Salvemos a Aerolíneas Argentinas… ¿De qué?

Salvemos Aerolíneas Argentinas es un lema creado en 2001, cuando la empresa, propiedad entonces del Reino de España, había llegado a la bancarrota y su desaparición parecía inevitable, a menos que apareciera un inversor importante, que no se vislumbraba. Al mismo tiempo, la situación de la Argentina era mala, con la crisis que llevaría a la caída de De la Rua en pleno desarrollo.

Antecedentes

Aerolíneas Argentinas es una empresa antigua, nacida y criada, como beneficiaria de un monopolio constitucional, en 1950. En esa fecha, eso era una doctrina moderna pero no unánime.

Estuvo controlada por la Fuerza Aérea desde 1957 —con alguna pequeña interrupción— hasta 1983, lo que dejó su impronta, y su personal se recluta, fundamentalmente, a través de un sistema de bolsas de trabajo impulsadas por los sindicatos, lo que ha generado una plantilla en la que casi todos los empleados son parientes o amigos de algún otro, una verdadera familia, lo que ha generado un pensamiento bastante uniforme en toda la línea de la empresa en todos los niveles y, automáticamente, impide el ingreso de otros genes que tengan otras ideas.

Las máximas autoridades, salvo para el período de Marsans, siempre fueron políticas (argentinas o españolas, civiles o militares), sin mayor experiencia en empresas de esa magnitud (salvo un caso que duró un año).

Como toda construcción del poder político, debió enfrentar enemigos, reales o imaginarios y, en este marco, la empresa se convirtió en combatiente de un nacionalismo que luchaba contra un mundo que quería devorar al país. La primera definición concreta de esto le cupo, en agosto de 1958, al comodoro Juan José Güiraldes, a la sazón presidente de la empresa que dijo que “la gente de Aerolíneas se ha acostumbrado a saberse instrumento escogido para la defensa de una causa económico-política que trasciende la propia actividad aerocomercial. Frente a esta posición están los libre empresistas extremos y absolutos, los del “laisser faire, laisser passer”, actitud perimida en el mundo”.[1]

El tema estaba planteado. En ese momento el enemigo era Transcontinental, una empresa que duró muy poco, y luego fue Austral, con la que batallaría —de diversas maneras— hasta 1996.

Una muestra del desarrollo que alcanzó este pensamiento se dio a partir de 1978, cuando el mundo aeronáutico enfrentó la desregulación llevada adelante por Estados Unidos ante la evidencia de que los parámetros con los que funcionaba el sistema aerocomercial eran arcaicos. De un modo u otro, los países se fueron adaptando a una nueva realidad a través de planes que fueron complejos y difíciles de desarrollar, pero que lograron que los precios de los pasajes bajaran y los servicios aumentaran.

Hasta la mismísima IATA, adalid de  las regulaciones tarifarias, debió aceptar entonces esta realidad, y después de probar diversos sistemas de tarifas (Budget, APEX, PEX, etcétera) termino por ceder a la liberación (ver ¿Qué te puedo cobrar? Las tarifas en la aviación comercial).

Pero en la Argentina, en cambio, se hizo un esfuerzo supremo por ignorar la desregulación, al punto que, Horacio Domingorena, presidente de Aerolíneas Argentinas, dijo en febrero de 1985 que “sería un tremendo error en este momento privatizar Austral a expensas de las rutas aéreas de Aerolíneas Argentinas”, descartando cualquier posibilidad de que la empresa estatal pudiera competir por su posición en el mercado.[2]

Unos meses después también planteó descarnadamente adónde se había llegado en materia internacional cuando, consultado sobre las razones por las cuales desde Buenos Aires las tarifas de viaje hacia el exterior eran aproximadamente el 50 por ciento más costosas que desde Montevideo, en ambos casos por cualquier compañía aérea, Domingorena reconoció que “es absolutamente cierto” pero indicó que “a eso no le hemos podido encontrar ninguna solución”.[3]

Los sueños de grandeza

Un azar del manejo de la balanza de pagos de Argentina con Gran Bretaña, totalmente ajeno a Aerolíneas Argentinas, permitió que, en 1959, la empresa comenzara a operar con jets en sus rutas internacionales, cuando todavía casi nadie en el mundo tenía aviones de ese tipo. En ese momento surgió la idea de que había que ir hacia la flota todo jet, para estar a la altura de vaya uno a saber qué.

