2017 quedará en la historia de la aviación comercial argentina como el año en que se prepararon las low cost. Fueron pocas, no fueron las primeras de la historia, porque ese lugar le cabe a LAPA y ninguna empresa de este tipo llegó a operar durante 2017, pero el tema dio mucho que hablar dentro y fuera del ambiente aeronáutico, generando discusiones importantes, aunque por lo general poco interesantes. La ciudadanía estaba esperando algo en materia de precios, y los únicos que se opusieron a ello fueron los sindicatos y algunos grupos políticos variopintos. Ninguna low cost nacional empezó a volar en 2017, aunque algunas empresas como Andes y LAN-Argentina se acercaron al concepto.
El año 2017 comenzó bajo el signo de dos noticias recientes: la renuncia de Isela Constantini a la presidencia de Aerolíneas/Austral y la realización de una audiencia pública para solicitar rutas, después de once años sin audiencias (ver Una Audiencia Pública muy larga).
El ambiente era turbulento. El ministro Dietrich ensalzaba todos los días su política y no oía críticas, los gremios estaban furiosos con la apertura del mercado a nuevas empresas y se preparaban para dar batalla, y el nuevo presidente de Aerolíneas/Austral declaraba no conocer “nada” del mercado de una compañía aérea.
Sin que hubiera llegado ninguna low cost, los precios de los pasajes aéreos estaban pasando por un mínimo histórico, y las empresas de autotransporte, en plena temporada alta, salían a hacer promociones para sobrevivir, al tiempo que pedían una nueva regulación. Poco después, además, perdieron parte del subsidio al combustible.
Siguiendo con los temas comerciales, todo parece indicar que la batalla entre la venta directa y las agencias de viaje se desbalancea cada vez más a favor de la primera. El 1º de enero de 2017 Aerolíneas/Austral eliminaron la comisión básica del 1% que todavía pagaban y Latam se sumó un mes después. Avian y Flybondi ni siquiera consideraron la posibilidad de incluirla en su esquema tarifario, por lo que la única aerolínea importante que aún la abona es Andes.
El informe de IATA sobre la Argentina, conocido en noviembre, sostuvo que la aviación y el turismo tienen un impacto de 9.600 millones de dólares en el producto bruto nacional (1,7%) y generan 300.000 empleos, pero remarcó que el crecimiento de la aviación está siendo frenado por infraestructuras inadecuadas, precariedad de la gestión del tráfico aéreo, dificultades en los procesos aeroportuarios, y costos elevados. También habló de exceso de emisiones de CO2. Finalmente, la institución internacional sostuvo que “Argentina necesita una política de aviación estratégica”.
El destino estrella del año fue Santiago, adonde los argentinos iban en tropel a comprar lo que fuera, a muy buenos precios para su percudida economía. Como resultado de esto, durante el año aumentaron los operadores y las frecuencias a ese país desde las principales ciudades argentinas.
Otro boom fueron los viajes al exterior sin pasar por Buenos Aires, propuestos tímidamente por Aerolíneas/Austral y mucho más entusiastamente por empresas extranjeras (Copa, Gol, Latam, Air Europa, Amszonas). También continuó la tendencia a los vuelos entre ciudades del interior.
El movimiento low cost estuvo en el sector internacional. Durante el otoño Level (una empresa del grupo IAC) y Norwegian anunciaron su desembarco en el país con vuelos a Barcelona y Londres. La primera no presentaba problemas bilaterales e inició sus operaciones en junio, pero la segunda requirió una modificación del tratado entre ambos países, que fue rápidamente tramitado por la autoridad argentina y duramente criticado por los gremios que lo calificaron como “lo peor de lo peor”. En noviembre se agregó a la lista de los futuros operadores de este tipo Edewlweiss Air, una compañía del grupo Lufthansa, que volará de Zurich a Buenos Aires en 2018.
Las críticas y tensiones generadas a partir de que el Ministerio de Transporte dio autorizaciones y concesiones para operar servicios a empresas sin Certificado de Explotador de Servicios Aerocomerciales (CESA) trataron de acallarse con la resolución 1302-E/2017, que estableció que esas empresas debían obtener dicho documento en el término de un año calendario de la fecha del otorgamiento del permiso. Al 31 de diciembre de 2017 sólo siete empresas contaban con el mismo para hacer vuelos regulares (Aerolíneas Argentinas, American Jet, Andes, Austral, Avian, LAN-Argentina y Sol), 58 para vuelos no regulares y cuatro transitoriamente vencidas y/o suspendidas.
