Southern Winds pudo sobrevivir a la crisis de 2001/2002, pero el país y el mundo habían cambiado, las posibilidades de financiar una línea aérea en la Argentina habían desaparecido y la empresa, que había sido pensada para otra cosa, se convirtió en un seguro de desempleo para los ex empleados de LAPA y Dinar, financiada por el Estado. El final era previsible, pero los detalles fueron surrealistas.
Southern Winds-Federales
Cuando LAPA dejó de operar en abril de 2003 se inició un proceso de quiebra que presumía muchos despidos, algo que el gobierno quería evitar a toda costa. La solución que se ideó fue la creación de una nueva aerolínea estatal que se hiciera cargo del personal que, después de varias vueltas, fue Líneas Aéreas Federales SA (LAFSA), un proyecto muy complicado para la capacidad oficial de gestionar. Al mismo tiempo Southern Winds estaba a un paso de la quiebra, con deudas del orden de los 40 millones de dólares. La asociación entre ambas parecía una solución y se comenzó a trabajar para lograr algún tipo de acuerdo que, como prerrequisito, exigiría subsidios.
Finalmente, el 1º de septiembre de 2003 se firmó un acuerdo de colaboración empresaria entre LAFSA y Southern Winds en el que se estableció que para asegurar la fuente de trabajo Southern Winds aportaría su infraestructura, derechos, rutas, flota y frecuencias y LAFSA hasta 3,2 millones de pesos mensuales para gastos de combustible. LAFSA incorporaría personal que ya estaba censado y Southern Winds mantendría su plantilla por cuerda separada. Había algunas normas de conducción empresaria y se aclaraba que este acuerdo no interferiría con la futura privatización de LAFSA.
El plan de negocios preveía, sin plazos, vuelos a Bahía Blanca, Comodoro Rivadavia, Corrientes, El Calafate, Posadas, Resistencia, Río Gallegos, Río Grande, Salta, San Juan y Tucumán, y la incorporación de 10 aviones. Los empleados no ingresaron de inmediato, y siguieron cobrando el subsidio por desempleo.
Para poner esto en marcha hacían falta aviones, pero fue fácil, porque el grupo Eurnekian tenía cuatro Boeing 737/200, que alguna vez habían operado para LAPA, parados en Aeroparque, que fueron alquiladas por Southern Winds. Meses después vendrían dos máquinas similares que habían sido de Varig.
Los vuelos de la nueva asociación comenzaron el 3 de octubre de 2003, con un acto en Aeroparque donde estuvo el presidente Kirchner y una barra de empleados agradecidos por su fuente de trabajo.
En noviembre los vuelos llegaban a Bariloche, Buenos Aires, Comodoro Rivadavia, Córdoba, El Calafate, Iguazú, Mendoza, Neuquén, Río Gallegos, Salta y Tucumán, al tiempo que se hablaba, ceremoniosamente, de un imposible, vuelo a Malvinas. Era una red ultra conservadora que unía la Capital con las principales ciudades del interior con cero innovación. La luna de miel con el gobierno era total y la empresa llegó a hacer vuelos presidenciales. En 2003 el presupuesto de LAFSA fue de 27,4 millones de pesos. A pesar de que Southern Winds se hizo cargo de la operación y la comercialización, LAFSA armó una estructura empresarial propia, con un directorio, cinco gerencias y varias jefaturas. En marzo se agregó Resistencia al plan de rutas.
Las peleas entre los sindicatos también estuvieron en LAFSA desde la primera hora, ya que el personal de cabina, proveniente de Dinar y LAPA, se distanció de la AAA y optó por afiliarse a APTA, que lo recibió con los brazos abiertos y hasta discutió un convenio colectivo de trabajo. Formalmente se creó otra organización, sin personería gremial, que se llamó Asociación de Tripulantes de Cabina de Pasajeros de Empresas Aeronáuticas (ATCPEA). Los pilotos, por su parte, formaron la Asociación de Pilotos de LAFSA, pero siguieron siendo representados por APLA.
Southern Winds dijo haber facturado 65 millones de dólares en 2003. El acuerdo con LAFSA le daba cierta tranquilidad en el mercado doméstico y pensaba que los vuelos internacionales la ayudarían a recaudar divisas, pero sus cuentas eran muy ajustadas.
