Lo que hasta entonces había sido un coqueteo intenso con el modelo low cost se concretó a fines de agosto de 2015 con el anuncio de que Sky sería una aerolínea de bajo costo, con pasajes a “precio de bus” y cobro por la comida servida a bordo, los equipajes despachados en bodega y la selección de asientos.
Según Paulmann, la razón del cambio era implementar un modelo de negocios sustentable, económicamente viable y más resiliente a los factores exógenos, como el valor del combustible y del tipo de cambio.
Con este modelo y ayudada por una caída importante del precio del petróleo, Sky logró una importante rebaja de tarifas, al estilo low cost, en el que es difícil conseguir los precios anunciados. Los vuelos internos de Chile llegaron a venderse a once dólares más tasas e impuestos. Como suele ocurrir en estos casos, el público respondió con entusiasmo, lo que se reflejó en los coeficientes de ocupación y la participación en el mercado.
El plan se completaba con el objetivo de llevar las ocho horas diarias de vuelo de cada avión a diez y la reducción del tiempo de escala de 45 a 30 minutos. Se levantarían todas las paradas intermedias en los vuelos domésticos, con la excepción de algunas en Puerto Montt en los vuelos a Punta Arenas y Balmaceda.
Sky entonces volaba una extensa red dentro de Chile, tenía catorce frecuencias semanales a Lima y dieciocho a Buenos Aires, además de chárters de temporada a destinos turísticos. Siguiendo la tendencia del momento, todos los analistas esperaban una búsqueda de nuevos destinos internacionales y, quizás, la apertura de una filial en algún país vecino.
Pero la empresa fue muy cauta al respecto, mostrándose más interesada en desarrollar su modelo low cost en Chile que en exportarlo frenéticamente. Holger Paulmann siempre mantuvo su objetivo de ser la principal low cost de Sudamérica, pero aclarando que sería un proceso largo.
La respuesta de LAN fue no modificar sus tarifas, aduciendo que ya ofrecía tarifas bajas, pero unos días después comenzó a ofrecer pasajes rebajados en sus vuelos domésticos, aunque sin alcanzar los valores de Sky.
El primer sistema de fidelización de Sky, denominado Travel Sky, se anunció en noviembre de 2015 y estuvo basado en una alianza con el Banco de Chile que daba posibilidades a los clientes del mismo para canjear premios por pasajes o tener financiaciones ventajosas.
El sistema de venta de comidas comenzó a aplicarse el 27 de enero de 2016. Los pasajeros podían pedir snacks, sándwiches, bebidas gaseosas y cervezas a precios que oscilaban entre los 500 y 3.500 pesos chilenos (0,70 a 4,90 dólares).
Pero no todo fueron rosas en el proyecto low cost. A fines de marzo de 2016 se planteó un conflicto entre la empresa y sus trabajadores por cuestiones convencionales. Éstos sostenían que los ajustes se estaban haciendo hacia adentro de la compañía y la patronal consideraba que las demandas eran “desmedidas e inalcanzables”. No muy distinto de lo que pasa en todo el mundo.
El nivel de sindicalización era alto, y las negociaciones no progresaron. Algunos vuelos debieron cancelarse y la huelga, llevada adelante por el Sindicato de Tripulantes y Encargados de Operaciones de Vuelo (EOV) se extendió, obligando a la empresa a suspender toda su actividad entre el jueves 7 y el 10 de abril de 2016. El 11 hubo un acuerdo y se volvió a volar. Los pasajeros fueron resarcidos por Sky.
El traslado de trabajadores de la industria minera siempre fue un capítulo importante de la aviación comercial chilena, que hasta creó empresas para dedicarse exclusivamente a ese tráfico. Esta demanda, con la baja del precio del cobre, a fines de 2015, cayó notablemente, lo que llevó a Sky a reducir su oferta a Antofagasta y Calama. Pero Chile, a pesar de esta crisis, totalizó 18,2 millones de pasajeros totales en ese año, superando la barrera de un vuelo per cápita, un valor desconocido en Sudamérica y que se mantuvo en una tendencia creciente.