Dentro de lo normativo, además, se destacan las Resoluciones de la ANAC 79/2017 y 299/2017. La primera elevó a diecinueve la cantidad de pasajeros que puede tener un vuelo no regular sin requerir aprobación previa, lo que involucra a los Metro y Jetstream, aeronaves usuales para ese tipo de servicios, y la segunda definió la política ambiental de la administración. A la vista de lo que pasó luego con la habilitación de El Palomar queda la duda sobre si esto fue una declaración para simular modernidad, o hay convicción sobre el tema.
Las dudas sobre la eficiencia de las agencias aeronáuticas argentinas se potenciaron, una vez más, el 24 de julio, cuando un avión despegó de San Fernando y perdió contacto pocos minutos después. Se disparó el sistema de búsqueda y salvataje, cumpliendo con todos los protocolos, dicen, y la máquina fue hallada recién el 20 de agosto, muy cerca del punto donde se había perdido la comunicación.
En 2017 se cumplieron veinte años de la caída de un DC-9 de Austral en Fray Bentos, hecho en el que murieron 74 personas. Los informes de las juntas investigadoras argentina y uruguaya se completaron hace mucho, y siguen siendo discutidos. El juicio para determinar responsabilidades de veintiséis acusados todavía está abierto, esperando que pase el tiempo y todo prescriba.
En diciembre renunció el titular de la ANAC, Juan Irigoin, siendo reemplazado por Tomás Insausti.
Temas estadísticos
2017 significó el regreso de las estadísticas aerocomerciales a la Argentina. De un modo desordenado (ANAC y EANA compiten por hacerlo) y con formatos nuevos que no se pueden compaginar del todo con las series anteriores, pero mucho más completas y a tiempo. Es un logro importantísimo (ver Tenemos estadísticas).
En 2017, según las cifras publicadas por la ANAC, volaron en el país en vuelos regulares 27.257.886 pasajeros (12.718.996 domésticos y 14.538.890 internacionales), lo que significa un crecimiento del 14,49 sobre los valores totales de 2016. Es un valor excelente, muy por encima de la media de la región, que fue del 7%, pero lejos de las cifras que habría que lograr para cumplir con el objetivo de la revolución de los aviones, que es duplicar el tráfico de 2015 en cuatro años.
La distribución del mercado doméstico en diciembre, según los datos publicados por EANA, muestra una gran superioridad de Aerolíneas/Austral, que participa con las tres cuartas partes del total.
La siguen Latam-Argentina, Andes y Avianca, en ese orden. Es notable que el innegable crecimiento que han tenido estas dos últimas durante el año ha sido, casi exclusivamente, a expensas de Latam que perdió más de cinco puntos de participación en el mercado desde enero.
La revolución de los aviones
El Ministro Dietrich prometió, a principios de 2016, que en cuatro años se duplicaría la cantidad de pasajeros que volaban en la Argentina. El número mágico es 44.394.758 pasajeros en 2019.
Agregó que esto se lograría potenciando a Aerolíneas/Austral y abriendo el mercado a nuevas empresas de capitales nacionales y extranjeros. El plan se completaba con una inversión muy importante en infraestructura. Nunca dijo una palabra sobre la reforma de la legislación vigente y las limitaciones que ésta impone a un plan de este tipo.
El trámite de adjudicación de las rutas solicitadas en la audiencia de diciembre fue bastante express. La Junta Asesora del Transporte Aéreo (JATA), a mediados de febrero, dictaminó favorablemente a casi todos los pedidos, salvo el de Flybondi, que recibió 78 de 99 rutas. El resto — Alas del Sur, American Jet, Andes y Avian,— no tuvieron mayores reparos.
La opinión pública y la prensa bautizaron a estas compañías y a todas las que vendrían como low cost, aunque la mayoría de ellas no tenía un modelo de este tipo. La ciudadanía las miró con buenos ojos, porque ofrecían precio, algo que siempre tiene demanda, las autoridades las apoyaron impúdicamente, y la oposición política y los sindicatos trataron de entorpecer su establecimiento.
