Tuvimos una pandemia que generó una crisis rara, distinta de las que conocíamos, pero también estamos viendo problemas sociales, industriales y políticos sin antecedentes y un futuro energético difícil. Además, la invasión rusa a Ucrania, que muchos ven como el principio de la Tercera Guerra Mundial, aumenta el marco de incertidumbre. El siglo XXI presagia grandes cambios
La lista de vicisitudes que están pasando en el mundo en general y la aeronáutica en particular es impresionante y abarca desde las cosas de siempre (bancarrotas) hasta proyectos que fracasan, aviones que fallan antes o después de entrar al mercado, procedimientos y autoridades de certificación cuestionados, aviones que no se certifican y otros cuya entrega se retrasa sin fecha.
Sobre estos hechos concretos sobrevuela un tema más, que es el calentamiento global, un área en el que la aviación se ha autofijado metas muy estrictas.
Pandemia
Por primera vez en la historia universal conocida hemos tenido una verdadera pandemia, que ha afectado a toda la actividad del planeta, incluyendo a la aviación, que vio caer su producción en 2020 y, si bien la ha recuperado buena parte, plantea dudas sobre el futuro, en particular sobre cómo será la demanda cuando se alcance un nuevo punto de equilibrio. Hay mucho por ver.
La guerra
La invasión de Ucrania por Rusia plantea una situación política mundial muy delicada de consecuencias imprevisibles. Las guerras siempre han moldeado a la aviación y ésta, si escala, no será una excepción.
El laberinto de Boeing
Boeing, uno de los mayores y más innovadores constructores de aeronaves desde hace un siglo, se metió en un laberinto que no puede atribuir a ningún factor externo y que no parece tener una salida clara.
El primer síntoma fue el Sonic Cruiser, un avión para 250 pasajeros que volaría muy cerca de Mach 1, pero sin los costos ni los problemas técnicos de superar esa velocidad. A pesar de las promesas iniciales, la ecuación económica no cerró y el proyecto apuntó un avión premium, que tendría precios mayores que todos los demás. Las líneas aéreas lo desestimaron.
En 2003 se lanzó el Boeing 787 Dreamliner, que terminó siendo una pesadilla por los interminables problemas de coordinación de una enorme cadena de proveedores. Para no hacerla larga, el avión, que debió haber entrado en servicio en 2008, lo hizo en 2011 y la cosa no paró ahí, porque hubo muchos problemas técnicos que sacaron de servicio muchas máquinas por períodos largos. Entre enero y abril de 2013 se le prohibió volar en Estados Unidos (y otros países), y en la actualidad, aunque la mayoría de los aviones entregados vuelan, no se entregan nuevos ejemplares por problemas generalizados de calidad.
Pero el tema más complicado fue el 737 MAX, que luego de dos accidentes fatales, fue sacado de servicio desde marzo de 2019 hasta noviembre de 2020. Durante ese tiempo se hizo una revisión total del proyecto que por un lado mostró errores de calidad en la fabricación y por el otro languidez de la FAA a la hora de certificar. (ver «Grounded». La palabra maldita).
Y, por último en esta lista, tenemos al 777X, que realizó su primer vuelo en 2020 y se esperaba certificar en 2023 y que, ahora, ha quedado retrasado hasta 2025, quizás.
Los resultados de esto se reflejan, en primer lugar, en los balances de Boeing, con pérdidas operativas por 12.767 millones de dólares en 2020 y 2.902 el año pasado. La empresa está viviendo la extraña situación de tener sus plataformas abarrotadas de aviones terminados que, por diversas razones, no puede entregar y, por lo tanto, tampoco puede cobrar. Como final del drama, ahora se duda de la continuidad del programa 737/10MAX.
Según la carta del presidente (David L. Calhoun), que encabeza el último balance de la compañía, Boeing enfrenta fundamentalmente una crisis de confianza generalizada y está poniendo su capacidad para revertirla. El final está muy abierto.