En febrero de 2016, después de haberla buscado por muchísimo tiempo, Sky recibió la certificación IOSA de IATA, a esta altura un requisito indispensable para cualquier aerolínea con pretensiones.
Sobre el final de 2016 se anunció un esquema de dos tarifas, la “light” sólo daba derecho a transportar una valija de mano de hasta diez kilos, más un artículo personal y un abrigo, sin incluir la posibilidad de elegir el asiento, y la “plus”, incluía llevar una maleta de hasta 23 kilos en la bodega del avión, elección de asiento y un cambio de fecha o ruta sin cargo o multa.
La puesta en marcha del modelo low cost fue exitosa, en la medida en que en poco más de un año la cantidad de pasajeros domésticos transportados aumentó en un 13% y el factor de ocupación un 14%.
Un tema al que Paulmann siempre fue sensible fue el valor de las tasas de embarque, que no dudó en calificar de “carísimas”, sobre todo en Santiago. No era el único, porque en mayor o menor escala, todos los operadores reclamaban. En 2017 el CEO de Sky acusó al gobierno de no controlar al monopolio y hacerse socio del mismo para subir las tarifas, un tema que debería ser analizado por la Fiscalía Nacional Económica y el Tribunal de la Libre Competencia, aunque no hizo ninguna presentación ante estos organismos. También se refirió a deficiencias en el servicio, sobre todo en el área de equipajes. Poco después propuso la creación de una tasa de embarque única regional par el cono sur, superior a las tasas domésticas, pero más baja que las tasas internacionales.
El fenómeno de Sky en Chile no era un caso aislado. En toda la región estaban surgiendo este tipo de empresas, que conseguían rápidamente el favor del público en desmedro de las aerolíneas tradicionales, que no querían bajar muchos sus tarifas y hacían una oferta más completa, algo que cada vez resultaba menos atractivo para sus pasajeros y no servía para generar pasajeros nuevos. El proceso era lento, pero firme. Latam, Avianca, Aerolíneas Argentinas lo estaban sufriendo en mayor o menor medida.
En 2016 trascendió que el grupo Indigo Partners estaba considerando ingresar al mercado chileno. Al principio se pensó que sería la mexicana Volaris, perteneciente al grupo, pero a fin de ese año se supo que el plan consistía en crear una nueva ultra low cost basada en Chile, para lo que ya habían empezado a trabajar. En febrero de 2017 se conoció el nombre JetSmart.
En 2014 Latam tenía un 78% de los pasajeros domésticos, que descendió al 76% en 2016, y la caída se estaba registrando en todos los países en los que actuaba, dos puntos en Brasil, nueve en Ecuador, cinco en Argentina, uno en Colombia y uno en Perú. Era claramente una tendencia, y de nada valía ser la empresa más grande del subcontinente, con sucursales en los principales países, era necesario tomar medidas urgentes.
Así fue que en la primavera de 2016 LAN tomó la decisión de adoptar varios usos y costumbres de las low cost. Las tarifas caerían hasta un 20% y los pasajeros pagarían solamente por los servicios que requirieran. También habló de reducción de costos y renovación del modelo de operaciones domésticas (ver LATAM: ¡Qué bueno es ser low cost!).
Sky había hecho lo suyo y JetSmart estaba por llegar. Las cosas habían cambiado y, lo más importante, el tráfico estaba creciendo y Latam no participaba de ese incremento.
En todos los países de América Latina estaban surgiendo low cost, con resultados variables, porque algunas prosperaban y otras debían retirarse, pero la tendencia era innegable:
- VivaColombia, del grupo de RyanAir, se creó en 2012.
- Wingo, de COPA, fundada en 2016, basada en Bogotá.
- Viva Air Perú, fundada en 2017. Filial del grupo Viva.
- Azul, brasileña de capitales norteamericanos.
- Volaris, mexicana, fundada en 2004.
- Veca Airlines, salvadoreña, operó entre 2013 y 2017.