En febrero comenzó la batalla judicial. La Fundación por la Paz y el Cambio Climático hizo una presentación denunciando al presidente Macri y otros funcionarios por un supuesto fraude al Estado, a la que se sumó otra denuncia similar, firmada por los diputados Juan Cabandié y Rodolfo Tailhade. El meollo de la acusación era que la venta de Macair, realizada un año atrás, había sido simulada y que la empresa seguía siendo del grupo Macri, de donde venían las negociaciones incompatibles. En un momento hasta se llegó a decir que Avianca Holdings era de Macri.
Por otro lado APLA solicitó suspender el proceso de concesión de rutas aéreas hasta que se evaluara el impacto económico que dicha medida pudiera importar a los intereses de Aerolíneas Argentinas.
Adicionalmente se cuestionó a Carlos Colunga, antiguo jefe de Macair y ahora de Avian que, por diversos motivos, es uno de los hombres más odiados del ambiente aeronáutico argentino, civil y militar.
La fiscalía imputó penalmente a Macri, Dietrich, Efromovich, Colunga y otros funcionarios por la posible comisión de los delitos de asociación ilícita, negociaciones incompatibles, defraudación contra la administración pública y tráfico de influencias, a principios de febrero.
Por otra parte hubo una presentación contra Flybondi, a la que se acusó de estar vinculada con el vicejefe de Gabinete, Mario Quintana, con fundamentos traídos de los pelos.
Estas denuncias tuvieron un éxito parcial el 6 de marzo, cuando se adjudicaron definitivamente 44 rutas a Alas del Sur, American Jet y Andes, pero se retuvieron los expedientes cuestionados de Avian y FB Líneas Aéreas.
Los gremios, algunos legisladores y pocos particulares creían estar enfrentando al mismísimo demonio y trataron de movilizar a la opinión pública con infinitas chicanas. Su argumentación fue pobre, e incluyó varios errores evidentes. Por otro lado el ministro Dietrich recorrió el país promocionando su revolución de los aviones, prometiendo más y mejores vuelos y, sobre todo, mejores tarifas.
No conformes con oponerse a nuevas empresas que volarían con bandera argentina, los sindicatos, además, mantuvieron una campaña paralela contra los “cielos abiertos encubiertos”, nombre que daban al proceso de aumento de las frecuencias autorizadas en los convenios bilaterales y nuevas autorizaciones a empresas extranjeras para volar al país según estos convenios. APA, APLA, APTA, UALA y UPSA formaron un frente gremial que sostuvo esta posición y luego discutiría los convenios colectivos. Quedó afuera la AAA, lo que permitiría que después ATCPEA se integrara con el grupo opositor.
A principios de mayo la Oficina Anticorrupción y la SIGEN llegaron a la conclusión de que no había conflicto de intereses en el caso Avianca, autorizando al Ministerio de Transportes a continuar con el trámite de autorización.
En un andarivel distinto, empezó a haber cierta preocupación en el sector del autotransporte, que comprendió que con estos cambios su futuro era complejo. Sus ventas estaban cayendo, porque antes de que llegaran las nuevas empresas algunos pasajes aéreos ya estaban bajando de precio, y solicitaron un nuevo marco regulatorio, menos rígido que favoreciera la competencia. El gobierno sólo mantuvo la banda mínima del pasaje aéreo y, en agosto autorizó una rebaja en las tarifas terrestres. Ante la realidad, algunas empresas de autotransporte empezaron a pensar en ingresar al negocio aerocomercial.
Como no podía ser de otro modo, la llegada de nuevas empresas y la promesa de duplicar la cantidad de pasajeros en cuatro años produjo un cimbronazo en el ambiente laboral aeronáutico, que posiblemente produjo más curriculums en 2017 que en cualquier momento de su historia.
Hubo diversos grupos de aspirantes. Los de extracción militar, otrora mayoría, miraron el tema con simpatía, pero eran pocos los realmente calificados. Dentro del entorno civil hay que anotar a los desplazados por Aerolíneas/Austral por diversos motivos (que no son pocos), los desocupados de Sol y algunas otras empresas anteriores, los que aspiran a hacer una carrera aeronáutica y vieron la posibilidad de acelerarla y la diáspora de profesionales aeronáuticos argentinos que está trabajando fuera del país y quiere volver. Por supuesto hay que agregar a la lista la rotación laboral normal de cualquier sector, que ahora tuvo nuevas posibilidades.