Las tribulaciones de Airbus
Airbus viene de un fracaso difícil de explicar, que fue el A-380, el transporte más grande del mundo que voló por primera vez en 2005 y debería haber sido la columna vertebral del transporte de alta densidad del siglo XXI, pero fue ignorado por las aerolíneas. Los números previos hablaban del menor costo por pasajero de la historia, lo que al principio era más o menos cierto, pero ese rendimiento se alcanzaba cuando se vendían todos los pasajes, algo que no siempre ocurría. La carrera fue bastante extraña. Un único cliente (Emirates) compró la mitad de la producción total, pero más con la idea de hacer un transporte de lujo que un avión para el transporte masivo. Otros clientes pensaron cosas parecidas o, a lo sumo, en explotarlo como si fuera un Jumbo más grande, con varias clases.
La conclusión fue que nadie encargó este avión en una versión de alta densidad con todos los asientos posibles, que debería haber sido el objetivo de semejante máquina.
A cambio de este fracaso, Airbus se prepara para una batalla que parece estar ganada, la de los largos trayectos con aviones de fuselaje angosto en los que no se desperdicia ningún espacio. La contra partida de lo que fue el A-380 y una idea que a fines del siglo pasado no estaba desarrollada y ahora es muy atractiva (ver Airbus A220: La generalización del ETOPS).
Pero, aunque en menor escala que Boeing, Airbus tiene algunos problemas con la calidad de sus productos que está repercutiendo en la ventas.
Los otros fabricantes
En los últimos años los fabricantes de aviones occidentales han vivido problemas importantes.
-
- Bombardier vendió la línea C-Series a Airbus y desapareció como empresa aeronáutica independiente, lo que dio un impulso a un buen producto pero que tenía problemas de financiación.
- Mitsubishi resultó incapaz de certificar su programa de avión regional MRJ, ahora llamado Space Jet. Hay serias dudas sobre lo que pasará con el diseño.
- Embraer mantiene la producción de sus E-Jets y, aparentemente, estaría pernsando en una avión totalmente nuevo de bajas emisiones.
- Boom sigue avanzando con su propuesta de avión supersónico que rompería con todos los esquemas vigentes.
Por otro lado los fabricantes chinos y rusos siguen avanzando con nuevos proyectos, que no parecen ser todavía una competencia seria para los occidentales, pero que van progresando y, fundamentalmente, dando experiencia a una industria en expansión (ver La ergonomía y los nuevos aviones. El paradigma del MC-21).
El calentamiento global
El gran problema que debe afrontar la industria aerocomerciales es el del calentamiento global, o sea, las emisiones de carbono que es necesario reducir drásticamente, para lo que hay compromisos estrictos de fechas, y lo único seguro es que los aviones que se diseñen de aquí en adelante serán muy distintos de los actuales por este motivo.
Por más perfectos y desarrollados que sean los motores de última generación, consumen combustibles que tienen carbono en mayor o menor medida, y ese elemento, por vía de una combustión, se transforma en anhídrido carbónico que produce efectos de invernadero. En síntesis, y muy simplificada es una ecuación de este tipo:
CnHn (hidrocarburos) + O2 (atmósfera) = CO2 + H20
Los hidrocarburos combustibles suelen ser derivados del petróleo, pero también pueden ser de origen vegetal, con menos elementos contaminantes en toda la cadena, pero con carbono al fin.
Hasta ahora parce haber dos tipos de alternativas:
- Los combustibles sostenibles (SAF), que son una creación contable sobre un producto (los hidrocarburos) que en el momento de quemarse y volcar sus gases de invernadero a la atmósfera ya ha compensado esos gases por la vía de absorber otros gases mediante procedimientos químicos artificiales o naturales (tener un bosque, etcétera). Esto significa que no se eliminan los contaminantes, pero se incluyen en una operación técnica registrable que los haría teóricamente inocuos.
No son una solución definitiva, pero es vista con simpatía por la industria porque son relativamente sencillos de producir, ya están disponibles y no tienen problemas con los motores actuales. Pero cuestan tres o cuatro veces lo que los productos fósiles en uso y hay dudas sobre su disponibilidad masiva.