- Pluna, uruguaya, trató de ser low cost entre 2009 y 2012 (ver Historias uruguayas).
Esta situación entusiasmó primero de los viajeros, pero el fenómeno también fue apoyado por las comunidades que veían llegar más turistas, la industria hotelera y los operadores turísticos. Además fue motivo de estudios en escuelas universitarias de negocios.
Sin comulgar con el modelo low cost, a mediados de marzo de 2017 empezó a volar en Chile LAW, una nueva empresa dispuesta a competir con Lan y Sky en las rutas domésticas y que también anunció charters internacionales. (ver LAW: Los confusos caminos de la liberalización).
Otros cambios, de flota y de imagen
El próximo gran anuncio de Sky estuvo relacionado con su flota. El 24 de febrero de 2017 informó que había adquirido dieciocho aviones A-320 NEO, con una inversión de 810 millones de dólares, con los que reemplazaría totalmente el material existente.
Eran aviones nuevos, con un consumo específico un 15% menor, lo que faltaba para mantener una operación realmente eficiente. Además, significaban duplicar la capacidad de la empresa para 2021.
Promediando marzo de 2017, Sky lanzó un cambio de imagen, que abandonaba el look original con palmeras en la cola de los aviones y pasaba a algo más abstracto, manteniendo el verde, considerado el color histórico de la compañía, pero reemplazando el azul por el violeta como identificación con la nueva etapa. La mayor disrupción fue poner la letra “K” al revés, algo que según la empresa representaba “nuestro nuevo espíritu de darle una vuelta a las cosas y mirarlas desde otra perspectiva”. También cambiaron los uniformes del personal.
El primer avión repintado con los nuevos colores se presentó a principios de mayo de 2017 y poco después la familia Paulmann cambió su posición en el directorio de la compañía. Los familiares se retiraron, la presidencia fue asumida por Luis Felipe Ross, y Holger permaneció como CEO.
Antes de la llegada de los A-320NEO, la flota estaba compuesta por trece A319 y dos A320. Los nuevos aviones, que se empezaron a recibir en 2018, fueron un primer grupo de tres tomados en leasing a SBMC Aviation Capital, a los que luego se agregaron otros tres.
Para financiar este crecimiento. Sky evaluó diversas alternativas, incluyendo la oferta de acciones en la bolsa, donde se llegó a estimar un valor de 300 millones de dólares. Pero la familia Paulmann descartó esta posibilidad, y utilizó otros medios, que le permetieron mantener la titularidad del 99,5% del paquete accionario.
Holger Paulmann, a fines de 2017, decía que su objetivo era alcanzar, en 2020, el 30% del mercado chileno, al tiempo que sostenía que “el cliente quiere buenos precios y un servicio de calidad, por eso (somos) low cost no ultra low cost”. Evidentemente estaba pensando en JetSmart.
Skytrax, una auditoría del sector aerocomercial, en su ranking publicado en julio de 2018, colocó a Sky como la mejor low cost de Sudamérica.
JetSmart
El 25 de julio de 2017 empezó a volar JetSmart en Chile. Como era de esperar, lo primero que hizo fue plantear una guerra de tarifas. Sky la pudo superar, pero LAW no pudo seguir ese tren y dejó de operar.
El 17 de diciembre de 2018 JetSmart hizo su primer vuelo a Argentina (Santiago-Mendoza) para competir con Latam (21 vuelos semanales) y Sky (5). El 21 comenzó a volar a Córdoba.
Los servicios a Perú
Después de años de estudios y fintas, en agosto de 2018, Sky anunció la creación de su primera base internacional, en Lima. Paulmann dijo entonces que había elegido a Perú por su estabilidad económica, la confianza que proyecta y sus índices de crecimiento. Una cachetada para la Argentina, donde el gobierno estaba impulsando una desprolija “revolución de los aviones”.
El CEO hizo declaraciones putualizando que Sky apuntaba a ganar el 15% del mercado peruano en tres años y reducir las tarifas en un 40%, con una inversión en flota de 1.600 millones de dólares en cinco años. Agregó que su estrategia era empoderar la operación en cada país, porque centralizar la operación desconcentra al equipo de conducción central, lo que es un error.
