Airbus A220: La generalización del ETOPS

Cuando Boeing decidió, promediando los años cincuenta, fabricar un jet de largo alcance, ofreció a sus clientes una máquina de características excepcionales que, además, era el avión más grande que podía fabricar en ese momento. Con el Jumbo y el A380 pasó lo mismo, tamaño y alcance eran sinónimos, pero, recientemente, Airbus certificó como ETOPS un avión bastante más chico que el 707. ¿Qué pasó?

Un avión de su tiempo

El Boeing 707 y el Douglas DC-8 fueron aviones pensados para cambiar el mercado aerocomercial a partir de los motores a reacción, y hubo varias razones para que fueran mucho más grandes que sus antecesores inmediatos. La primera fue una cuestión económica, la rentabilidad de un avión e este tipo estaba dada por la necesidad de vender determinada cantidad de pasajes, siguió un tema técnico, para tener alcance intercontinental era necesario llevar mucho combustible, cuyo peso requería espacio y, finalmente, hubo una cuestión política.

La legislación norteamericana y de casi todos los países del mundo era muy regulatoria en cuanto a los aeropuertos y las empresas habilitados para hacer vuelos internacionales, que eran muy pocos. Pan American, por poner un ejemplo, volaba de Nueva York a París y Air France de París a Nueva York, pero poco más, los pasajeros de esos países debían, obligatoriamente, ir a esos aeropuertos, denominados gateways. La distribución dentro de cada país era otro tema. El resultado de esto era que había gran concentración de pasajeros en pocas rutas intercontinentales que, por su densidad, debían operarse con grandes aviones. Análogamente, todos los vuelos argentinos salían de Buenos Aires, los españoles de Madrid, etcétera.

El Jumbo, a fines de los años sesenta, mantendría el concepto básico de aviones grandes para rutas largas, pero esta necesidad cambiaría con la desregulación norteamericana, en 1978, que abrió las rutas internacionales a múltiples aeropuertos dentro de cada país, habilitando múltiples pares de ciudades y muchas compañías habilitadas para operarlos.

Lo que es poco sabido es que antes de esa fecha Estados Unidos firmó un acuerdo bilateral “experimental” con Bélgica, que dio a Sabena cinco destinos en Estados Unidos y luego vinieron otros similares con Holanda y Alemania, en los que también se adoptó el concepto de múltiple designación de operadores. Fue un ensayo controlado para lo que vendría después, no hubo improvisaciones.

Con el nuevo sistema, aparecieron muchas rutas que, por su densidad, no requerían usar aviones tan grandes, y eso, al principio fue un problema, porque en 1979 no se fabricaba ningún avión intercontinental de fuselaje angosto, y las empresas necesitaban algo más pequeño que un Jumbo para operar muchas de esas rutas. En algunos casos el DC-10 podía servir, pero este modelo, además, entró en una crisis técnica en 1979 que complicó su futuro.

Y nuevamente Boeing sacó un as de la manga, que fue su modelo 767. Conceptualmente era un bimotor de fuselaje ancho, igual que los A300 y 310, y por lo tanto se pensaba que estaba destinado a mercados domésticos. Pero era un avión diseñado después de la desregulación y la gran crisis petrolera y, por eso, sus creadores tuvieron otros desafíos en la mira.

Pero había un impedimento reglamentario para que un bimotor cruzara el mar, un gran desierto o los casquetes polares, que era una norma de la FAA de 1953, que establecía que cualquier avión de dos motores debía estar siempre a una distancia tal de su alternativa más cercana que le permitiera llegar a ella con un solo motor operativo en 60 minutos. Como no había trimotores (el último fue el Ford) esto impuso la idea de que los aviones intercontinentales debían ser cuatrimotores.

Boeing, a principios de los años ochenta, propuso cambiar esta reglamentación y habilitar vuelos intercontinentales con bimotores. Parecía audaz, pero las estadísticas de la operación de reactores mostraban que no era descabellado.

