La desregulación, que abrió los cielos del mundo, influyó seriamente en el diseño de aeronaves comerciales, que tuvieron que adaptarse a otro modo de hacer negocios, con otros diagramas de rutas, otras pautas de mantenimiento y otros pasajeros.
Las 19 plazas
La Deregulation Act fue promulgada por el presidente Jimmy Carter en 1978, pero esa ley afectó sólo a los grandes transportistas establecidos en las principales rutas. Los pequeños habían ido recibiendo sucesivas “minidesregulaciones”, que los llevaron a empezar antes su transformación, y uno de los fenómenos que produjeron fue la aparición, en la base del mercado, de una nueva categoría: los aviones de 19 plazas, que no necesitaban TCP y, afilando el peso máximo, podían tener ventajas en la certificación de los pilotos.
El Swearingen Metro
El camino hacia el primer turbohélice sofisticado de 19 plazas comenzó con Swearingen Aircraft, en Estados Unidos, que en 1965 hizo volar el Merlin, un avión ejecutivo derivado de varias conversiones anteriores. Nuevos cambios incorporaron al motor turbohélice Garrett TPE-331-1, de 900 HP. El fuselaje se fue alargando y se aumentó la potencia, siempre dentro del esquema de un avión ejecutivo, hasta que en 1972 voló por primera vez el Metroliner, pensado como avión de pasajeros de 19 plazas. La característica más llamativa del modelo era que el diámetro de la cabina no permitía que los pasajeros estuvieran parados, pero era un avión eficiente.
Pero hasta aquí llegó Swearingen, que afrontó dificultades financieras y fue comprada por Faairchild, que continuó con el proyecto para lanzar el modelo de serie, que fue el Metro IIA, con un peso máximo de 5.700 kg, y una velocidad de crucero del orden de los 500 km/h, aunque bastante limitado en su alcance, que era del orden de los 350 km con carga máxima.
Hubo varios desarrollos. El siguiente, y más contundente fue el Metro III, con motores PT-6, de 1.000 HP y hélices cuatripalas. Las estructuras fueron mejoradas, aumentó la envergadura y el alcance se fijó en alrededor de 1.100 km, valor que luego volvería a ser aumentado. Otra variante, la última que se construyó en serie fue el Metro 23, diseñado para cumplir con la norma FAR 23.
Embraer Bandeirante
El diseño del Bandeirante, realizado por el ingeniero francés Max Holste comenzó en 1965 a partir de una especificación del gobierno brasileño, que buscaba un avión multipropósito de bajo costo operativo para uso civil y militar. El primer prototipo militar voló en 1965, y el civil en 1972. Entró en servicio en 1973 con los colores de Transbrasil.
Se trataba de un bimotor no presurizado, de ala baja, con capacidad para diecinueve pasajeros. Estaba propulsado por dos PT-6A-20, de 579 HP, que le permitían alcanzar los 314 km/h, con un alcance de 1.500 km.
El Bandeirante era la versión barata del avión de diecinueve plazas. Tenía limitaciones, pero entraba en muchos presupuestos, en un momento en que los servicios de alimentación estaban creciendo en todo el mundo, comenzando por Estados Unidos. Al mismo tiempo se daba una situación parecida en el mercado militar como avión de enlace, y eso explica su gran éxito mundial. En total, se fabricaron 494 ejemplares de todos los tipos.
Dornier 228
El Dornier 228 es otro avión de diecinueve asientos no presurizado, pensado en la década de 1980 para operar en pistas cortas y no pavimentadas. Voló por primera vez en 1981 y entró en servicio en 1982. Estaba propulsado por dos Garrett TPE 331-5 que le permitían volar a unos 300 km/h.
Originalmente se propusieron versiones de quince asientos (serie 100) y diecinueve (serie 200), pero finalmente la segunda fue la más demandada. Los clientes, distribuidos en todo el mundo, fueron normalmente empresas chicas que operaron flotas de muy pocas unidades.
Dornier ofreció diversas mejoras, manteniendo el formato del avión pero con nuevos motores, hélices y sistemas. El avión se produjo hasta 1997 en Alemania, habiéndose cedido derechos para continuar la producción en la India.
Beech 1900
El Beech 1900 fue diseñado a partir de los Queen Air y King Air. Voló por primera vez en 1982 y entró en servicio en 1984. Está propulsado por dos motores PT-6 de 1.200/1.300 HP según las versiones y vuela a más de 500 km/h y 7.600 m de altura, con un alcance máximo de 1.800 km. La cabina está presurizada.