En agosto se llamó a una nueva audiencia para el 6 de septiembre, en la que 9 empresas solicitaron 509 rutas. Por supuesto, los cinco gremios pidieron que se anulara y se declararon en estado de alerta y movilización, y APTA hasta llegó a hacer una presentación judicial, pero la Audiencia fue tranquila, aunque con la tradicional puesta en escena tan cara a Dietrich y la también tradicional agitación gremial, que esta vez consistió en asambleas en Aeroparque que entorpecieron algunos vuelos.
Solicitaron vuelos regulares y no regulares ArgenJet, Avian Líneas Aéreas SA, Buenos Aires International Airlines, Grupo Lasa, Just Flight (Royal Class), Norwegian Air Argentina, Polar Líneas Aéreas, SAPSA (Vía Bariloche) y SEA (ver Audiencia Pública Nº 218: aventureros, improvisados, matones, figurones, obsecuentes y algunos razonables disputan los cielos argentinos).
El discurso gremial se endureció después de la Audiencia. El principal argumento era ahora la falta de infraestructura para el crecimiento previsto, mezclando en la discusión temas de seguridad de difícil verificación. Pablo Biro derrochó gran parte del prestigio que tienen los pilotos en nuestro país y llegó a decir, en septiembre, que habría una “lluvia de cadáveres”. Por otro lado, la Asociación Argentina de Aeronavegantes (AAA), hasta entonces bastante callada y enfrentada con los demás gremios, se manifestó preocupada por la llegada de Norwegian, “por sus prácticas de dumping, de competencia desleal y sus políticas de precarización laboral”.
Es notable que esta campaña de crítica despiadada contra la infraestructura del país se hizo en el mismo momento en que se estaba llevando a cabo el plan de obras aeroportuarias y de navegación aérea más ambicioso del último medio siglo.
A fines de octubre se conoció el dictamen de la JATA sobre los pedidos tratados en la Audiencia Pública. Como era de esperar, se aprobó prácticamente todo sin chistar (497 rutas sobre 509 pedidas).
La infraestructura
El gobierno comprendió, desde el primer momento, que la revolución de los aviones no era posible sin que se hicieran mejoras importantes en la infraestructura aeroportuaria y de tránsito aéreo. Para subsanar esto se lanzó un plan de obras para modernizar diecinueve aeropuertos (después se agregó El Palomar) en todo el país, con una inversión de más de 18.000 millones de pesos en obras de civiles, 1.800 en equipos de comunicación, navegación y vigilancia que serán administrados por la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA), y 1.700 obras y equipos de seguridad.
Las principales obras civiles realizadas en 2017 fueron:
Aeroparque. Nueva torre de control (154 millones de pesos) y nuevas cocheras. Es inminente la demolición del antiguo edificio y se esperan obras para 2018, sobre nuevos terrenos ganados al río.
Chapelco. Repavimentación de la pista y mejoras en plataforma, rodajes y balizamiento, (148 millones de pesos).
El Palomar. Mejoras en plataforma y edificio terminal.
Ezeiza. Se repavimentó la pista 17/35, con mejoras en su balizamiento, (7,5 millones de dólares), continúa la construcción de la torre de control y hay previstas diversas obras de los lados tierra y aire.
Iguazú. Nueva torre de control. Se está haciendo un nuevo edificio terminal.
Río Grande. En junio se inauguró un nuevo ILS.
Rosario. Administrado por la provincia de Santa Fe, quedó fuera del plan de inversiones nacional. Ampliación de la plataforma y mejoras en las calles de rodaje y balizamiento (450 millones de pesos).
Salta. Estuvo previsto su cierre en septiembre, pero las obras se pospusieron para 2018.
Santa Fe. También provincial. Se repavimentó la pista y se hicieron mejoras en los rodajes, plataforma y balizamiento. Estuvo cerrado seis meses en vez de los tres previstos.
Trelew. Repavimentación de pista y mejoras en plataforma, rodajes y balizamiento (183 millones de pesos).
Tucumán. Ensanche y alargamiento de pista, mejoras en rodajes, plataforma, ayudas y balizamiento nocturno con LED (1.500 millones de pesos). Estuvo cerrado de junio a agosto.
El Palomar. La propuesta de Flybondi de utilizar como base el aeropuerto de El Palomar generó un debate ruidoso y poco profundo (ver https://www.gacetaeronautica.com/gaceta/wp-101/). El aeropuerto fue agregado tardíamente al plan de obras, completándose una primera etapa para poder operar lo antes posible.
