Si bien conocía algo de su historia desde principios de la década de 1980 (gracias a colegas y amigos peruanos con quienes nos carteamos desde entonces), mi primer contacto personal con este fascinante aeropuerto tuvo lugar recién en el año 2002, cuando compromisos profesionales me permitieron transitarlo dos veces entre los meses de enero y febrero.
Abordo de un Boeing 767-300 de LAN Chile (vuelo LA 630 y matrícula CC-CZU, coincidente en ambas incursiones), mi primer aterrizaje en El Callao fue un «shock aeronáutico» de proporciones imprevistas para mí: ¡Nunca antes había visto en un único lugar semejante variedad de marcas y modelos (tanto occidentales como de la antigua órbita soviética) en toda mi carrera spotter!
En esa época, infelizmente, no tenía cámara fotográfica (estaba en una lenta transición del mundo del film al de las imágenes digitales) y todavía no se inventaban los teléfonos celulares inteligentes, así que la posibilidad de registrar lo que veía con mis ojos quedó restringido a unas pocas notas garabateadas en mi libreta spotter y a la memoria visual que conservo hasta el día de hoy.
Y, aún si hubiese contado con equipamiento adecuado, el terreno no era del todo amigable para el spotter aeronáutico. Perú venía saliendo de una era políticamente compleja (Alejandro Toledo llevaba poco más de seis meses en la presidencia de la república tras la transición iniciada por la compleja salida de Alberto Fujimori), la amenaza terrorista de Sendero Luminoso no estaba totalmente sofocada y el aeropuerto estaba diseñado explícitamente para evitar la toma de fotos. Abundaban los infames cartelitos de «prohibido fotografiar» y la observación de cualquier actividad aérea desde la terminal estaba efectivamente bloqueada por sólidos muros de concreto… ¡la terminal carecía de los ventanales panorámicos que eran moneda común en otros aeropuertos del mundo occidental!
«Volveremos», dijo MacArthur
Una década más tarde, ya mejor equipado con cámara digital reflex (Canon T4i), una lente excepcional (Canon EFS 18-135 mm) y el recuerdo de la geometría general del aeropuerto fresco en mi memoria, la oportunidad de volver a Lima para retratar este hub aeronáutico sudamericano se presentó no una, sino cuatro veces seguidas, a lo largo de poco menos de dos años.
Primero fue por viajes de trabajo que me llevaron a Lima, Guayaquil (Ecuador) y Bogotá (Colombia) en agosto de 2015 y a Bogotá (vía Lima) en diciembre de 2016. En mayo de este año, por su parte, tocó hacer escala en Lima tanto a la ida como a la vuelta de unas muy productivas vacaciones en la costa Este de los EE.UU. (véanse “Memorial Day Spotting” en Manhattan, Bethpage Air Show 2017: Festival aéreo popular en Long Island y Thunderbird One: “Esta es la fuerza aérea del pueblo y es bueno mostrarla”).
Ordenando y archivando imágenes captadas en esas cuatro prolíficas visitas, se me ocurrió el concepto del «spotting a vuelo de pax» (versión spotter del término «a vuelo de pájaro» que todos los lectores reconocen). Lejos de los altos estándares que se esperan de las fotografías de nuestra especialidad, estas imágenes son bastante imperfectas e improvisadas. Pero, en su conjunto, sirven para ilustrar esta descripción de un aeropuerto que pretende más que triplicar su volumen de tráfico en tres décadas y que espera lograrlo gracias a su ser uno de los mejor conectados con el resto del continente americano.
El Aeropuerto Internacional «Jorge Chávez» (código OACI: SPJC) comenzó sus operaciones aéreas en la Provincia Constitucional del Callao el 30 de octubre de 1960 para reemplazar al antiguo aeropuerto de Limatambo, ubicado en el capitalino distrito de San Isidro, que había quedado asfixiado por el crecimiento urbano de la capital peruana. Bautizada en honor al pionero aeronáutico peruano, Jorge Chávez Dartnell (primer aviador en cruzar los Alpes en vuelo en 1910), su terminal aerocomercial fue inaugurada el 30 de diciembre de 1965.