Remató diciendo que su visión era ser “la mejor low cost para la región y no de la región” y que estimaba que los próximos años serán de concentración para el sector, porque no hay lugar para más de tres compañías en nuestros mercados.
En esta oportunidad tuvo algunos párrafos interesantes sobre la Argentina. Dijo que “el gobierno eligió llevar adelante el proceso de las low cost por etapas, protegiendo a Aerolíneas Argentinas y al servicio terrestre de buses, porque no querían mantener muchas batallas en paralelo. Hubiera querido que fuese más rápido. Recién ahora, casi tres años más tarde, se está encarando el tema como corresponde”. Agregó además que “el modelo sindical argentino se opone a algo desconocido (pero) no van a poder contener la necesidad de los clientes”.
Otro tema que tocó Paulmann fue su intención de cambiar Ezeiza por El Palomar como terminal en Buenos Aires. Llegó a tener la autorización, pero no consiguió un proveedor de servicios de rampa.
Sobre fines de 2018 Paulmann seguía con sus prevenciones sobre el mercado argentino. En un reportaje dado al diario Ámbito Financiero dijo que aún no se permitía que el modelo low cost sea sustentable y que, como consecuencia de la devaluación, Sky había tenido que suspender la operación a Rosario y que la composición de pasajeros de sus vuelos había pasado de un un 75% de argentinos a un 25%.
Insistió en que la revolución de los aviones no había producido la suficiente liberalización como para permitir realmente que el modelo low cost sea sustentable porque aún había restricciones en la tarifa mínima y las tasas de embarque internacionales para vuelos cortos eran altas. Destacó que en Perú no había problemas reglamentarios y se podía operar y competir libremente.
En ese momento tenía veintiuna frecuencias semanales de Santiago a Ezeiza, tres a Córdoba y siete a Mendoza.
En febrero de 2019 Sky fue autorizada en Perú para operar a siete destinos domésticos desde Lima: Pucallpa, Arequipa, Cusco, Iquitos, Piura, Tarapoto y Trujillo. En julio, con cuatro aviones en el país, empezó a volar a Ayacucho.
Los servicios domésticos en Perú se inauguraron en abril, desde Lima a Cusco y Piura y pronto estuvieron volando las siete rutas concedidas, con tres aviones. Pero el mercado no estaba en su mejor momento. LC Perú había desaparecido, Avianca reducía su presencia y se fusionaban Peruvian Airlines con Star Perú.
Sky Perú se posicionó como la segunda aerolínea de su país por la cantidad de pasajeros en agosto de 2019, dejando atrás a Viva Air, Peruvian Airlines, Avianca y Star Perú.
En noviembre de 2019 el gobierno peruano autorizó a Sky Perú 14 rutas internacionales, desde Lima a Bogotá, Quito, Guayaquil, La Paz, Santa Cruz, San Pablo, Río de Janeiro, Montevideo, Miami, Fort Lauderdale, Cancún, México, Punta Cana y Panamá.
Sky Perú, en enero y febrero de 2020, volaba diez rutas domésticas y se ubicó en el segundo lugar del market share doméstico, con un 16% de los pasajeros, frente a un 63% de Latam Perú.
La empresa de los Paulmann, en marzo de 2019 dejó de volar a Córdoba y en abril a Montevideo, pero esta ruta fue retomada en diciembre, con tres frecuencias semanales.
Retoques en el servicio
A fines de septiembre de 2018 Airbus entregó el primer A320NEO, en configuración de 186 asientos y en octubre Sky presentó un Decálogo de derechos y deberes del pasajero, en el que detalló los derechos y responsabilidades de sus clientes, lo que incluía temas como los servicios que se podían solicitar cuando se producía una demora o cancelación. Para el standard de las low cost latinoamericanas, era un gesto interesante.
Poco después volvió a modificarse el esquema tarifario, para pasar a un sistema de tres tarifas: Zero, Plus y Full.