Las primeras versiones tuvieron un fuselaje que impedía a los pasajeros caminar erguidos, pero el modelo 1900D tuvo un fuselaje rediseñado de mayor altura que lo permitía. También incorporó motores más potentes, winglets y un sistema EFIS. Fue la variante más popular, con 438 aviones fabricados.
En el escalón más alto de la categoría, el Beech 1900 fue un digno competidor del Metroliner, que se fabricó hasta 2002, habiéndose totalizado 695 aviones, algunos de los cuales tuvieron uso militar.
Short 330/360
Aunque tiene más de 19 plazas, el Short 330 está incluido aquí por una razón cronológica.
El avión, conocido como SD-330 fue un desarrollo del utilitario Skyvan, no presurizado, con capacidad para 30 pasajeros. Hizo su primer vuelo en 1974 y estaba propulsado por dos PT-6A-45-R de 1231 HP.
El fuselaje era de sección cuadrada, tenía alas con montantes y el tren de aterrizaje era retráctil. Volaba a 350 km/h y tenía un alcance de 1.700 km. En total, se produjeron 125 ejemplares de todos los modelos civiles y militares.
El Short 360 (SD-360) fue una versión agrandada y potenciada de hasta 39 plazas. Era algo más veloz, pero tenía menos alcance. Se fabricaron 165 aviones.
El día en que se haga el campeonato por el avión más feo de la segunda mitad del siglo pasado, el SD-330 seguramente estará entre los finalistas.
La generación posterior a la desregulación
En 1978 se legisló la desregulación en Estados Unidos, lo que dio lugar a un proceso mundial, porque había un nuevo modo de hacer negocios, y era necesaria una nueva generación de aviones.
La generación de aviones relativamente chicos, que fue la norma de los setenta y principios de los ochenta, sería reemplazada por máquinas de más de treinta asientos, pero con buenas posibilidades de crecer sin problemas. El motor canadiense PT-6, que tuvo muchísimas versiones, siguió siendo lo usual para mayoría de las nuevas máquinas.
De Havilland Canadá DHC-7
El De Havilland Canadá DHC-7 respondió a la necesidad de su fabricante de contar con un producto más grande y veloz que el Twin Otter, pero que mantuviera las características STOL. Para lograrlo diseñó un cuatrimotor movido por motores PT-6A-50, de alrededor de 1.000 HP que voló por primera vez en 1975.
Tenía capacidad para hasta 54 pasajeros, volaba a 400/460 km por hora y podía operar en pistas del orden de los 600 m, pero tener cuatro motores lo hacía caro y más complicado de operar que los F-27, que en ese momento eran la competencia. Sólo las empresas muy exigidas por las pistas cortas de su red lo vieron con interés, lo que hizo que el avión se convirtiera en un fracaso comercial, con 113 ejemplares construidos.
De Havilland Canadá DHC-8
Visto el poco éxito del DHC-7, De Havilland Canadá, controlada por Boeing, decidió presentar una versión bimotor, algo más chica, sin tanto hincapié en las capacidades STOL, que fue el DHC-8, conocido como Dash8. La nueva máquina voló por primera vez en 1983 y entró en servicio en 1984. Estaba impulsado por dos motores PT-7A, también canadienses, que luego fue bautizado como PW120.[1]
El avión podía acomodar hasta 39 pasajeros, aunque por lo general se lo dispuso para menos. Tenía un alcance de 1.700/1.900 km, y volaba a 500 km/h. Era bastante comparable con el F-27, pero tenía menores costos y mejoras de todo tipo. La demanda fue grande.
En 1992 Bombardier compró De Havilland Canada, pero el avión se siguió fabricando sin inconvenientes. Sucesivamente se fueron ofreciendo versiones mejoradas, la 200, la 300, con fuselaje alargado para 50/56 pasajeros y la 400 para 68/78. En 1997 surgió la variante Q (quiet), consistente en un sistema de insonorización activa de la cabina que demostró alta eficiencia y podía adaptarse a los modelos anteriores. La diferencia apreciable de los aviones equipados con este sistema es que los paneles interiores de la cabina presentan múltiples agujeritos para el paso del sonido procesado.
Con la liquidación de Bombardier Aerospace, el programa fue vendido, a fines de 2018, a Viking, también comprador del programa Twin Otter, que anunció que la producción continuaría.
BAe Jetstream
Handley Page diseñó un avión presurizado para 16 pasajeros denominado Jetstream, que voló por primera vez en 1967, pero la producción se retrasó y se cancelaron las escasas ventas logradas, con entregas mínimas. La empresa entró en liquidación en 1970, pasando a ser controlada por Scottish Aviation, la que a su vez fue a la bancarrota en 1977, siendo absorbida por British Aerospace, que consideró que el proyecto Jetstream merecía otra oportunidad.
