trabajos rudos
Hasta aquí, no hemos ocupado de aeronaves comparables con los aviones de pasajeros standard de los años anteriores, aptos para operar en aeródromos normales, con asientos de pasajeros bien distribuidos, cabinas relativamente cómodas. Pero hay otro tipo de aeronaves, destinadas a trabajos más duros que el transporte tradicional de pasajeros, que deben poder operar en pistas difíciles, con temperaturas extremas y otras dificultades. Esos aviones existían antes de la guerra, y es lógico que la industria haya buscado actualizarlos con las nuevas plantas de poder disponibles.
DHC-6 Twin Otter
De Havilland Canadá tenía experiencia en aviones STOL y buscaba una mejora sustancial para su modelo Otter, un monomotor pistonero con capacidad para hasta diez pasajeros, y la propuesta fue un bimotor biturbo, que se denominó Twin Otter.
El prototipo, que voló en 1965, estuvo impulsado por dos Pratt & Whitney PT-6 A20 de 500 HP y tenía capacidad para 19 pasajeros (bastante apretados) o la carga equivalente. Tenía características STOL, y admitía ser equipado con skíes o flotadores.
En 1968 surgió la serie 200, con varias mejoras y motores de 550 HP y, en 1969, la serie 300, con motores de 680 HP, que fue la más demandada.
Por sus especiales características, el avión resultó un éxito de ventas, tanto para usos civiles como militares. En la Argentina es o fue utilizado por la Fuerza Aérea, Ejército, Gendarmería, Aerochaco, YPF, TAPSA, LADE y el Ministerio de Seguridad.
La producción terminó en 1988 y se fabricaron 844 ejemplares de todas las series.
Una prueba del valor del diseño lo da el hecho de que en 2005 (diecisiete años después de cerrada la cadena de fabricación), la firma Viking Air compró a Bombardier el certificado tipo y los utillajes y anunció la producción del avión, ahora como serie 400, con aviónica digital y motores más potentes.
IAI Arava
Este avión fue diseñado en Israel para propósitos varios, civiles y militares. Tiene capacidad para 20 pasajeros o cargas relativamente voluminosas. Está propulsado por motores PT-6A-34 de 740 HP, que le permiten volar a 320 km/h a una distancia de 1.000 km.
Tiene la forma de carguero que impuso en la guerra el Fairchild Boxcar, con un fuselaje corto equipado con un gran portón y dos booms que se extienden desde los motores hasta el grupo de cola.
La mayor parte de la producción (103 aviones tuvieron destino militar, y su uso como avión de línea fue muy reducido).
CASA 212 Aviocar
Desarrollado en España, el CASA 212, que voló por primera vez en 1971 es un avión para uso civil y militar, con tren fijo, sin presurizar, capacidades STOL y para operar en pistas deficientes. Tiene un portón trasero que permite la carga de vehículos y objetos voluminosos, que además puede abrirse en vuelo. Originariamente se planificó para doce pasajeros, pero sucesivas versiones lo llevaron hasta veintiséis, bastante apretados.
Como avión militar o para misiones de seguridad, se vendió en todo el mundo, incluido Estados Unidos. La versión civil fue utilizada, entre otras, por American Eagle, Trans World Express, Bighorn Airways y las argentinas Seal, El Pingüino y LAS. También fue muy demandado por diversas agencias gubernamentales. Se fabricaron cerca de 477 ejemplares en España hasta 2012, continuando la producción en Indonesia. (Ver CASA C-212 Aviocar: Medio siglo después).
Los monomotores
Durante la década de 1930 quedó aceptado por el mundo aeronáutico que los aviones de pasajeros debían tener dos o más motores. Al principio era el modo de alcanzar la potencia necesaria para hacer volar esas máquinas, pero con la llegada del DC-1, que tenía hélices de paso variable y capacidad para despegar con un solo motor eso cambió y pasó a ser, además, una cuestión de seguridad.
La confiabilidad de los motores fue en permanente aumento. Las turbinas aportaron bastante a esto, y la consecuencia fue que los accidentes por falla de motor se fueron haciendo cada vez más raros. Esto movió a los fabricantes, según sus productos, a plantear un pasaje de los cuatrimotores a bimotores para los tramos largos, y en el mundo de los turbohélices pequeños se propusieron aviones de un único motor para el transporte de pasajeros.
Cessna Caravan
Podría decirse que todos los monomotores Cessna son maquetas, en diferentes escalas, de sí mismos, ya que este fabricante adoptó una serie de preceptos de diseño hace décadas y continúa fabricando máquinas, más grandes o más chicas, que se parecen mucho entre sí.
Fueron creciendo desde los años cuarenta con gran éxito, y un día llegaron a un tamaño que era asimilable a un pequeño avión de pasajeros. Así nació el Cessna 208 Caravan, que voló por primera vez en 1982. Era un monomotor no presurizado, de tren fijo, que podía llevar hasta doce personas, aunque fue certificado originariamente para sólo nueve, incluido el piloto. De todos modos, su primer uso masivo fue como carguero operado por FedEx, que incorporó unas 300 unidades de diversas versiones.
Originalmente estuvo propulsado por un PW PT-6A-114A, de 600 HP, también en diversas versiones, que le permite volar a algo más de 300 km/h con un alcance de 2.000 km. Hay modelos que tienen hasta 1.000 HP.
La versión de pasajeros alargada se conoció como Cessna 208B Grand Caravan. Puede acomodar hasta catorce personas, aunque forzando la certificación sólo llega a trece. Por supuesto, bastante apretados.
El avión continúa en producción, incluso hay una terminal en China. Se han fabricado más de 2.600 ejemplares de todos los modelos.
Pilatus PC-12
El Pilatus PC-12 es algo así como la versión suiza del Cessna Caravan, un monomotor multipropósito que admite ser utilizado como avión de pasajeros y carga, aunque en este caso sus mayores ventas están en el sector empresario. Voló por primera vez en 1991.
Las diferencias son importantes. El Pilatus tiene ala baja, es presurizado, vuela a 500 km/h, tiene un techo superior a los 9.000 m y es algo más chico, ya que sólo puede acomodar diez pasajeros con un piloto. Está propulsado por un PT-6A-67B de 1.200 HP.
Como todos los aviones, ha sido objeto de diversas mejoras, lo que hace que la última versión —PC-12NG— tenga mayores performances y equipamiento más avanzado que las originales. Se han producido más de 1.700 aviones, tanto para usos civiles como militares.
Quest Kodiak
El Quest Kodiak es un avión muy similar al Caravan que voló por primera vez en 2004, propulsado por un PW PT-6A-34 de 700 HP. Su velocidad de crucero es de 339 km/h y su alcance del orden de los 2.000 km. Puede acomodar un piloto y nueve pasajeros.