La propuesta se llamó originalmente EROPS (Extended Range Operations), algo que luego fue cambiado por ETOPS (Extended Twin Operations), que luego fue redefinido por la FAA como Extended Range Operation with Two-engine Airplanes.

Consistía en aumentar algunas redundancias, mejorar los sistemas de refrigeración de los instrumentos, las comunicaciones y algún otro detalle, además de modificar ciertas prácticas de mantenimiento. El premio, para quienes adoptaran la idea sería tener menores costos de operación en rutas que en ese momento debían volarse con máquinas más grandes o más antiguas. En síntesis, economías importantes.

Pero para ello había que convencer a los reguladores y a las empresas de la validez del concepto, y no fue fácil. Las operaciones bajo estas reglas significaban, además, rediseñar las rutas, porque muchas veces no se podía volar en línea recta entre dos puntos, sino que había que hacer un zigzag para estar siempre a la distancia requerida de las alternativas.

Pero todos sabemos lo que pasó, el concepto ETOPS se impuso en el mundo y los bimotores coparon la mayor parte de los vuelos intercontinentales.

Las dos posiciones

La lectura de los pronósticos de venta de aviones de Boeing y Airbus nos muestran conclusiones parecidas, pero distintas: los europeos piensan que la saturación de los aeropuertos llevará, inevitablemente, a aumentar la oferta por medio de aviones más grandes que operarán en aeropuertos y espacios aéreos que impondrán límites a la cantidad de aeronaves que puede haber en el cielo, mientras que los norteamericanos creen que la infraestructura se irá adaptando a la demanda y no disminuirá la cantidad de vuelos.

Éste fue el principal motivo por el que se decidió construir el A380, atender un tráfico esclavo de la infraestructura.

La realidad dio buenos argumentos a ambos contendientes. El punto de vista de Boeing se benefició con la caída del muro de Berlín y el subsiguiente achicamiento de la OTAN, que liberó espacio aéreo y aeropuertos militares, que pasaron a ser usados por las low cost, que dibujaron otro mapa de Europa, con más destinos y vuelos que los que hubiera pensado nadie.

Airbus no pudo imponer el concepto de jet muy grande. Todos pensamos que es útil para algunas rutas, pero esas rutas, por diversos motivos, se pueden atender con bimotores grandes.

Así fue que, gracias al ETOPS, los bimotores se hicieron cargo de casi todos los tramos largos. Para atender el crecimiento, estos aviones se fueron haciendo más grandes, y los grandes fabricantes, lentamente, fueron abandonando la franja de 100/120 asientos que habían servido con sus modelos 737/200 y A318. Sentían que estaban para algo más grande, y no lo ocultaban.

Los jets regionales

El desarrollo de jets de cincuenta plazas para vuelos regionales fue una patriada de Bombardier y Embraer, que propusieron al mercado hacer en jet lo que tradicionalmente se hacía en turbohélices. El financiamiento de sus modelos fue difícil, y sus gobiernos debieron subsidiarlos para llegar al resultado buscado. Gracias a esos subsidios, discutidos y judicializados hasta el infinito, Canadá y Brasil hoy tienen una industria tecnológica de punta. Es un tema político, no aeronáutico.

No era un mercado de gigantes. Las ventas eran de pocas máquinas y los clientes, por lo general, empresas sin mucha experiencia, que requerían todo, desde financiación hasta orientación en el mantenimiento. No obstante algunas empresas importantes como Delta, Alitalia, Northwest y Lufthansa se dejaron tentar por la idea.

Bombardier pudo agrandar su avión, en sucesivos pasos, hasta alrededor de 100 asientos y así fue atendiendo el crecimiento vegetativo de su mercado. Embraer no pudo hacerlo por limitaciones técnicas del modelo, y probó ofrecer jets más chicos (hasta 37 pasajeros), pero no tuvo éxito.