El nuevo diseño, denominado Jetstream 31, con capacidad para 19 pasajeros, voló en 1980. Tenía motores norteamericanos Garrett TPE331-10UG, de 940 HP, que le permitían volar a 430 km/h, con un alcance de 1.200 km.
Hubo algunas mejoras y en 1988 se presentó el Jetstream 32, con motores más potentes, pero del mismo tamaño y capacidad. A pesar de que llegó tarde a su mercado, el avión, que permitía que los pasajeros anduvieran erguidos en su interior, tuvo buenas ventas y se fabricaron 386 ejemplares.
Una nueva versión alargada con veintinueve asientos, hizo su vuelo inaugural en 1991. Tuvo buenas ventas iniciales, pero en 1997 se dio por terminada la producción, con 104 aviones construidos.
SAAB 340
Este avión nació como un proyecto conjunto de SAAB y Fairchild, pero el fabricante norteamericano se retiró poco después del primer vuelo, en 1983.
Se trata de un bimotor de ala baja, propulsado por turbohélices General Electric CT7-9B de 1.750 HP, con capacidad para 37 pasajeros, con una velocidad de crucero de 470 km/h y un alcance de 1.700 km.
En 1989 se introdujo el modelo 340B, con más potencia y algunas mejoras, que incluyeron un sistema de control activo de ruidos en la cabina de pasajeros. En total, se construyeron 459 ejemplares de los modelos 340A y B, hasta 1999.
La principal modificación del avión fue el SAAB 2000, que voló por primera vez en 1992. Era una versión alargada, que podía transportar 50 pasajeros, pero su mayor innovación fue que podía volar a un crucero de 682 km/h, lo que lograba gracias a sus motores Rolls-Royce AE 2100A, de 4.000 HP. Eran performances parecidas a las de un jet, pero no era jet, y en ese momento ya estaban disponibles el CRJ y el ERJ, por lo que las ventas se limitaron a 63 ejemplares, la mayoría de ellos usados por Crossair.
Embraer Brasilia
Al igual que otros productores exitosos de aviones de 19 plazas, Embraer decidió proponer algo más grande, y veloz. El Bandeirante había tenido éxito en Estados Unidos y, por ello, el mercado primario en el que se pensó fue el de aquel país.
Se trató de un avión con capacidad para 30 pasajeros, propulsado por dos PW118A de 1800 HP, podía volar a 565 km/h y su alcance estaba en el orden de los 1.400 km. Voló por primera vez en 1983.
Hasta 2001 se construyeron 350 ejemplares. La mayor parte de las ventas se hicieron en Estados Unidos, pero también se colocaron muchos en Europa y hasta en Rusia. Las empresas de tercer nivel brasileño también lo usaron. Además hubo versiones cargueras, y tuvo algún uso militar, sobre todo en Brasil.
CASA Nurtanio 235
La sociedad entre la española CASA y la indonesia Nurtanio, desarrollada a partir de la producción del CASA 212, fructificó en el CN-235, un avión que, como su predecesor, fue diseñado para usos civiles y militares, con toda la problemática que esto tiene. Hizo su primer vuelo en 1983.
Se trata de un diseño de ala alta, con planos de cola tradicionales, equipado con motores General Electric CT7-9 de 1.700 HP, con capacidad para 51 soldados/pasajeros o casi seis toneladas de carga, con un gran portón posterior apto para lanzamientos en vuelo. Puede volar a 437 km/h y tiene un alcance de 2.800 km.
Como avión comercial no tuvo gran éxito. Fue utilizado tanto por empresas españolas como indonesias, pero fuera de ello hubo muy pocas colocaciones. Se fabricaron 284 ejemplares, la mayoría para uso militar. Fue la base del desarrollo del CASA 295
Fokker 50
Alrededor de 1980 Fokker lanzó el modelo 50, que era una actualización del F-27, con motores PW125B o PW127B, nueva aviónica, otro tipo de ventanillas y diferentes mejoras. Se fabricó hasta la bancarrota de Fokker, en 1996.
ATR-42/72
A principios de los años ochenta era difícil para las compañías aéreas determinar qué tipos de aviones les pedirían sus clientes en los segmentos más bajos. La categoría de los 19 asientos, en sus variantes presurizada y no presurizada estaba bien definida, pero después de eso, ¿qué?