- El hidrógeno, que es un gas muy abundante en el universo y relativamente sencillo de obtener pero con grandes problemas para ser usado, ya que debe ser congelado y requiere tanques y accesorios especializados. Una alternativa que parece muy interesante es la fabricación de “hidrógeno verde” a partir de energías renovables como la eólica.
Estos combustibles primarios no solucionan de por sí el problema. Todo parece indicar que en este siglo los motores seguirán siendo de hélices o jets. Los primeros admitirán ser impulsados por turbinas alimentadas por SAFs, por motores eléctricos cargados en tierra o con un funcionamiento híbrido. Los jets también funcionarían con SAFs, pero la verdadera apuesta es hacerlos funcionar con hidrógeno. Dicho en otros términos, habrá que rediseñar todo el sistema de propulsión y combustible, seguramente más complejo que lo que fue la introducción de los reactores.
Hay poco tiempo, pero presumiblemente entre 2035 y 2050 los motores de combustión interna dejarán de fabricarse y tendrán que ser reemplazados por otros. Evidentemente se planteará una cuestión muy compleja sobre qué hacer con todos los transportes viejos, lo que incluirá también a automotores y buques.
Los costos
Todo parece técnicamente viable, pero qué pasa con los costos. A priori sabemos que los SAF —que son una solución de transición— cuestan bastante más que los combustibles actuales y hay dudas sobre su disponibilidad en las cantidades requeridas. El hidrógeno, que parece estar más lejos en el tiempo, todavía no tiene costos claros.
Se sabe que los pequeños aviones de menos de veinte plazas y poco alcance, propulsados por energía eléctrica, funcionan razonablemente y pueden tener costos menores que los actuales, pero con esas máquinas, por ahora, no se reemplaza a un A-320, ni siquiera a un ATR-72. Quizás un híbrido pueda hacerlo.
Al mismo tiempo habrá que ver cómo se amortizarán los aviones que se están encargando hoy para ser entregados dentro de unos años.
Si algo faltaba en el tema de costos, hay que destacar la reciente declaración de Michael O’Leary, CEO de Ryanair, que dijo que los viajes baratos están llegando a su fin.
El transporte aéreo es una industria en la que siempre han convivido los costos y la tecnología para alcanzar el status actual, en el que se ha llegado a una aceptable ecuación económica, que puede ser fácilmente alterada por factores como una guerra o cambios en los costos del combustible (por citar los más comunes). Las verdaderas inversiones siempre son a largo plazo y los cambios —que ocurren todos los días— son producto de interacciones complejas, caras y lentas.
Los que ponen el cuerpo
Durante la pandemia muchos trabajadores vinculados con la aviación y el turismo perdieron sus puestos de trabajo. Algunas compañías pensaron que eso serviría para contener gastos en tiempos inciertos, pero hubo otras que tuvieron otra evaluación de la situación y trataron de retener la mayor parte posible de su fuerza de trabajo.
Lo concreto es que cuando se reiniciaron los servicios se encontraron con que el reclutamiento de nuevo personal no era fácil, y por eso en la actual temporada boreal de vacaciones se están produciendo cancelaciones masivas de vuelos, ya sea porque las empresas no tienen capacidad para operarlos o los aeropuertos capacidad para procesarlos.
La falta de personal calificado es un fenómeno que puede ser pasajero, pero sus eventuales consecuencias pueden poner en jaque a todo el sistema, o abrir las puertas a nuevos grados de automatización y robotización de la aviación.
Boeing y Airbus, en sus pronósticos anuales de mercado, tenían, antes de la pandemia, un capítulo especial dedicado a la fuerza de trabajo pero en los publicados ahora no dicen una palabra sobre el tema.
El siglo XXI nos está diciendo que habrá que cambiar todo para tener un nuevo sistema, más ecológico pero, seguramente, más caro. Todavía no están todas las cartas sobre la mesa, y hay que tomar conciencia de que la aviación no podrá cortarse sola y deberá integrarse a los cambios como una parte de un sistema mucho mayor.