Zero incluía el transporte de un bolso de mano, pero sin elección de asiento; Plus incluía dos piezas de equipaje de mano, y un tercero en bodega, también sin elección de asiento y Full agregaba selección de asiento, millas para el programa de fidelidad y la posibilidad de cambiar el nombre en la reserva y el número de vuelo, sin costo extra.
Sky, en junio de 2019, colocó una nueva orden a Air Lease Corporation (ALC), por tres A321NEO y en diciembre anunció otra orden, por diez A321XLR, fundamentalmente para ampliar sus rutas internacionales. Con un alcance de 8.700 kilómetros (4.700 NM) estas máquinas podrán volar a todo el continente desde sus bases de Santiago y Lima.
En octubre de 2019 estalló una crisis política y social en Chile, con disturbios callejeros, toque de queda y dificultades para llegar a los aeropuertos, lo que produjo una caída notable en el tráfico aéreo, algo que no veía desde mucho tiempo atrás.
Sobre fin de año una noticia conmocionó al mercado aéreo chileno: después de haber fracasado en su intento de asociación con American y British, Latam había cedido el 20% de su capital a Delta.
Holger Paulmann, en marzo de 2020, dejó su cargo de CEO a José Ignacio Dougnac, de 36 años, asumiendo como presidente del directorio.
El Covid19
Poco después de que estallara la pandemia del covid 19, Paulmann declaró al diario El Mercurio, que tenía fondos de reserva para tiempos adversos, aunque reconoció que el impacto que podría tener de la pandemia era desconocido. Al principio la empresa trató de mantener su plan de vuelos, pero muchos pasajeros prefirieron no volar, se cancelaron vuelos y se debió flexibilizar las políticas de cambios. Se activaron protocolos sanitarios para los pasajeros y los trabajadores, se reforzó la limpieza y desinfección de las aeronaves
Sky suspendió todas sus operaciones desde el 25 de marzo hasta el 30 de abril, negociando con los trabajadores una reducción salarial. El objetivo primario era evitar los despidos, pero nadie podía garantizar cómo seguiría la crisis. Después se suspendieron hasta el 1º de mayo y luego hasta el 31. El resto de las empresas continuó volando pero con una oferta mínima.
El 1º de junio, con fuertes medidas de seguridad sanitaria, volvieron los vuelos a Iquique, Calama, Antofagasta, Concepción, Puerto Montt y Balmaceda, con pocas frecuencias. Posteriormente se añadieron destinos. El 1º de septiembre se retomaron los vuelos en Perú.
Latam, Sky y JetSMART solicitaron en conjunto al gobierno algún tipo de apoyo por las pérdidas generadas por la pandemia, pero no lograron ninguna respuesta. En un reportaje el nuevo CEO de Sky dijo a Radio Pauta que “si esta situación se alarga demasiado no hay prácticamente ninguna aerolínea en el mundo que sea capaz de salir de esto sin ningún tipo de ayuda”.
La representante de IATA en Chile sostuvo que “las aerolíneas en Chile podrían perder US$ 2.200 millones en ingresos comparado con el pasado año, poniendo en riesgo 13 mil empleos directos y 57.000 indirectos”. El 15 de mayo comenzaron los despidos en Latam.
El 2 de julio aterrizó por primera vez en Buenos Aires un avión de Sky Perú, en un vuelo humanitario.
El paso siguiente de Sky Perú fue, en agosto de 2020, pedir autorización a Estados Unidos para volar a Fort Lauderdale y Miami. Con los A320NEO era posible y comercialmente era un paso lógico.
El 7 de septiembre de 2020 el último avión antiguo que quedaba (un A319) hizo su vuelo final, con lo que la empresa pasó a disponer de una flota homogénea de A320NEO muy nuevos, económicos y poco contaminantes.
Por último, la pandemia, está trayendo novedades a todas las aerolíneas del mundo y en esa línea Sky acaba de informar que suprimirá sus oficinas físicas, y volcará masivamente a su fuerza laboral al home office.
Fuentes consultadas:
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