Un «Jorge Chávez» para el Siglo XXI
Más allá de ampliaciones y remodelaciones ocasionales, la geometría del aeropuerto se mantuvo intacta hasta que, un año antes de mi primera visita, fue entregada en concesión al grupo empresario germano-norteamericano, Lima Airport Partners (LAP).
A poco de hacerse cargo de las instalaciones, el conglomerado liderado por Fraport AG, administradora de los aeropuertos de Fráncfort (Alemania) Nueva Delhi (India), El Cairo (Egipto) y Riad (Arabia Saudita), se embarcó en un ambicioso plan de expansión a corto, mediano y largo plazo.
La primera fase concluyó en febrero de 2005 con la construcción del Centro Comercial Perú Plaza y un nuevo y moderno edificio terminal que (¡además de estar dotado de amplios ventanales!) contaba con 18 puertas de embarque, siete de ellas equipadas con mangas o puentes de embarque de pasajeros.
La segunda fase se terminó de ejecutar en enero de 2009 y consistió en una nueva ampliación de la terminal hasta los 84.600 m² de superficie (en 2001 eran 39.500 m²) y la incorporación de 12 mangas adicionales.
A la par y posteriormente a esos cambios, también se amplió la plataforma de vuelo hasta una superficie de 305.000 m² (en 2001 eran 165.000 m²) y se habilitaron 51 de 58 posiciones de estacionamiento de aeronaves. Cuando se terminen las últimas siete de ellas, el aeropuerto será capaz de atender hasta 232 operaciones aéreas comerciales diarias.
También se recapó la pista de aterrizaje (2011), se reemplazó el radar de control de tráfico por un apto para operaciones en las condiciones de alta nubosidad que caracterizan a SPJC (2014), se inauguraron un nuevo centro de control de tráfico y un simulador para los controladores aéreos y se instaló un sistema de aterrizaje por instrumentos de categoría III, apto para operaciones sin visibilidad con aeronaves compatibles.
Pero la dimensión más ambiciosa de la estrategia de crecimiento de LAP apunta a duplicar el tamaño del aeropuerto, poniendo en servicio una segunda pista (paralela a la 15-33 y ubicada al Oeste de aquella) en el año 2020 y a inaugurar una nueva terminal de pasajeros a mediados de 2022. Esos cambios buscan soportar la última fase de crecimiento de tráfico para llegar hasta los 30.000.000 pasajeros anuales en el año 2030.
Según estadísticas del año 2016, SPJC ya despacha más de 17.000.000 millones de pasajeros con destino a más de 60 destinos nacionales e internacionales, siendo los más populares Santiago de Chile (1,2M pax), Buenos Aires (Argentina, 689K), Miami (EE.UU., 686K), Bogotá (Colombia, 635K) y Madrid (España, 615K). En la última década, el tráfico de pasajeros ha crecido un 102% a una tasa promedio anual del 8%; mientras que el de carga aumentó 40% a una tasa promedio del 4% anual.
Confluencia y competencia comercial
Según el sitio web oficial del aeropuerto, en él operan actualmente más de 40 aerolíneas comerciales regulares y cargueras.
Los dos principales operadores son los gigantes latinoamericanos, LATAM Airlines y Avianca, que operan desde el aeropuerto en toda la gama de servicios de esta industria: Prestan servicios domésticos con sus filiales peruanas, LATAM Perú y Avianca Perú, concentran y re-distribuyen servicios internacionales de sus otras filiales sudamericanas y prestan servicios de carga hacia otros destinos nacionales internacionales. Ambas firman poseen también instalaciones locales para el mantenimiento de sus aeronaves: LATAM cuenta con un hangar ubicado 1.100 metros al Norte del edificio de la terminal y Avianca dispone de oficinas y una plataforma a cielo abierto 750 metros al Sur de aquel.
Siguiendo el derrotero de las dos «gigantes» aerocomerciales sudamericanas, tiene presencia en SPJC una aerolínea «ultra low cost» del fondo de inversiones Irelandia Aviation, que realiza vuelos regulares con Airbus A320 de sus filiales Viva Colombia y Viva Air Perú. Con dimensiones menores, también podemos incluir en esta categoría a la empresa de origen colombiano, Aer Caribe, que opera varios An-32 Cline y al menos un Beech King Air en servicios a demanda.
