Chile tiene una franja de mercado aéreo particular, que es el transporte de trabajadores de las minas, que tras turnos de trabajo de semanas en lugares lejanos regresan a sus domicilios para períodos de descanso acordes con esto. En general, es un negocio de empresas charteras, que operan con aeronaves viejas y no son exitosas en el sentido clásico, porque llegan pronto a la bancarrota y desaparecen, aunque después suele aparecer otra que se hace cargo del trabajo. Estrictamente, hay una sola aerolínea de este tipo que se mantiene desde hace muchos años, que es Aerovías DAP, que tiene una subsidiaria llamada Mineral para este menester, pero hay que reconocer que DAP es mucho más que una chartera para el mercado minero.
La génesis de LAW
José Manuel Rebolledo, un abogado chileno que fue funcionario de Sky en sus comienzos, participó a fines de 2012 en la creación de Chilejet, presumiblemente una empresa chartera para el mercado minero integrada por un grupo europeo. Los trámites fueron lentos, y recién en 2015 la aerolínea contó con su certificado de operador y pudo incorporar un Boeing 737/300, que ya estaba en Chile y había pertenecido a Principal Air Lines (PAL), matriculado como CC-ADZ.
Chilejet hizo algunos vuelos y no prosperó, pero la sociedad no se extinguió, quedando, en 2015, en manos de Rebolledo y su esposa Verónica Krefft. El paso siguiente fue formar, junto con otros inversores minoritarios no muy identificados, Latin American Wings (LAW, un pésimo nombre para los buscadores de internet), cuya cabeza visible fue Andrés Dulcinelli, un antiguo funcionario de LAN. Se habló de una inversión inicial de tres millones de dólares que llegarían a cinco y una sociedad abierta a recibir a nuevos socios que inyectaran más capital para la expansión.
La primera ruta propuesta era algo rara, Santiago-Asunción-Punta Cana, y lo único concreto que se planteó sobre la flota fue que se arrendaría el Boeing de Chilejet, un avión que no podía volar sin escalas entre Asunción y Punta Cana.
Más creíble fue el plan de hacer charters, pero también tuvo su perfil increíble, porque se habló del Mundial de Fútbol de Rusia y la gira de los Rolling Stones en la región. También se planteó operar rutas domésticas chilenas “donde no está bien atendido el mercado y donde se pueda manejar una buena oferta”.
Con estos datos ningún observador podía ser muy optimista.
LAW empezó a volar el 28 de enero de 2016 con la esperanza de captar algo del fuerte crecimiento del mercado chileno que se pronosticaba para el futuro. No tenía certificado de operador ni aviones propios, pero todo esto lo alquilaba a Chilejet, que era de sus mismos dueños. Ofrecía vuelos todo comprendido a Punta Cana, a precios bajos, pero dadas las performances del avión, era necesario hacer una escala en Lima. Desde un primer momento se observó que la mayoría de los pasajeros no eran chilenos sino dominicanos y, cada vez más, haitianos. Poco después la empresa comenzó a volar a Puerto Príncipe.
La experiencia haitiana
La política de cielos abiertos que sostiene Chile desde hace décadas la llevó a aceptar el ingreso de operadores de cualquier origen de modo bastante indiscriminado, sin pensar en eventuales consecuencias no deseadas ni previstas. Al mismo tiempo, Haiti es un país muy pobre, que expulsa población que busca horizontes de prosperidad. Como las normas migratorias chilenas no exigían visa a los turistas haitianos, resultó relativamente fácil hacer una maniobra bien conocida en el mundo, transportar emigrantes que ingresan a su destino como turistas y se quedan allí.
LAW no inventó nada. Era un tráfico que hacían, en pequeña escala, Copa y Latam, pero la nueva empresa facilitó el movimiento con vuelos directos, y trabajó con agencias de viajes especializadas, que hicieron bien su trabajo.
Así fue que, de la noche a la mañana, comenzaron a llegar a Santiago contingentes de haitianos. Una pauta del cambio lo da el hecho de que, según datos oficiales, entre 2015 y 2016 se pasó de 8.500 a más de 35.000 personas. Algo parecido ocurría con Venezuela, pero este grupo fue más fácilmente aceptado, tanto por las autoridades que dieron algunas condiciones favorables para esta inmigración, cuanto por la población. Los haitianos (que en Chile, además de la representación diplomática tienen una pequeña participación en redes sociales) sostuvieron ser discriminados por ser negros.