A principios de siglo ambos fabricantes tenían claro que había un mercado para jets del orden de los 100 asientos y comenzaron a desarrollar sus propuestas. Bombardier lanzó una serie de modelos de 108 a 130 asientos, pero se asustó con la crisis económica mundial y retrasó el trabajo, pero Embraer, que optó por una familia de aviones de 72 a 124 pasajeros hizo volar su primer modelo en 2002.

Ambas propuestas encontraron eco en el mercado, pero su desarrollo superó, con creces, la capacidad financiera de los fabricantes, que debieron recurrir a generosos aportes de sus gobiernos y cuando éstos no alcanzaron, terminaron vendiendo sus fábricas a Boeing y Airbus, que así recuperaron su presencia en este mercado sin necesidad de hacer nuevos desarrollos.

Cruzar el mar

A fines de los años sesenta la tarea emblemática de cruzar el Atlántico norte fue reservada a los mayores aviones del catálogo de las líneas aéreas. Hoy esa idea ya no es unánime, porque la política permite unir casi cualquier par de ciudades, tengan o no alta densidad de tráfico. La respuesta técnica a esta realidad son los nuevos jets regionales, que quizás ya no deberían llamarse regionales porque son capaces de hacer lo mismo que los grandes jets, transportando económicamente pocos pasajeros.

La reciente certificación ETOPS de 180 minutos del A220 es una demostración cabal del cambio.

Cómo hacer lo mismo con otros medios

Muchos de los aviones de hoy sirven para atender necesidades que se mantienen desde hace mucho tiempo y fueron atendidas con otras máquinas en otros tiempos.

Pero la tecnología permite hoy hacer muchas cosas de un modo distinto, por lo que parece interesante comparar algunas características y performances de aviones de distintas épocas.

En el cuadro siguiente se calculan algunas características de tres aviones aptos para cruzar el Atlántico Norte, El Boeing 707 y el A220, sobre los que hemos hablado, y el A320NEO, una máquina con una historia parecida al A220, pero más grande.

El fin del A380

Hace unas semanas atrás, Airbus anunció el fin de la producción del A380, con lo que reconoce que los supuestos de sus análisis de mercado no se cumplieron.

Ahora vendrán las explicaciones. Resulta evidente que el avión interesó poco a sus clientes objetivos, las aerolíneas de alta densidad, y llama la atención que más de la mitad de sus operadores hayan sido del Medio Oriente, una región en la que, según las cifras de IATA, se vuela con bajos coeficientes de ocupación (73,6%, contra una media mundial del 80,4% en 2018). Para eso, no hace falta el avión más grande del mundo.

Si miramos el tema de la capacidad, Airbus no entregó ningún avión que tuviera la máxima cantidad de asientos de diseño. Hubo un pedido, de Air Austral, una chartera, pero se canceló. Es otro signo de que algo fallaba en la filosofía de uso del avión.

Tampoco entregó ningún carguero, aunque tuvo muchos pedidos que se cancelaron. En este tema jugó en contra otra cuestión de diseño, el avión es grande, pero no puede llevar objetos más grandes que otros aviones, porque, por motivos estructurales, tiene tres cubiertas que no pueden unirse. El Jumbo, y hasta el Beluga tienen mejores prestaciones en este aspecto.

Hay que hacer un último reconocimiento en el tema técnico. Al A380 no lo derrotaron los bimotores, lo derrotaron los motores. Los grandes aviones, hasta ahora, fueron cuatrimotores porque necesitaban más potencia, y sus límites estuvieron en lo que se podía lograr de cuatro plantas de poder. En el mundo militar, donde los costos importan menos, hay ejemplos como el B-52 con ocho motores o el B-36 con diez. Hoy la potencia y la confiabilidad de los turboventiladores de última generación supera las prestaciones de todo lo conocido y son el secreto de los bimotores.