Sin las ambiciones o proyecciones regionales de esos cuatro grupos empresarios, también operan en SPJC otras carriers latinoamericanas tales como Aerolíneas Argentinas, Aeromexico, Aerosucre, Copa Airlines, Sky Airline y TAME/Transportes Aéreos Militares Ecuatorianos. Desde fuera de América Latina, llegan regularmente las empresas norteamericana Air Canada, American Airlines, Delta, jetBlue, Spirit y United y las europeas Air Europa, Air France/KLM, British Airways e Iberia. La única empresa asiática que registra operaciones en El Callao es Korean Air.
Atento al crecimiento económico del Perú y su potencial exportador, el mercado carguero es sumamente competitivo en SPJC. Por ello, registran aquí operaciones regulares las empresas AirMax, Arrow Cargo, ABX Air, Atlas Air, ATSA Cargo, Centurion, Martinair/KLM Cargo, LAS/Líneas Aéreas Sudamericanas, Lufthansa Cargo, Solar Cargo, Star Perú Cargo y Tampa Air Cargo.
Créditos locales
En el segmento aerocomercial, SPJC también sirve de base para un número de emprendimientos locales. La más antigua de ellas es el grupo Aerotransportes S.A. (ATSA), un conglomerado de 35 años de trayectorio que brinda servicios aéreos regulares, chárter y cargueros, de evacuación aeromédica, mantenimiento y FBO (Fixed Base Operator, o terminal aérea para vuelos ejecutivos).
También forman parte de la «fauna local» las aerolíneas regulares Peruvian, Star Perú, LCPerú y la empresa de taxi aéreo Vive Perú. Peruvian Airlines emplea una decena de Boeing 737 (series 200 a 500) que atienden mayoritariamente destinos nacionales y, desde 2014, han extendido sus servicios hacia La Paz (Bolivia).
Más o menos en el mismo segmento se desempeña Star Perú, operando con nueve cuatrimotores British Aerospace BAe 146 hacia ocho destinos nacionales, en vuelos regulares tanto de pasajeros como de carga. LCPerú emplea turbohélices Bombardier Dash 8 y Q400 en rutas commuter y Boeing 737-500 para las troncales, aunque también operan en el segmento carguero y tiene pretensiones de expandirse a Ecuador, Bolivia y los EE.UU. Vive Perú emplea dos Beech King Air en servicios aéreos chárter o en rutas de muy bajo nivel de tráfico regular.
Explicando el velo de confidencialidad que durante tanto tiempo rodeó al aeropuerto, SPJC también sirve de asiento para aeronaves y unidades aéreas de las tres fuerzas armadas y la policía peruanas. Sus instalaciones dominan la superficie disponible en el aeropuerto y se distribuyen desde el extremo Norte hasta el extremo Sur de la aeroestación.
En el extremo Norte, comenzando a la altura de la cabecera 15, se encuentran las instalaciones de la Fuerza Aérea del Perú (FAP). Siguiendo la dirección de aterrizaje en esa pista, primero se encuentran la plataforma y dos hangares del Servicio de Mantenimiento (SEMAN) de la FAP, donde se atienden aeronaves de transporte propias de la Fuerza y de otros clientes. Le siguen las instalaciones del Grupo Aéreo de Transporte 8, integrado por cuatro escuadrones que emplean aeronaves An-32 Curl, Beech 200, Boeing 737, C-27J Spartan y C-130/L-100 Hercules, y las del Grupo Aéreo 3, integrado por tres escuadrones que operan helicópteros Bell 212, MBB Bo-105, Mi-8/17/171 Hip.
Separado del sector FAP por las instalaciones que emplean LATAM Perú y Peruvian Airlines, justo al Norte de la terminal aérea encontramos las instalaciones de la aviación del Ejército del Perú. Encuadrados en la 1a. Brigada de Aviación del Ejército, sus medios aéreos se reparten en un batallón de ala fija (el Batallón de Aviones 811) y dos de alas rotativas (Batallones de Asalto y Transporte 811 y 821) que operan una amplia gama de aviones livianos, bizjets, transportes turbohélices y helicópteros de origen tanto occidental como ruso.