Como estas cosas son siempre recíprocas, también apareció en Chile una aerolínea haitiana, Sunrise Airways, que buscó hacer el mismo negocio, volando con A320 u Boeing 737, y poco después, aprovechando la liberalidad de los cielos chilenos, aparecieron aeronaves con libreas de Mongolian Airlines, Dynamic Airways (norteamericana), One Airlines (chilena) y GO2SKY (eslovaca), vinculadas con Sunrise, que pronto dejó de operar.
La formación de una línea aérea
LAW empezó a volar con un único avión, totalmente inadecuado para el servicio propuesto, y permisos prestados. Para prosperar era evidente que necesitaba emprolijar su operación y mejorar su flota.
Cuando el proyecto de Alas Uruguay entró en crisis (ver Uruguay: Una chambonada de carácter histórico (parte I) y (parte II)), LAW buscó algún tipo de asociación con la fallida. Los uruguayos se hicieron muchas ilusiones con la compañía chilena como salvadora de su aerolínea, pero el principal interés de ésta eran sus aviones.
Hubo varias reuniones, en Santiago y Montevideo, y hasta se llegó a hablar de una compra de la empresa charrúa, pero lo concreto es que en agosto de 2016 LAW incorporó su segundo avión, procedente de Montevideo, con lo que su flota operativa pasó a ser de dos aviones, y en enero de 2017 vino otra máquina.
LAW llegó a tener seis Boeing 737/300, fabricados entre 1990 y 1998, que habían pasado por varias manos, algunas de difícil trazabilidad (ver: Control de Flota: Boeing 737-300 en LAW/Latin American Wings). Nunca estuvieron todos los aviones operativos. Se habló mucho de incorporar un Boeing 767, pero no se pasó de buenas intenciones.
En enero de 2017, un año después del inicio de las operaciones, llegó el certificado de operador. Los chilenos también son desprolijos en estas cosas.
En ese momento su principal destino era Lima, con seis vuelos semanales, y también volaba a La Romana, Punta Cana y Puerto Príncipe. Según dijo entonces Dulcinelli, “de aquí a diez años queremos ser un actor relevante en el mercado sudamericano. Quizás no el más grande, pero sí estar dentro de las primeras diez aerolíneas”. Agregó que en 2016 había tenido ventas por veinticinco millones de dólares, valor que pensaba multiplicar por más de cuatro en 2017. La plantilla era de 200 personas.
En febrero creó un departamento de cargas. No tenía ningún avión carguero y la capacidad de sus Boeing para transportar mercaderías adicionales al pasaje era exigua, pero, firmó una alianza con la firma chilena Cargo Line, que actuaba como consolidador y distribuidor.
Inmediatamente después, comenzó su incursión en rutas domésticas chilenas, la primera de las cuales fue Santiago-Concepción, con seis frecuencias semanales, en competencia directa con LAN y Sky. En la promoción se destacó que la empresa no era una low cost, pero hubo promociones interesantes de lanzamiento. Se servía un snack a bordo y había una franquicia de 25 kilos de equipaje en bodega. En mayo comenzó a operar siete frecuencias semanales entre Santiago-Puerto Montt, también con promociones de lanzamiento.
Promediando abril LAW firmó un memorándum de entendimiento para fusionar sus operaciones y comercialización con la peruana Star Perú, una empresa que con una flota de algo menos de diez BAe 146 hacía vuelos domésticos en su país. Se preveía comprar parte de las acciones de la peruana, para lo que se encaró una due diligence y, por otro lado ésta solicitó permisos para realizar vuelos internacionales.
Las gestiones se demoraron. Star obtuvo sus permisos en octubre y, pocos días después ambas compañías anunciaron el fracaso de la operación, en buenos términos, pero culpándose mutuamente por lo ocurrido. LAW habló de hallazgos contingencias contables por más de quince millones de dólares que hacían imposible el acuerdo, y Star adujo que su contraparte no había cumplido con “determinados compromisos”.
En junio, además, se agregaron once frecuencias semanales entre Santiago y Mendoza. Técnicamente eran vuelos no regulares, pero es difícil calificar como tales a semejante cantidad de servicios con horario y frecuencia establecida.