El proyecto del gobierno era mantener tranquilo al personal, no gastar demasiado, y vender la aerolínea, a la que dio en 2004 autorizaciones a su nombre para hacer vuelos regulares y no regulares, internos e internacionales. Se decidió no comprar aviones y dejar esa decisión fundamental para el futuro operador privado, pero cada vez que se hablaba de privatizar saltaban las protestas de los dirigentes sindicales (sobre todo Basteiro), de Aerolíneas Argentinas, que veía peligrar su situación monopólica, de Southern Winds, que no podía vivir sin el convenio con LAFSA, y de diversos dirigentes políticos.
A mediados de 2004 circuló un borrador de pliego de licitación privatizadora, lo que avivó conflictos gremiales, sobre todo con APA, que acusaba al directorio de no poner en marcha la empresa, al tiempo que solicitaba aumentos salariales, generando demoras en los vuelos. La posibilidad de que LAN-Chile ingresara al mercado argentino a través de LAFSA era un tema adicional.
Southern Winds, gracias a LAFSA, podía funcionar en el sector doméstico, pero sus vuelos internacionales tenían graves problemas económicos. En el otoño de 2004, con un solo Boeing 767 disponible, los vuelos a Miami se suspendieron de hecho, pero se mantuvieron los servicios a Madrid y, además, con el mismo avión se hacía un chárter a Cancún (ver 647 Días – El último vuelo de Southern Winds).
Las narcovalijas
El 17 de septiembre de 2004 aparecieron en el aeropuerto de Madrid cuatro valijas que habían viajado en un avión de Southern Winds sin estar a cargo de ningún pasajero (algo prohibido), que nadie retiró de la cinta transportadora. La Guardia Civil encontró en su interior unos sesenta kilos de cocaína, valuados en un millón y medio de euros, tras lo cual se inició una causa en España que no trascendió en la Argentina. Un mes después Cristián Maggio, uno de los titulares de la empresa, declaró el hecho ante la justicia argentina como testigo de identidad reservada, con lo que se inició una causa aquí, que tampoco llegó a la prensa.
Independientemente de lo anterior, Southern Winds necesitaba desesperadamente dinero para mantener sus servicios internacionales, y a fines de 2004 logró un acuerdo con el empresario argentino radicado en España Martín Varsavsky, que aportaría fondos para incorporar dos Boeing 747. Varsavsky pensaba que como las ayudas de la SEPI a Aerolíneas Argentinas habían terminado, en ese momento la competencia era posible, comprometiendo un tramo inicial de financiación por 6,3 millones de dólares, al mismo tiempo que se hacía cargo de la promoción fuera de la Argentina. La idea de máxima era una inversión de treinta millones. Aparentemente el inversor no sabía nada de las valijas ni de los fondos de SEPI que manejaba Marsans.
En ese momento, el 67% de las acciones de Southern Winds estaban en poder de Maggio, el 2,91% a nombre de Miguel Cartasso Naveyra, y el resto eran de Bixesarri SA. El presidente de Southern Winds era Maggio, el vicepresidente Enrique Montero y los tres directores eran Jorge Bahillo, Mariano Galliardo y Jorge Illescas.
El primer Jumbo llegó a Buenos Aires a fines de 2004, y poco después empezó a volar a Europa. Parecía que Southern Winds se había encaminado con la inversión de Varsavsky pero, a mediados de febrero de 2005, se conoció en Buenos Aires la noticia de las valijas halladas en Madrid, causa por la que ya había dos detenidos y un prófugo, todos empleados de la empresa argentina, y saltó el escándalo. La picaresca argentina bautizó el caso como el de las “narcovalijas” y la empresa, desde el primer momento, se presentó como víctima de los manejos de empleados infieles.