De Havilland Canadá, SAAB y Embraer se jugaron por modelos de algo más de treinta asientos, y tuvieron éxito inicial. Los dos primeros ofrecieron después versiones alargadas, pero los canadienses pronto complementaron su oferta con un jet regional de 50 asientos, al tiempo que seguían agrandando su turbohélice, mientras que los brasileños abandonaron al Brasilia para meterse de lleno en su jet. SAAB agrandó y mejoró su turbo, pero no tuvo el éxito esperado.
En 1981, la francesa Aérospatiale y la Italiana Alenia (hoy Airbus y Leonardo) formaron una nueva firma denominada Avions de Transport Régional (ATR). Ambas estaban trabajando para lograr un avión de este tipo, y el resultado de la fusión fue el ATR 42, un avión que voló en 1984 y que fue diseñado teniendo en cuenta, además de la economía, la posibilidad de operar en los escenarios más diversos del planeta.
Estaba propulsado por motores de la familia PW120, de 1.800 HP y su capacidad era 42 asientos, pero podían ponerse algunos más. Entró en servicio a fines de 1985, y resultó un éxito de ventas con demanda mundial. Hubo algunas versiones mejoradas, mejor aviónica y motores más potentes. También hubo versiones cargueras.
En 1988 voló el ATR-72, una versión alargada, en teoría para 72 pasajeros, propulsado por los mismos motores, pero de 2.500 HP y con un alcance del orden de los 1.600 km. A la fecha se han entregado alrededor de 480 ATR-42 y más de 1.000 ATR-72, al tiempo que la fábrica tiene una importante cartera de pedidos.
BAe ATP
British Aerospace, heredera de Avro y Hawker Siddeley, quiso mantenerse en ese mercado, y así fue que propuso el ATP (Advanced Turbo Prop), una versión alargada y mejorada del 748, que voló en 1986. Estaba impulsado por motores PW126 de 2.700 HP, y podía acomodar hasta 72 pasajeros.
Tuvo muy poca demanda, y la producción concluyó en 1996, con 64 unidades construidas.
Dornier 328
Dornier, en manos de Deutsche Aerospace, después de su relativamente exitoso modelo 228, buscó mantenerse en el mercado con un avión más grande, presurizado, muy avanzado en materia de aerodinámica y aviónica, apto para transportar alrededor de 30/33 pasajeros. Estaba impulsado por motores PW119B, de 2180 HP que le permitían desarrollar una velocidad de crucero superior a los 600 km/h. El prototipo voló en 1991, y el modelo entró en servicio en 1993.
En principio el avión tuvo cierta demanda, pero en 1995 Dutsche Aerospace enfrentó serios problemas económicos que la llevaron a vender su parte de Dornier a la norteamericana Fairchild y abandonar a su controlada Fokker, que entonces quebró.
Fairchild Dornier analizó diversas posibilidades de mejoras del avión, optando por remotorizarlo con motores a reacción, lo que dio lugar al Dornier 328Jet. Pero los problemas financieros seguían de cerca al proyecto, y la nueva empresa también quebró, en 2002, cesando la producción. En total, se construyeron 217 aviones.
Lo que vendrá
La pandemia hace imposible saber cómo será el futuro de los turbohélices, pero todo parece indicar que ese futuro existirá, porque hay franjas muy claras del mercado que los exigen. En el escalón superior posiblemente no haya muchos cambios y ATR seguirá siendo el líder, pero hay que estar atento a lo que haga Viking. Todo esto condicionado por lo que pase con los jets regionales.
No hay nada concreto en la franja de los 30 asientos. Es un espacio que el primer mundo había superado, pero si la demanda en general cae como consecuencia del covid puede haber novedades. Con el sector de los 19 asientos pasa algo similar.
Y el sector de los utilitarios es el único que tiene un avión en proceso de pruebas y certificación, el Cessna SkyCurier, un bimotor parecido al Twin Otter pero recién diseñado.
Pero, seguramente, los cambios no serán sólo de los aviones, sino también de los combustibles, porque hay algunos proyectos, bien respaldados, para utilizar biodiesel o bioetanol, que pueden ponerse en marcha relativamente rápido. También está el hidrógeno.
Y afinando más la imaginación, está claro que es mucho más fácil hacer un avión de hélices eléctrico que un jet eléctrico, y también muchos están trabajando en la alternativa.
Pero ese avión no sería un turbohélice.
Por último, habrá que ver qué pasa con la capacidad de los fabricantes para aguantar la crisis del covid. Es muy probable que algunos no puedan sobrevivir y eso abre la puerta a otro tipo de cambios.
NOTA:
[1] Las sucesivas versiones de este motor fueron cambiando el último dígito, 121, 122, 123, etcétera.