Y allí fueron. No importó que en el camino desaparecieran muchos destinos internos que no tenían masa de generación de tráfico para los nuevos aviones, ni que se pulverizara la posibilidad de integrar una red aérea de tercer nivel que el país necesitaba en un momento de malas comunicaciones terrestres. Aerolíneas debía ser una empresa “todo jet” y lo logró, con un alto costo, a mediados de los años setenta.

Entonces llegó a la familia Aerolíneas Argentinas el sentimiento de haber llegado, como cuando se cumple el sueño de la casa propia. Con aviones nuevos y relucientes, todos pensaban que estaban en el tope de la industria, sin importar que esos aviones no se adaptaran a sus rutas y volaran muchas veces casi vacíos. Tampoco importó que todas las empresas del mundo —después de la desregulación— estuvieran buscando reducir sus costos y aumentar su eficiencia.

Aquí también se perdió el sentimiento de servir al país real y no a un país imaginario que la política quería mostrar en esos años. Se perdió totalmente la idea de los servicios commuter y la empresa argentina se sintió parte de una élite mundial a la que, sin ninguna duda, no pertenecía. En 1988, cuando Alfonsín habló de privatizarla, tenía una deuda de unos 600 millones de dólares que no tenía de dónde sacar.

Pero se seguía hablando de soberanía y dominio de los cielos.

La privatización

La privatización de Menem, en 1990, agarró a todos distraídos. El Congreso votó una ley y los sindicatos, en un primer momento, no interfirieron demasiado. Iberia fue hábil, el gobierno argentino estaba dispuesto a hacer un sacrificio para defender su política y, cuando cayó en cuenta de lo que estaba pasando, ya estaba encerrado en un laberinto que estaba llevando a la empresa —que había sido saneada—  nuevamente a la bancarrota. A esta altura, Iberia, que era la dueña, se había convertido en un nuevo competidor y enemigo.

Pero, a diferencia de los casos anteriores, ahora no era empresa pública sostenida por los recursos infinitos del Estado local. En 2000 el dueño formal de la empresa era la SEPI (Sociedad Estatal de Participaciones Industriales) un organismo estatal español creado para liquidar las empresas públicas, y ése era el tema que hacía creíbles los despidos y reducción de servicios que se anunciaban.

En ese momento, “salvemos Aerolíneas” significaba salvemos la fuente de trabajo, aunque esa fuente de trabajo fuera espantosa y extranjera. Los trabajadores consideraban que la acción correspondía al Estado y trataron de forzarlo por los métodos pacíficos tradicionales, de la calle, recolección de firmas, manifestaciones y mecanismos similares.

Aunque pronto quedó claro que ni Argentina ni España estaban dispuestas a invertir en la aérea, la presión siguió y el conflicto escaló, mientras la empresa suspendía servicios. Ante esta realidad, empezó a flotar la idea de que otro, absolutamente cualquiera, pusiera los fondos necesarios para salvar a Aerolíneas, y nadie llamó la atención sobre los peligros de tal cosa. El tema era mantener la fuente de trabajo y después veremos.

Se habló de muchos interesados (Continental, LAN-Chile, TAM, Aerocontinente, Marsans, Eurnekian) que aparecían y se arrepentían a repetición pero, finalmente, SEPI dijo haber recibido cuatro ofertas por Aerolíneas Argentinas. Nunca estuvo totalmente claro cuáles fueron.