El Poder Ejecutivo decidió actuar personalmente en un tema que ya era tapa de todos los diarios y, el 16 de febrero de 2005, intervino la Policía Aeronáutica Nacional (hasta entonces dependiente de la Fuerza Aérea) y colocó en su vértice a un civil. Al día siguiente fue removida la cúpula completa del arma, que pasó a estar dirigida por el brigadier Eduardo Schiaffino, y el 22 de febrero la Policía Aeronáutica Nacional fue transformada, por decreto, en Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA) y pasó a depender del Ministerio del Interior. El discurso del gobierno trató de cargar todas las culpas a los militares, absolviendo de responsabilidad al resto de los organismos que podrían haber estado involucrados en el contrabando (Aduana, Secretaría de Transportes).
Con un hervidero de opinión en marcha, el 23 de febrero de 2005 Kirchner resolvió dar por finalizado, desde el 2 de marzo, el contrato entre Southern Winds y LAFSA, anunciando su inminente privatización. LAFSA, sin Southern Winds, que era la titular de los aviones, no podía funcionar y Southern Winds, sin LAFSA, que ponía plata, tampoco.
Para buena parte de la opinión pública la empresa pasó a ser una “narcoaerolínea”, que hasta se comparó con Aero Continente. Los vuelos a Tacna, a pesar de que nunca estuvieron en la mira de la justicia como algo sistémico, ayudaron en este sentido.
Entonces el gobierno combinó su necesidad de resguardar la fuente laboral con la necesidad de LAN-Chile de entrar a la Argentina. Dicen que la necesidad tiene cara de hereje: El 11 de marzo hubo una reunión en la Casa Rosada, en la que estuvieron presentes Ignacio Cueto, Sebastián Piñera, y los ministros de Economía, Roberto Lavagna, de Planificación, Julio de Vido y el secretario de Transporte, Ricardo Jaime. De allí salió LAN-Argentina, pero eso es otra historia.
Último acto
El fin del convenio con LAFSA significó para Southern Winds dejar de recibir unos siete millones de pesos mensuales, quedando librada a su suerte. Con el esquema tarifario vigente, era una empresa inviable, a pesar de que alrededor de 450 empleados salieron de su plantilla y siguieron cobrando sus salarios a través de LAFSA. La flota estaba compuesta por siete Boeing 737/200, un 767/300ER y un 747/200.
Maggio creía que Martín Varsavsky lo seguiría acompañando, pero su situación era difícil. Los proveedores de combustible le exigían pagar al contado, muchos agentes de viajes dejaron de vender sus pasajes temiendo que los vuelos se suspendieran y prácticamente nadie compraba boletos a largo plazo.
El personal, que no cobraba, comenzó a hacer paros que causaron demoras y cancelaciones de vuelos y Amadeus dejó de prestar el servicio de reservas por falta de pago. En estas condiciones, el 16 de marzo Southern Winds pidió su concurso preventivo. El valor de las deudas era de alrededor de 50 millones de pesos. La empresa había denunciado un activo de 109.743.220 pesos y un pasivo de 184.915.296 pesos, lo que significaba un patrimonio negativo de unos 75 millones de pesos. Las operaciones aéreas continuaron realizándose, pero con grandes baches.
Varsavsky abandonó a Maggio, diciendo que estaba desilusionado y muy dolido. En abril dio un duro comunicado, en el que dijo que “en otros países los acreedores de Southern Winds ya serían dueños de la aerolínea y… todos los empleados ya trabajarían para los nuevos dueños, solventes y con expectativas de crecimiento. Desde luego, los pasajeros que hubieran comprado sus pasajes a futuro podrían volar…”, para terminar confesando: “yo también creí en los dueños de la empresa, les presté dinero y es posible que pierda cuatro millones de dólares. Southern Winds estaba mal gestionada, no tenía los controles necesarios. Sin embargo sigue en manos de sus dueños, Maggio y Eurnekian…”
El 22 de abril de 2005 el juez Carlos Liporace dictó la falta de mérito de los hermanos Juan y Christian Maggio y de Enrique Montero, presidente, gerente general y vicepresidente de la línea aérea, respectivamente, por falta de pruebas de que hubieran estado involucrados en el caso de las narcovalijas, pero procesó a la persona jurídica de Southern Winds, y le trabó un embargo preventivo de 500.000 pesos. El beneficio también alcanzó al ex jefe de la Policía Aeronáutica y empleados de la empresa encargada del control de los equipajes. En mayo Liporace fue separado de la causa de las narcovalijas por falta de imparcialidad y, en marzo de 2006, fue llevado a juicio político. El nuevo juez de la causa fue Bernardo Vidal Durand.