Inmediatamente al Sur de la plataforma comercial del aeropuerto (y casi sin solución de continuidad con aquella), aparecen las instalaciones de la Dirección de Aviación de la Policía Nacional del Perú (PNP). Allí residen el Escuadrón de Helicópteros, el Escuadrón de Aviones de ala fija, la Escuela de Aviación policial y un elemento de alas rotativas afectadas a la Región Policial del Callao. Si bien no hemos podido verificar la continuidad de su presencia, algunas fuentes aseguran que allí deberían residir dos o más C-27J Spartan del ala aérea del Departamento de Estado norteamericano.
En el extremo Sur de las instalaciones, finalmente, encontramos al elemento aéreo de la Armada del Perú. Consolidado bajo el mando del Grupo Aeronaval No.1, este se compone del Escuadrón Aeronaval de Exploración No.11 (Beech 200 y Fokker 50/60), el Escuadrón Aeronaval de Exploración y Antisubmarino No.21 (Agusta-Bell 212ASW) y el Escuadrón Aeronaval de Ataque No.22 (AS-61D Sea King y Agusta-Bell 412SP).
Wrecks & relics
Un rasgo distintivo de SPJC es la fauna de aeronaves «en retiro» que se pueden observar tanto en su interior como en sus alrededores. De hecho, en mi primer aterrizaje del año 2002, me sorprendió la cantidad de aeronaves de gran porte (mayoritariamente, cargueros cuatrirreactores de primera generación) que se encontraban abandonadas bajo el umbral de la pista 15. Desde entonces, el «cementerio de aeronaves» se ha reducido y re-ubicado en otros sectores de la aerostación; pero no por ellos deja de ser de lo más llamativo.
Detrás de los hangares del SEMAN, se encuentran almacenados varios transportes de empresas fenecidas en las últimas décadas; destacando los aparatos de la muy cuestionada AeroContinente. En un sector vecino al FBO de ATSA, se conserva en aparentes buenas condiciones una legítima «joyita» de la era soviética: Un jet bimotor An-72 Coaler que no he logrado identificar en mis fotos. Y, al Sur de la base aeronaval, se aprecian las «osamentas» de media docena de transportes An-32, Fokker F-27, Boeing 727, todos ellos aparentemente de origen civil.
Los sectores militares, generalmente más prolijos, también alojan aeronaves en desuso o «cascarones». Destacan en todas estas áreas aeronaves de origen soviético Mi-8 y Mi-17 Hip, Mi-26 Halo, An-32 Cline militares y policiales, helicópteros germanos Bo-105 y BK-117 de la PNP, patrulleros marítimos holandeses Fokker F-27 aeronavales, entrenadores navales T-34C Mentor y aeronaves livianas de distintas marcas y todas las fuerzas.
Las fuerzas armadas también son bastante afectas a conservar algunas de sus aeronaves ya en desuso en instalaciones y espacios verdes ubicados dentro y fuera del aeropuerto. La FAP, por ejemplo, mantiene al menos cinco aeronaves, tanto de ala fija como rotatoria, en los jardines de la base aérea y otros cinco en un parque temático ubicado en el exterior, en la esquina de la avenida Elmer Faucett y la calle Abelardo Quiñones.
El Ejército conserva un Enstrom F-28 sobre un pedestal a la entrada de la 1a. Brigada de Aviación y la PNP un Hughes 369/500 en un jardín al costado de su hangar y un Bell 47G y un monomotor Cessna a la entrada de la Dirección de Aviación Policial. La Armada, finalmente, mantiene dos gate guardians (un S-2 Tracker y un T-34 Mentor) a la entrada de la base aeronaval y otro S-2 en el Parque Temático de la Marina de Guerra en la esquina de las avenidas Elmer Faucett y Bocanegra.
Reconocimientos: Javier Goto Watanabe colaboró en la elaboración de este relato. Fuentes consultadas en Internet: ATSA, Rollout, Scramble, VivaAir y Wikipedia.