La SEPI formuló un plan director (lo mismo de siempre, achicamientos, despidos, aportes del gobierno argentino) y exigió que todos los sindicatos lo firmaran para que ella invirtiera. Era una ruleta rusa en la que los sindicatos sabían que si firmaban tendrían los despidos que no querían y no había ninguna garantía sobre un futuro venturoso para los que quedaran en la plantilla, pero si no firmaban estaban en una quiebra que, por tratarse de una empresa privada, significaba el fin. Pero a fines de junio de 2001 todos, menos APTA, lo habían firmado. El gobierno, a través de Patricia Bullrich, trataba de forzar esa firma, pero fracasó (ver La gestión de la ministra Patricia Bullrich en 2001 y Aerolíneas Argentinas).

En ese momento todo el sector aerocomercial argentino estaba en una situación dificilísima, pero no se alzó ninguna voz pidiendo una solución integral. Para los gremios, el problema era Aerolíneas y no el transporte aéreo argentino, que se estaba derrumbando y era el ente abarcativo de todo. El gobierno estaba en otra cosa. No se comprendió, o no se quiso comprender, que había un problema de fondo de nivel superior, y cada quien pujó por su quintita. Las quiebras de LAPA y Dinar fueron una muestra de la despreocupación del sector gremial por otra cosa que no fuera la antigua empresa estatal.

En este marco, el 21 de Junio de 2001 Aerolíneas pidió su concurso preventivo, y poco después llegó el 11 de septiembre con el atentado contra las torres gemelas.

Las protestas de los trabajadores seguían en la calle y en los aeropuertos y todos los interesados por quedarse con la compañía hacían declaraciones interesadas. A esta altura poco importaba quiénes eran. Hacía falta alguien que pusiera plata. Y, finalmente, ese alguien fue la SEPI, pero lo hizo de modo secreto, porque adjudicó la empresa al grupo Marsans al que, por debajo de la mesa, entregó algo más de 700 millones de dólares para que pudiera encaminar la empresa. Este enjuague se hizo en España, entre españoles, y el gobierno argentino fue un espectador. En ese momento aerolíneas tenía unos 6.000 empleados, alrededor de la mitad de los que había tenido al tiempo de la privatización de 1990.

Marsans empezó a ponerse al día con los salarios y, lentamente, se restablecieron algunos servicios. Parecía la paz, pero muy pronto la empresa habló de recortar sueldos y de un plan de retiros voluntarios, al mismo tiempo que planteaba una guerra de tarifas en el mercado doméstico.

Y entonces la familia de Aerolíneas Argentinas empezó su guerra contra Marsans, que fue violenta y terminó siendo un extraño proceso que parecía un esfuerzo común de trabajadores y empresarios por destruir su propia empresa. Y lo lograron, porque volvió a rondar la bancarrota.

Y aquí tienen sentido algunas preguntas, porque nadie en su sano juicio destruye su fuente de trabajo. ¿Pensaban (piensan) los trabajadores que Aerolíneas es indestructible? ¿Qué los hace pensar así? ¿Ninguno veía el mundo que lo rodeaba, en el que las cosas se gestionan de otra manera? Es difícil dar una respuesta contundente, pero todo parece indicar que la familia cree que la empresa es indestructible y existirá por siempre.

En 2005 apareció LAN-Argentina, otro operador, que desembarcó en el país como consecuencia de la necesidad del gobierno de dar trabajo a los despedidos por las quiebras de LAPA, Dinar y otras, y se convirtió en el enemigo perfecto para la comunidad de Aerolíneas que veía caer la posición de su empresa a manos de una empresa extranjera, sin comprender que todos eran parte de un problema mayor.

Llevó algo de tiempo, pero en 2008, el gobierno peronista tomó una determinación peronista y, muy apoyado por los trabajadores, resolvió la restatización de la empresa, lo que por otro lado fue un excelente negocio para los dueños, porque lograron que el Estado se hiciera cargo de todas sus deudas. Una situación hermosa para todos los implicados, pero no para los contribuyentes.