De todos modos, los destinos internacionales de LAW siempre fueron cambiantes y dudosos. Lima, Puerto Príncipe y Punta Cana eran seguros, pero la empresa también anunció servicios a Caracas, La Romana e Isla Margarita, que no fueron muy regulares o no existieron. En agosto de 2017 anunció un acuerdo con el grupo Icelandair, por el que se suponía recibiría aviones, que le permitiría aumentar su oferta a Caracas (un destino que nadie quería operar por los problemas cambiarios), Miami y Nueva York.
El recrudecimiento del tema haitiano
Ante el descontrol del ingreso de inmigrantes haitianos en Chile, las autoridades chilenas y haitianas prohibieron recíprocamente los vuelos de Sunrise y LAW (o eso se dijo, fue bastante confuso), pero esto no impidió que siguieran saliendo haitianos vía la República Dominicana y que siguiera la proliferación de charters desconocidos.
Durante el verano de 2017 y LAW fue señalada por las autoridades chilenas, por haber traído al país, en 122 vuelos, 13.924 haitianos con visa de turistas, de los que sólo habían retornado 200. La empresa respondió, el 12 de febrero con un fuerte comunicado, donde sostuvo que se limitaba a ser transportista, y no tenía nada que ver con el hecho de que los turistas haitianos no retornaran a su país, calificando de “temerarias” las acusaciones y negando “enfáticamente cualquier participación o responsabilidad en hechos supuestamente ilegales”. El asunto tuvo bastante exposición mediática, al punto que LAW terminó demandando por difamación a algunos medios de prensa y al jefe de la División Jurídica del Ministerio del Interior.
El gobierno empezó a tratar de impedir el ingreso de estos pasajeros por medio de una revisión más estricta de sus papeles, impidiendo el ingreso de aquellos que mostraban inconsistencias, pero el problema era que ya estaban en Chile. A principios de marzo trascendió que en el aeropuerto de Santiago había 171 haitianos (62 de ellos pasajeros de LAW) a los que se les impedía salir de la terminal aérea. A esta altura de los acontecimientos, LAW, muy presionada, anunció unilateralmente, el 5 de marzo, la suspensión de sus vuelos a Puerto Príncipe por 15 días.
El paso siguiente fue anunciar vuelos a Caracas, asociada a la venezolana Estelar, que, supuestamente, se encargaría de la cuestión de cobrar las divisas producidas por la venta de pasajes. Se habló además de vuelos que llegarían a Miami y Nueva York, pero nada se concretó.
La competencia doméstica
JetSmart, una nueva ultra low cost, comenzó a operar en el sobreofertado mercado chileno en julio de 2017, deprimiendo el valor de las tarifas y complicando los planes de LAW, que promediando noviembre, comenzó a volar entre Santiago y Antofagasta, con servicios de catering y equipaje sin franquicia, que había bautizado como “anti low cost”.
A estar por los decires de Dulcinelli, que tenía muy buena llegada a los medios de comunicación, LAW estaba transitando por un saludable proceso de expansión, pero el 5 de enero de 2018 la empresa dio a conocer un comunicado formal en el que anunciaba que dejaría de operar sus rutas domésticas.
En un reportaje concedido a La Tercera, sostuvo que la llegada de JetSmart había radicalizado el mercado y provocado una guerra de precios en la que LAW no podía competir por carecer de espaldas financieras, y que por eso había optado por retirarse, pero al mismo tiempo sostuvo que en el mercado internacional funcionaba bien. Agregó que su empresa nunca pensó en transformarse en una low cost porque no tenía las condiciones necesarias y no era su filosofía. También dijo que quizás había sobreestimado su capacidad de gestión para un crecimiento tan abrupto.
Para el futuro dijo que no agrandaría la flota y se consolidaría en las rutas que estaba operando. Además se estaba preparando para volar a Miami, que visualizaba como su ruta más importante.
La caída
LAW había tenido algunos momentos de fallas recurrentes en sus aeronaves, que produjeron demoras y cancelaciones dejando, a veces, muchos pasajeros varados en el extranjero. A mediados de febrero de 2018 el tema recrudeció, al punto que el Servicio Nacional del Consumidor (Sernac) chileno dijo que durante el año en curso había acumulado 780 quejas, por lo que iniciaría acciones legales en contra de la aerolínea por los perjuicios provocados a los pasajeros.