Unos días después Varsavsky trató de salvar su inversión en Southern Winds y lanzó la idea de crear una nueva línea aérea, denominada FlyAZUL para cuyo funcionamiento era requisito que LAN-Airlines se hiciera cargo de los servicios domésticos de Southern Winds y llegar a un acuerdo con Maggio para los internacionales. El proyecto fracasó —según Varsavsky— porque Maggio lo rechazó. El inversor hizo algunas gestiones adicionales en Buenos Aires, pero en septiembre dio por finalizada la cuestión con una dura carta abierta al presidente Kirchner, en la que se preguntaba cómo había “una persona tan poco idónea como Ricardo Jaime para dirigir Transporte”.
Los vuelos internacionales se suspendieron en mayo, devolviéndose los aviones a sus dueños. Muchos pasajeros que habían viajado a Madrid y no podían regresar fueron endosados a la nueva empresa española de bajo costo y bajas tarifas Air Madrid. Para los vuelos domésticos había sólo dos Boeing 737/200.
Maggio realizó gestiones febriles para conseguir algún inversor y desfilaron como interesados Horacio Rozenblun, un hotelero de Ushuaia; el grupo Cirigliano y un tal Robertino Medici, príncipe de la Casa de Savoia.
En julio hubo medidas de fuerza reclamando el pago de salarios y a fines de julio, en pleno proceso preelectoral, Southern Winds pagó los sueldos de junio, en lo que sería el primer capítulo de una nueva serie de misterios sin explicación lógica, porque era público y notorio que la empresa no tenía fondos. La Secretaría de Transporte, LAN y hasta Rozenblun negaron haber puesto el dinero y fuentes de la Secretaría sugirieron que se había realizado con fondos de un grupo inversor interesado en comprar la empresa, sin identificarlo.
El pago fue hecho con dinero de LAN-Airlines, que como parte de su negociación con el gobierno se había comprometido a pagar los salarios por noventa días. Sin ninguna coordinación, al mismo tiempo, el gobernador de Córdoba De la Sota trataba de interesar a directivos de Gol en la compra de Southern Winds.
Los trabajadores iniciaron un paro por tiempo indeterminado el 7 de septiembre de 2005 y casi inmediatamente los sueldos se pagaron, según Southern Winds con fondos propios, según trascendidos de la Secretaría de Transporte con fondos del gobierno, y según algunos observadores con dinero aportado por el Grupo Cirigliano, que también se suponía que estaba interesada en adquirir Southern Winds. Los empleados fueron notificados a fines de octubre del traspaso de la compañía al grupo Plaza, identificado como Inversora Parque, pero las negociaciones estaban lejos de haberse cerrado, e incluso trascendió que el supuesto comprador necesitaba conseguir un socio capitalista extranjero.
A partir de las elecciones del 23 de octubre de 2005 el tema Southern Winds se fue haciendo cada vez más surrealista. Era evidente que el gobierno no quería que la empresa cayera, pero no podía hacerla vivir de subsidios, como ocurría con la mayor parte de las empresas de transporte terrestre del país, porque eso obligaría a subsidiar también a Marsans. La fórmula elegida fue triangular subsidios a través de empresas del grupo Cirigliano, que pagó así los sueldos durante algunos meses.
En este estado de cosas, a mediados de noviembre de 2005, la Cámara de Apelaciones en lo Penal Económico confirmó la falta de mérito para procesar o sobreseer a los hermanos Juan y Christian Maggio y a Enrique Montero en el caso de las narcovalijas, y revocó el procesamiento que pesaba sobre la empresa como persona jurídica, levantando el embargo trabado en su oportunidad.
El 25 de noviembre se suspendieron definitivamente los vuelos, dejando algunos pasajeros en tierra, lo que pasó bastante desapercibido, porque al mismo tiempo Aerolíneas Argentinas tampoco volaba por un paro de pilotos. Los empleados ya no cobraban, y sin posibilidades de hacer huelga, hicieron algo de ruido en Aeroparque, cortaron la Costanera y tomaron pacíficamente las oficinas de la compañía.