Como siempre.

Con los muchos millones de dólares que puso el gobierno argentino a partir de entonces fue fácil reequipar la compañía, que surgió renovada, con una buena flota y un tráfico creciente. El problema eran los costos de esto, que fueron rechazados por buena parte de la población. Ya no eran tiempos de salir a la calle a pedir firmas para salvar a la empresa.

Pero para estas personalidades siempre aparece un nuevo enemigo, que fue Macri y su revolución de los aviones, que abrió el mercado a nuevas posibilidades de competencia, que incluyeron las lowcost, que fueron presentadas como si fueran hijas del demonio que venían a arrasar con Aerolíneas. Nadie dentro de la empresa pensó en que había surgido un nuevo mercado que estaba seduciendo a los pasajeros.

Para continuar con la sucesión de calamidades vino la pandemia, que en el fondo fue un espaldarazo para la empresa estatal, porque sirvió para que LAN-Argentina llegara a la conclusión de que en un país tan agresivo no tenía sentido seguir luchando y cerró su operación local.

Los enemigos

Aerolíneas Argentinas es una empresa que, a lo largo de todo su ciclo de vida, fue planteando que diversos “enemigos” querían destruirla y, por lo tanto había que salvarla de ellos. Esta actitud nació claramente dentro de la organización, con la colaboración de algunos sectores políticos nacionalistas externos.

Esos enemigos siempre fueron sus competidores porque Aerolíneas cree  que sólo es viable como empresa monopólica, una fórmula de mediados del siglo pasado que hoy no aplica, porque el transporte aéreo es una de las actividades más competitivas del planeta. Parecería que dentro de la empresa todos piensan que el caso argentino es único y debe ser preservado para siempre, siguiendo el mandato divino de 1950.

Por supuesto, detrás de esto hay una empresa que paga buenos salarios, que jamás despide a nadie y, en general, goza de todos los beneficios laborales que aplica el Estado argentino.

Para mantener esta situación, las empresas competidoras deben ser destruidas, y las ideas que permiten que surjan esas empresas deben ser rebatidas. Trabajando en ambos frentes se ha logrado que Aerolíneas se mantenga como una de las empresas ideológicamente más antiguas del mundo.

A lo largo de la historia hubo cambios tácticos. Alguna vez Pan American iba a chuparse a Aerolíneas por medio de Austral, otra vez fue LAN-Chile, que iba a chilenizar nuestro mercado, otra fueron las low cost, que iban a copar el mercado con tarifas y después lo iban a destruir. Ahora hay que defender a Aerolíneas porque hace un aporte importantísimo al PBI nacional, sin atender la posibilidad de que ese aporte lo pueda hacer otro actor, de modo más eficiente o imaginativo. Algunos mensajes sugieren claramente que el tamaño del país depende de la aérea.

Así las cosas, llama la atención la poca confianza en sí misma que tiene Aerolíneas Argentinas, que desde hace 72 años anda buscando, casi con desesperación, que los gobiernos la cuiden y la salven de enemigos inventados como si fueran molinos de viento. No es capaz de asumir que su progreso y posicionamiento dependen de sus propias decisiones, como ocurre con todas las líneas aéreas del mundo.

Por eso creo que el verdadero enemigo del que hay que salvar a Aerolíneas Argentinas está adentro de la empresa y es, ni más ni menos que Aerolíneas Argentinas, una organización que no ha sabido salir de la infancia y se aferra a los ideales de su niñez, con una actitud muy conservadora, cuyo principal objetivo es victimizarse para que todo siga igual, con claros beneficios para una estructura que funciona como una familia cerrada a la que no llegan ideas nuevas.

NOTAS:

[1] GÜIRALDES, JUAN JOSÉ, Dos cartas y una nota, Olivos, 1961.

[2] La Nación, martes 9 de abril de 1985.

[3] La Razón, martes 13 de agosto de 1985.