La retención de un avión en La Romana agravó las cosas. Al principio no se supo si se trataba de un tema técnico o de un embargo (era lo segundo), y la cuestión fue muy mal manejada por la empresa hacia los pasajeros. También trascendió que en los últimos tiempos se estaban acumulando demandas diversas por pagos que la compañía no había hecho.
Algunas agencias de viaje comenzaron a dejar de operar con LAW, y hubo que esperar tres días para que comenzaran a llegar a Santiago los pasajeros varados. Al mismo tiempo, se siguieron acumulando deudas de la empresa, incluso salariales y previsionales. El Sernac interpuso una demanda colectiva en nombre de los pasajeros, al tiempo que lamentó no tener una ley de defensa del consumidor lo suficientemente robusta para situaciones como ésta. En Perú hubo una investigación similar, con una medida cautelar a favor de los pasajeros y reclamos por pagos caídos.
Dulcinelli atribuyó el problema al “crecimiento muy explosivo que tuvimos el año pasado, que trajo consigo problemas administrativos que, a la vez, derivaron en problemas financieros que no pudimos identificar a tiempo”.
Alrededor del 20 de febrero de 2018, sin previo aviso, LAW dejó de volar a Mendoza y en los primeros días de marzo, al tiempo que los reclamos de los pasajeros eran cada vez más fuertes, la empresa declaró que estaba en “un proceso de ajuste” que debería “normalizarse en el corto plazo”, negando que fuera a cerrar.
Pero el proceso era irreversible. La empresa anunció, a principios de marzo, la suspensión de los vuelos a Haití, al tiempo que las autoridades peruanas ordenaron el cese de las operaciones en ese país, a partir del 15 de ese mes.
Finalmente, el 9 de marzo, LAW anunció la cancelación temporaria de todos sus vuelos y ventas. El comunicado, firmado por Dulcinelli, decía que la medida se adoptaba como consecuencia de “la guerra de precios, impuesta por las grandes empresas de la industria aeronáutica” y reconocía “que esta medida tendrá efectos sobre algunos de nuestros pasajeros” lamentando “profundamente los inconvenientes que se generarán”. Finalmente hablaba de una futura continuación de las operaciones, pero con un nuevo modelo de negocio.
La DGAC chilena suspendió rápidamente el certificado de operador de LAW, con lo que las intenciones de la empresa de volver a volar quedaron congeladas. La autoridad dijo que la medida se mantendría hasta que se acreditara el cumplimiento de los requisitos técnicos de manera permanente y continua, para efectuar en forma segura las operaciones aéreas que pretende realizar”.
Las oficinas no se cerraron de inmediato, y comenzaron a ser visitadas por agentes judiciales que sustanciaban diversos juicios iniciados por los acreedores y los pasajeros. El 15 de marzo el presidente de la compañía, José Manuel Rebolledo declaró como imputado en una causa por estafa iniciada por una agencia de viajes.
Por otro lado la empresa hizo sondeos para vender algunas de sus rutas a otros operadores. Debido a que no había un convenio de cielos abiertos entre Chile y Perú, esos permisos tenían cierto valor. También buscó subalquilar sus máquinas a otros operadores, como Cubana, que no terminaron de prosperar.
En abril, siempre sin volar, LAW reestructuró sus cuadros gerenciales, reemplazando a Dulcinelli por Bernardo Javalquinto, que se suponía era especialista en encontrar inversores para empresas en complicaciones. Según declaró el nuevo funcionario, la empresa acumulaba deudas por 1.500 millones de pesos chilenos (aproximadamente 2,25 millones de dólares).
La primera gestión fue tratar de renovar el certificado de operador, al que siguió el tema de las deudas, en particular las demandas de los trabajadores, a los que pidió “un poco más de paciencia”.
No apareció ningún inversor y, en mayo, la DGAC decidió revocar de modo definitivo el certificado de operador de LAW, como consecuencia de “una auditoría integral…que arrojó numerosos incumplimientos a la normativa aeronáutica… afectando la seguridad de las operaciones aéreas”. Ante la imposibilidad de lograr la trazabilidad del mantenimiento, los aviones se declararon no aeronavegables. También se encontraron irregularidades en seguros, sistema de gestión de seguridad operacional (SMS), certificación de aeronaves y tripulaciones, tiempos de descanso y otros.