EANA comenzó a actuar en 2017, luego del obligado período de transición para darse una organización. Su primer proyecto, muy ambicioso, fue el rediseño del espacio aéreo argentino, para lo que firmó un acuerdo de colaboración con DECEA (Departamento de Controle do Espacio Aéreo), de Brasil, encontrándose los trabajos en pleno desarrollo. El objetivo es optimizar las rutas y los procedimientos de aproximación, mediante la aplicación de sistemas de navegación ADSB (Automatic Dependent Surveillance – Broadcast), y PBN (Performance Based Navigation). La entidad anunció que hacia fines de 2017 habría disponibles cerca de doscientas rutas certificadas, y que esto generará un ahorro de 10 millones de litros de combustible y de 25 millones de kilos en emisión de dióxido de carbono anuales.
Como en esto siempre hay algo de improvisación, El Palomar no estuvo en la lista hasta bien entrado el año, y por eso, cuando se inauguraron los servicios de Flybondi, en febrero de 2018, pasó lo que pasó.
Más allá de las obras civiles, en octubre el ORSNA actuó para bajar los precios de los servicios gastronómicos en Ezeiza y Aeroparque, habilitando locales de menores precios, habiéndose propuesto algo similar para Rosario.
Una decisión importante fue dar marcha atrás con la regionalización de Aeroparque, restringiendo su uso solo para vuelos al Uruguay, con lo que se espera ganar capacidad de operación (un 12%) para los vuelos domésticos. La medida entrará en vigor en 2018 y se aplicará de modo escalonado.
En las inmediaciones de Aeroparque se registraron dos choques de aeronaves comerciales con drones, otro tema que requiere un control más severo.
El aeropuerto de Bariloche fue motivo de comentarios. En julio vivió condiciones meteorológicas extremas, que obligaron a suspender muchos vuelos, notándose la falta de equipamiento y planificación para enfrentar algo previsible. En agosto se dio una situación distinta, pero que reconoce la misma génesis de la imprevisión, el aeropuerto fue degradado en su capacidad de extinción de incendio por salida de servicio de una de las tres autobombas de dotación, y en algunos momentos directamente fue clausurado para toda operación por fallas de las restantes.
Los muy discutidos servicios de Intercargo aumentaron sus tarifas para vuelos domésticos en un 20%.
Para AA2000 fue un año de mucha actividad. Debió hacerse cargo de obras aeroportuarias como nunca antes; cambió de presidente (Martín Antranik Eurnekian reemplazó a Rafael Bielsa); hizo en enero una emisión obligaciones no convertibles en acciones por 400 millones de dólares, a diez años, con un 6,95% de interés anual y enfrentó una intención del ORSNA de revocar su concesión antes de su vencimiento en 2028. Al mismo tiempo organizó su salida a la bolsa de Nueva York, que se concretó en los primeros días de 2018.
El mundo laboral
Los sindicatos aeronáuticos tradicionales ya son conocidos por su combatividad y su posición política a favor del estatismo y la regulación. Siempre fue así, y en ese sentido no hubo sorpresas en 2017. Pero ahora el tema sindical ya no se limita a los sindicatos de las empresas de transporte, porque los trabajadores de numerosos entes estatales que fueron militares (ANAC, EANA, etc) y empresas de trabajo aéreo ahora están sindicalizados y porque hay un mundo de tercerizados aeronáuticos que buscan salir del anonimato. Todo esto genera tensiones que están en pleno desarrollo, a lo que pronto se agregarán las consecuencias laborales de la revolución de los aviones. En este sentido hay que destacar que en febrero se firmó un convenio colectivo nuevo entre EANA y ATEPSA (Asociación de Técnicos y Empleados de Protección y Seguridad a la Aeronavegación). Es un paso importante, pero no definitivo, porque en esa empresa actúan, además, afiliados a ATE y a APTA, que tienen otros puntos de vista. La unidad, como siempre, ausente.
Cuando empezó 2017 los gremios venían de una actuación muy agresiva en la audiencia pública y proclamaban a los cuatro vientos su oposición a la apertura del mercado, aunque también estaban dispuestos a negociar con las nuevas empresas que vinieran.
Los primeros conflictos del año fueron no tradicionales, aunque gestionados por APLA, y correspondieron a los pilotos de la lucha antigranizo en Mendoza, que pararon reclamando ser incorporados a la planta permanente de la provincia, medida que se declaró ilegal. Poco después comenzó una medida de fuerza de los inspectores de vuelo de la ANAC, en reclamo por las condiciones de sus contratos de trabajo, que consideraron precarias. No hubo acuerdo, el conflicto fue escalando, y cerca de fin de mes comenzaron las asambleas con los pilotos de línea en Aeroparque y Ezeiza, causando las lógicas interrupciones del servicio, que no pasaron a mayores. También en la ANAC, ATE hizo reclamos durante el otoño.