A mediados de enero de 2006 todavía se debían el sueldo de diciembre y el aguinaldo. Los empleados no sabían si quedarse en la empresa, en la que durante meses habían cobrado sin trabajar, con la esperanza de que algún príncipe italiano se hiciera cargo de sus salarios en el futuro, o migrar hacia Safe Flight, la empresa de Cirigliano, cuyo proyecto era un misterio.
En marzo de 2006 apareció un nuevo “interesado” en hacerse cargo de la compañía, una sociedad llamada Aviation World Service, que se reunió con los empleados y les prometió mucho, pero la negociación fracasó, según se dijo, por la tozudez de Maggio, cuyas intenciones siempre fueron un enigma. A esta altura Southern Winds ni siquiera contestaba las demandas del juzgado que llevaba su quiebra, pero todavía tenía en su haber las rutas concedidas, y mantenía la relación laboral de unas cuatrocientas personas con las que no tenía ningún diálogo. El Estado no hacía nada por poner las cosas en claro, y todo era una gran nebulosa.
El juicio por las “narcovalijas” seguía su curso. Cada uno de los acusados trató de salvar su pellejo, pero todos coincidieron en señalar que en Southern Winds los negocios andaban mal, que la necesidad de inversiones era desesperada, y que la organización interna de la compañía era muy deficiente, con una notable debilidad en el cumplimiento de los procedimientos. De alguna manera el valor de la juventud, que la empresa había tomado como símbolo desde su creación, le había jugado en contra, porque era evidente que le había faltado madurez para cumplir con las complejas tareas inherentes a una empresa de aviación. La causa fue elevada a juicio oral en septiembre de 2007 con ocho acusados, tres de ellos extranjeros y cuatro empleados de la empresa, pero ningún ejecutivo de Southern Winds llegó a esta instancia.
Habían pasado tres años desde el hallazgo de Madrid, y en ese lapso y como consecuencia del hecho la Fuerza Aérea había sido descabezada, la Policía Aeronáutica Nacional transformada en la Policía de Seguridad Aeroportuaria, Southern Winds prácticamente había desaparecido, LAFSA no había logrado nada y un juez había llegado a un juicio político. En los últimos días de diciembre de 2007, fueron condenados en Buenos Aires por contrabando de estupefacientes, un matrimonio español, que debía recibir la droga en Madrid (8 y 7 años), el remisero colombiano que llevó las valijas a Ezeiza (5 años) y un empleado de Southern Winds (4 años y 6 meses). El resto de los acusados fueron absueltos.
Las concesiones de Southern Winds fueron canceladas a mediados de 2008 y la quiebra fue decretada en noviembre de 2013.
LAFSA, por su parte, dejó de volar, pero no desapareció, porque se mantuvo una oficina que en 2007 tenía alrededor de cien empleados y siguió generando gastos por años.
Moraleja
“La coherencia es la madre de todas las virtudes”.
Southern Winds fue un ejemplo palpable de que en la Argentina, cuando hay estabilidad cambiaria y política, pueden aparecer inversiones de magnitud, incluso para negocios complicados como es una línea aérea. Es cierto que se dieron otros factores, como la necesidad de Bombardier de penetrar en el continente y un plan de negocios audaz que valorizó los tramos internos del país sin pasar por Buenos Aires, pero queda claro que la empresa fue un fruto válido de su tiempo, con sus virtudes y sus defectos.
“La incoherencia es la madre de todos los vicios”
El atentado a las torres gemelas y la crisis económica que significó el fin de la convertibilidad terminaron de cuajo con la bonanza menemista. El mundo y el país cambiaron y las condiciones en las que Southern Winds había prosperado desaparecieron rápidamente. La empresa intentó seguir con un plan de negocios completamente distinto y sin un valor diferencial estaba condenada al fracaso. La asociación con LAFSA fue un salvavidas temporario y las narcovalijas, haya tenido o no la empresa participación voluntaria en el delito, precipitó una caída que era inevitable desde el cambio de la condiciones políticoeconómicas del país.
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