Las leyes siempre dijeron (y dicen), que las tarifas las fija el Estado, pero estas leyes, más de una vez, no se han aplicado. Lo concreto es que las guerras de tarifas no son algo nuevo en la Argentina.
1997 fue un año muy activo para la aeronáutica argentina. Aerolíneas Argentinas se debatía ante las necesidades de la privatización de Iberia, y se encaminaba hacia la entrada de American Airlines en su capital y administración. La privatización de los aeropuertos era el objetivo del gobierno, pero el Congreso no votó la ley y finalmente salió por decreto de necesidad y urgencia, El espacio aéreo tenía problemas serios (nunca del todo clarificados), que redundaban en demoras y, más grave, en frecuentes denuncias de casi colisiones de aeronaves. En otro plano, la Fuerza Aérea recibía a fin de año sus primeros A4-AR.
Para matizar todo esto, también hubo una guerra de tarifas, la primera con varias bandas y cupos, y las empresas fomentaban la venta telefónica pintando los números de reservas en los fuselajes de sus aviones. Fue hace veintidós años.
La competencia fuerte con tarifas había comenzado cuando LAPA, en 1993, ofreció vuelos baratos en rutas operadas por Aerolíneas Argentinas, volando con los mismos Boeing 737/200. La ex empresa estatal, controlada entonces por el gobierno español, no se la tomó originariamente en serio, y no dio ninguna respuesta. Más aún, trató de plantear otro mercado en el que era el único oferente, que fue el de la clase business en los vuelos domésticos (https://www.gacetaeronautica.com/gaceta/wp-101/?p=1004).
Fue un error, porque LAPA, con un sistema de tarifa única y barata, creció sin mayores inconvenientes, y la idea de competir con precios frente a una Aerolíneas Argentinas anquilosada también entusiasmó a Dinar, que empezó sus vuelos regulares a fines de 1994, pero con un sistema de dos tarifas.
En 1997 estas dos empresas ya tenían experiencia en el mercado argentino, que en ese momento tenía más oferta que nunca, y la generalización de la guerra fue inevitable. El mecanismo fue crear muchas bandas.
Había matices, pero había excelentes tarifas, si se compraba con catorce días de anticipación, sin posibilidad de devolución ni de cambio (o con multa de un 50 %) y sin descuento para los niños. Dinar y Aerolíneas/Austral, además, tenían una tarifa menor aún, si se compraba con veintinueve días de anticipo.
El propósito de estos cambios era ganar nuevos clientes, que estaban usando transportes terrestres. Dinar —que entonces estaba asociada con la empresa de buses TAC— también ofrecía un servicio mixto de ida o vuelta en micro o avión.
El mercado estaba sobreofertado, lo que hacía que los aviones volaran con un coeficiente de ocupación bajo (del orden del 60%), y las compañías necesitaban mejorar ese número. La fórmula fue abaratar.
Para el público fue una novedad, porque hasta ese momento la alternativa de elegir el pasaje más barato era bastante sencilla y ahora había muchas alternativas. El siguiente cuadro publicado por La Nación mostraba las diversas posibilidades vigentes:
Es notable que Santiago del Estero, la única escala en la que no había competencia, no tenían vuelos con descuento por venta anticipada en Aerolíneas/Austral.
Nunca más hubo tarifa única en la Argentina. La competencia, que hasta entonces había estado centrada en la puntualidad y el servicio de a bordo, se trasladó a los precios. A veces fueron luchas despiadadas, otras veces casi imperceptibles, pero siempre hubo tensión en la materia. A los pasajeros les costó acostumbrarse a aceptar los aparentemente insólitos requerimientos de las líneas aéreas para acceder a las menores tarifas, pero terminaron aceptándolos. Al fin y al cabo, la recompensa, en dinero contante y sonante, era lo principal.
Pero, con esas tarifas, todas las empresas perdían dinero y la crisis de 2001 las encontró muy debilitadas, al punto que, de un modo u otro, todas terminaron en la bancarrota. Hoy hay tarifas mucho más bajas y es lícito preguntarse adónde iremos a parar por este camino.