En LAN-Argentina, en enero, un conflicto con los TCP llevó a cancelaciones que fueron detenidas por una conciliación.
APLA se manifestó en marzo a favor de un paro general nacional activo impulsado por la CGT, y cuando éste se materializó, el 6 de abril, adhirieron APA, APLA, APTA y UALA, lo que bastó para que se cancelaran todos los vuelos de Aerolíneas/Austral. Los aeronáuticos también adhirieron al otro paro general organizado por la CGT el 18 de diciembre, dejando todos los aviones de Aerolíneas/Austral Andes y LATAM en tierra.
Sin escalar demasiado, hubo conflictos por el cierre del call center de LAN-Argentina (APA), y por el cierre de la base de TCPs en Buenos Aires de British Airways (AAA). Los tercerizados también tuvieron sus conflictos con Aerolíneas/Austral y, algo poco usual, a mediados de julio una delegación de Emirates realizó una búsqueda de pilotos en la Argentina.
Los gremios tradicionales, en público, fueron muy duros con las nuevas empresas, a las que acusaron, entre otras cosas, de inseguras y negreras, pero en privado mantuvieron reuniones en las que defendieron lo lógico. Sus requerimientos básicos (tripulaciones argentinas, aviones con matrícula LV, convenios colectivos de trabajo y libertad de sindicalización) estuvieron encuadrados dentro de lo que dicen los códigos argentinos, y sus advertencias a los empresarios sobre las limitaciones existentes para el desarrollo del mercado (basadas en la infraestructura) no eran novedad para nadie.
Las discusiones paritarias en Aerolíneas/Austral comenzaron en agosto. Algunos, como UALA, con pésima predisposición, ya que la asamblea autorizó medidas de fuerza de alta intensidad antes de empezar a hablar. La empresa, con directivas oficiales, fue parca en su propuesta y, a principios de septiembre, llegó una conciliación del Ministerio de Trabajo para evitar un paro, lo que no impidió que el 6 de septiembre, en coincidencia con la Audiencia Pública, APA, APLA, APTA, UALA, y UPSA organizaran una serie de asambleas, para expresar su rechazo y plena disconformidad con la política aerocomercial del Gobierno, que afectaron los vuelos de Aerolíneas/Austral y Latam.
Las conversaciones se dilataron, hubo amenazas de paros y alguna asamblea que afectaron a los servicios, pero el gran paro, convocado por los cinco gremios, fue el 31 de octubre, con la particularidad de que fue programado de modo tal que empezara bastante antes de la medianoche. Siguió una fuerte pirotecnia verbal, en la que Dell’Acqua en persona no dudó en publicar el monto de los sueldo de los pilotos, algo que fue desmentido. Días después se cancelaran más vuelos por quite de colaboración de los sindicatos.
Promediando noviembre la empresa hizo una nueva oferta, más generosa que todo lo anterior, y sobre fin de año hubo un acuerdo, que estuvo en el orden del 25%, dividido en un aumento legal y otro encubierto que permitía superar las pautas salariales fijadas por el gobierno, como siempre.
Algo retrasadas comenzaron las discusiones en LAN-Argentina, en la que los cinco gremios sumaron a ATCPEA. La dinámica fue parecida, con amenazas y conciliaciones, pero no llegó a cerrarse antes de fin de año.
Aerolíneas/Austral
Aerolíneas/Austral sigue sin presentar balances auditados, aunque hay evidencias de que se está trabajando en ello. El manejo del presupuesto, que enfrentó un dólar quieto y un alza moderada en el precio del petróleo, estuvo bajo la lupa de todos durante todo el año, y la administración cumplió con la meta anunciada de un déficit de 170 millones de dólares. Se espera que esa cifra se reduzca drásticamente este año y llegar al déficit cero en 2019. Esto no hace felices a los políticos opositores y los gremios tradicionales que sostienen que recortar los subsidios es atentar contra la compañía.
Un cambio importante en esta área fue que la Auditoría General de la Nación recuperó la potestad para controlar las finanzas de la empresa.