A principios de junio un acreedor pidió la quiebra de la compañía, siguieron otros y, un mes después, el juzgado ordenó la retención de los aviones de la empresa como medida precautoria y pidió el monitoreo de las cuentas bancarias. A esta altura una de las máquinas ya había sido trasladada a Brasil.
En otro frente, LAW querelló a diversas agencias de viajes, acusándolas de tráfico de migrantes que habría incidido en la crisis de la compañía.
Los números de LAW
En un reportaje publicado por La Tercera el 17 de febrero de 2018, Andrés Dulcinelli dijo que la empresa había facturado veinte millones de dólares en 2016 y 100 millones en 2017, al tiempo que la plantilla pasó de 80 a 650 personas. Son números importantes, y muestran un crecimiento notable, pero no son comprobables.
Lo que sí se puede ver, a partir de los datos de la Junta de Aviación Civil de Chile, es la evolución de los pasajeros transportados por LAW, y lo que muestran estos números es una evolución que no tuvo nada de sana, porque de nada sirve crecer explosivamente para morir dos años después.
En lo que hace al tráfico doméstico, LAW pudo pensar en 2016 en ser la cuarta empresa chilena (o la tercera si se considera a Latam como un único holding), aunque muy lejos de Latam y Sky, pero la aparición de JetSmart, con un verdadero plan de negocios a largo plazo resultó imposible de sortear.
Pero donde LAW mostró números insostenibles fue en el desglose de su tráfico internacional, más allá de su crecimiento. Si se analiza la cantidad de pasajeros entrados y salidos publicados por la DAC, resulta que desde 2016 hasta febrero de 2018 la empresa introdujo en Chile 140.382 personas, al tiempo que sacó 78.412, un desequilibrio que es razonable en una empresa de cargas, pero no en una chartera que decía vender vuelos todo comprendido.
Reflexiones finales
Chile fue el primer país latinoamericano que se comprometió seriamente con la desregulación aerocomercial y los cielos abiertos y, durante años, el único. Esto hizo evolucionar a la aviación chilena de un modo distinto de la del resto del continente, con sus pros y sus contras.
Esta política permitió que LAN-Chile, una tambaleante empresa estatal, se convirtiera en un gigante mundial, pero también abrió las puertas para el desarrollo de muchas experiencias de todo tipo que, sin ser estrictamente ilegales, no sirvieron al desarrollo de una aviación totalmente seria. Algún observador ha llamado la atención sobre el hecho de que la política chilena más de una vez pecó de pueril, y no midió las consecuencias de la liberalización indiscriminada. El caso de la emigración descontrolada de haitianos a Chile, que probablemente no haya sido ilícito (por lo menos durante los primeros noventa días de validez de las visas), es un buen ejemplo, y la reacción chilena fue un endurecimiento de las normas migratorias.
Un tema inesperado que se evidenció con la crisis de LAW fue la falta de legislación en Chile para sancionar a una aerolínea que no cumple con sus obligaciones, algo que fue reiterado por diversos funcionarios, incluida la ministra del Transporte, Paola Tapia. El tema fue encarado por el Servicio Nacional del Consumidor, que asumió ante la Justicia la defensa colectiva de los pasajeros que hicieron reclamos individuales ante el mismo, pero nadie estuvo en condiciones de dar una respuesta rápida ante una situación extrema.
Por otro lado, hubo haitianos que quisieron volver a su país, y no pudieron hacerlo porque LAW no existía. Es una situación recurrente de las quiebras aerocomerciales para la que las autoridades no están preparadas, aunque, por lo general, estos procesos son largos y se ve venir la caída. Simplemente todos se hacen los tontos y pierden los pasajeros.
Fuentes consultadas:
www.ahoranoticias.cl, www.americatv.com.pe, www.andina.pe, www.aviaciónnews.com, www.bbc.com, www.biobiochile.cl, www.chilevision.cl, www.clarín.com, www.connuestroperu.com, www.cooperativa.cl, www.datosmacro.expansion.com, www.economiaynegocios.cl, www.elcomercio.pe, www.elmercurio.com, www.elpais.com.uy, www.elrepuertero.cl, www.emol.com, www.jac.gob.cl, www.latercera.com, www.losandes.com.ar, www.mqltv.com, www.observador.com.uy, www.portaldeamerica.com, www.radio.uchile.cl, www.sirchandler.com.ar, www.soychile.cl, www.soypuertomontt.cl, www.t13.cl, www.tnews.com.pe y www.vuelaLAW.com.
