Tenemos desregulación ¿Y ahora?

Durante décadas pedimos un sistema regulatorio abierto en la aeronáutica argentina. Ahora tenemos uno, muy avanzado con respecto al anterior, aunque no es perfecto. Lo que sigue es gestionar el sistema para no tener decepciones, que pueden ser grandes.

El fenómeno desregulatorio

Después de la modificación del Código Aeronáutico y la derogación de la Ley 19.030 por el DNU 70/2023, el Decreto 599/2024 acaba de establecer un sistema desregulado para el funcionamiento de la aviación comercial en la Argentina. Son buenas noticias, porque hace años que era necesario actualizar el sistema de acuerdo con los tiempos que corren, poniéndonos en sintonía con un mundo que avanza en sentido contrario al que llevábamos nosotros.

Curiosamente, Argentina fue pionera en materia de desregulación, en 1956, cuando el Decreto 12.507/56 habilitó la operación de empresas argentinas privadas, domésticas e internacionales. Estuvo vigente hasta que, en diciembre pasado, el DNU 70/2023 lo derogó.

La historia dice que ese decreto funcionó mal, entre otras cosas, porque quienes tuvieron la misión de ponerlo en práctica (la Fuerza Aérea hasta 1983 y los políticos después) no estaban ideológicamente de acuerdo con sus postulados y trataron de torpedear a todas las empresas privadas que se crearon amparadas en él.

Además, estas empresas estuvieron lejos de tener una capacidad financiera acorde con la tarea que se propusieron. Su objetivo era vivir de subsidios que finalmente no recibieron como esperaban.

El resultado final fue un tendal de bancarrotas de empresas públicas y privadas: Transcontinental, Norsur Trans Atlántica Argentina, Aerolíneas Ini, Austral, Lapa, Dinar, Southern Winds, Kaikén, TAN, SAPSE, Andesmar, LAER, Aerochaco y muchas más. Algunas, ni llegaron a volar.

Nuestro país además fue pionero en materia de privatizaciones, y también salió mal. En 1990 se adjudicó Aerolíneas Argentinas a una Iberia que estaba muy comprometida económicamente y que no cumplía a simple vista con muchas exigencias del pliego licitatorio. El gobierno, que quería usar el impacto político de hacer una privatización, ignoró todo y fue un papelón grande. Era tan inviable el proyecto que el Estado terminó recomprando una parte importante de la empresa privatizada porque no había nadie dispuesto a invertir en ese engendro. El capítulo siguiente, con el ingreso de Marsans, fue peor que el de Iberia.

Pero este proceso tuvo un costado positivo, que fue la autorización simultánea a nuevas líneas privadas, que eligieron modelos de inspiración low cost, que llegaron a tener el 30% del mercado doméstico, pero no tuvieron la fortaleza necesaria para superar la crisis económica de 2001.

El último antecedente desregulatorio argentino fue la denominada “revolución de los aviones”, lanzada en 2016, que se caracterizó por un desorden incompatible con el negocio aerocomercial y que dejó un tendal de bancarrotas en un ambiente que se decía estar fomentando.

Sobrevivieron Flybondi y JetSmart, dos low cost asumidas como tales, que han captado alrededor de un tercio del mercado doméstico (lo mismo que habían logrado las empresas privadas de los años noventa).

Si miramos cómo evolucionó la cuestión en el mundo, Estados Unidos desreguló sus cielos sin anestesia en 1978, lo que logró su objetivo político de bajar los precios y aumentar la cantidad de pasajeros, pero esto generó una conmoción empresarial importante. Las que no se supieron adaptar (Pan American, Braniff) desaparecieron, pero surgieron nuevas compañías pensadas para el nuevo sistema, que fueron exitosas.

La Unión Europea, vista la experiencia norteamericana, realizó una desregulación por etapas, tratando de no lastimar a nadie pero con un objetivo muy claro. El cambio estuvo listo en 1993 y también logró bajar los precios y subir la producción. Surgieron nuevas empresas y se produjo un importante proceso de fusión de aerolíneas y pocas de las tradicionales realmente desaparecieron.

Si escarbamos los motivos por los que Argentina desreguló en 1956, privatizó en 1990 y “revolucionó” en 2016 encontraremos que, en todos los casos, el problema no era modernizar el sistema aeronáutico ni buscar un crecimiento con nuevas inversiones, sino sacarse de encima a Aerolíneas Argentinas con sus importantes pérdidas, a lo que se sumó, en los últimos tiempos, la necesidad de sacarse de encima al personal organizado de la empresa, con el cual los sucesivos gobierno no sabido ni podido tener una relación basada en la razón.

¿Y ahora?

Si el tema es siempre el mismo, ¿por qué ahora la desregulación va a funcionar? El paso que se acaba de dar —generar un marco legal adecuado— es fundamental, pero la gestión y fiscalización de la actividad tienen la misma importancia, requieren de reglamentaciones claras y, lo más importante, funcionarios que sepan liderar un proceso que será muy difícil y, quizás, violento en el frente gremial.

Superados estos requisitos básicos, podremos mirar los puntos fundamentales del proceso.

Un sistema aerocomercial moderno y eficiente parte de grandes inversiones. ¿Es Argentina el país adecuado para hacerlas, en particular en el sector aerocomercial? La respuesta es, por lo menos, dudosa y eso es grave, porque en este negocio siempre hay aventureros dispuestos a hacer negocios sin riesgo con dinero ajeno, por lo general del Estado. Eso es lo primero que hay que tener en la mira para impedirlo con firmeza. Empresas como Norwegian y Avianca, que estaban en la bancarrota antes de poner un pie en la Argentina, no tienen lugar en cualquier proyecto serio.

El Decreto 599/2024 no menciona en ningún momento a Aerolíneas Argentinas. Es cierto que un Código no debe ocuparse de una empresa pero, más allá de esto, dado que la compañía estatal es el principal problema práctico del transporte aéreo argentino, no se la puede ignorar, porque sin fijar claramente su rol no hay desregulación posible.

Lo que se haga con la empresa estatal, sea lo que sea, muy probablemente, será enfrentado por el personal, que ya ha demostrado que puede ser muy combativo. No se puede llevar adelante una empresa con la oposición activa de su personal, y aquí el problema se hace más diplomático que sindical.

El decreto tampoco plantea un sistema de protección al pasajero, que no existe en la Argentina. La nueva legislación parece muy orientada a dar posibilidades de acción a las empresas, pero no parece tener en cuenta al fin último del sistema, que son los pasajeros, a los que ignora olímpicamente. Los ejemplos de malos tratos reiterados que muestran las low cost de la revolución de los aviones, que ni siquiera tienen teléfonos  para reclamar que contesten, son una alerta importante. La Ley 24.240 de defensa del consumidor no tiene cláusulas aplicables claramente al transporte aéreo (fueron vetadas en su momento), por lo que es necesario legislar prolijamente sobre el tema.

Da la impresión de que el gobierno cree que el mercado, por sí mismo, puede solucionar todos los problemas y que las empresas, por el mero hecho de ser empresas, son las herramientas adecuadas para hacerlo. Algo parecido ocurrió durante la revolución de los aviones, que mostró muchos problemas que no se resolvieron, mientras el Estado prefería mirar para otro lado. No tiene sentido repetir el mismo error.

En conclusión, y aceptando que quedan muchos temas en el tintero, hemos superado el anacronismo de una legislación pensada para un mundo que ya no existe, pero esto no alcanza para tener un transporte aéreo moderno. Ahora viene la difícil etapa de gestionar el cambio del sistema con pasos seguros.