Desde el punto de vista de la producción, 2017 fue un buen año, con un crecimiento importante en todos los rubros. Se mantuvo su política de servir más pares de ciudades en el interior del país, incluyendo varios servicios hacia Brasil. Córdoba hoy es un hub con todo lo que ello significa, y Rosario va en camino de serlo. Resulta increíble que haya habido que esperar más de sesenta años para esto, algo que muestra que la mentalidad conservadora de la empresa ha sido muy fuerte a lo largo de su historia.
La política de rutas de largo radio, en cambio, fue algo confusa. Se aumentaron paulatinamente los servicios a Roma que se hicieron diarios en julio y se firmaron convenios de códigos compartidos con Alitalia, Air Europa y El Al, pero lo inexplicable estuvo en la ruta a Barcelona: en junio apareció un competidor low cost, Level, del grupo IAG, e inmediatamente Aerolíneas Argentinas redujo sus frecuencias de cinco a tres semanales y anunció que dejaría de volar esa ruta en febrero, atribuyendo la decisión a “razones comerciales ligadas a la estrategia de rentabilidad y optimización de recursos”. Se explique como se explique, lo concreto es que cuando apareció un competidor ni se intentó competir. Los gremios unánimemente advirtieron sobre la existencia de un plan contra la empresa estatal, y se declararon en estado de alerta.
En agosto, además, se suspendieron los vuelos a Venezuela, y en octubre se agregó una nueva frecuencia a Bogotá.
El resultado de esta política fue que la participación de la empresa argentina en el total del tráfico internacional de su país se redujo, según datos de la EANA, del 27,3% en enero al 24% en diciembre.
La flota siguió evolucionando. Se siguieron recibiendo nuevos Boeing 737/837 y, a partir de noviembre las entregas pasaron a ser del modelo 737/8MAX. En febrero se recibió un A-330 usado, y en julio trascendió que Austral estaba analizando la venta de los Embraer, con el objeto de unificar la flota en una única máquina (Boeing 737/800) de mayor capacidad. En diciembre Dell’Acqua confirmó la iniciativa, agregando que se haría una licitación para comprar los nuevos aviones (ver Achicar Aerolíneas/Austral).
Desde el punto de vista comercial, se mantuvieron los planes de pago en doce cuotas, y frecuentemente se ofrecieron planes de dieciocho pagos sin interés.
La informática también golpeó a Aerolíneas/Austral a fines de marzo, cuando el sistema LIDO falló y debieron cancelarse varios vuelos.
En el otoño Dell’Acqua mostró algunas cartas de la empresa para la batalla con las low cost. Dijo que no las enfrentará sólo por precio, sino también con nuevas rutas, puntualidad, disponibilidad y mejor atención, agregando que Aerolíneas/Austral siempre compitió y que también tiene pasajes baratos si se compra con anticipación.
El drama estalló en julio, cuando el Tribunal Arbitral del Banco Mundial (CIADI) emitió su fallo, que consideró que con la expropiación de 2008 se había causado a Marsans un perjuicio de 320 millones de dólares, más intereses y costas, con lo que el monto final arañaba los 350 millones. En noviembre el gobierno argentino pidió la nulidad del laudo del CIADI, y el tema sigue su curso.
Como anécdota no carente de importancia, el presidente Macri voló, en febrero, por primera vez desde que asumió el cargo, en un avión de la empresa estatal, de Madrid a Buenos Aires.
LAN-Argentina
Analizar a LAN-Argentina es difícil, porque la empresa, como parte de un grupo multinacional, está en un universo —sobre todo legal— muy distinto del que la anticuada legislación argentina trata de normar para la aviación comercial. También parece evidente que su rumbo se fija fuera del país sobre objetivos globales, lo que complica aún más una evaluación sencilla.
LAN-Argentina, que opera con el nombre comercial de Latam, mantuvo un perfil bastante bajo en un país en el que casi todos hablan hasta por los codos. Probablemente la explicación de esta actitud esté en las palabras pronunciadas por su CEO, Rosario Altgelt, en el IATA Aviation Day de 2016, cuando dijo “lo que queremos no es necesariamente crecer por crecer, sino hacerlo de una manera sustentable, y con cierta lógica”. Si eso es lo que está haciendo la empresa, quizás sea para preocuparse por la sustentabilidad y la lógica de lo que está pasando en el resto del sector.
LAN-Argentina no inauguró ninguna ruta nueva dentro del país en 2017, aunque aumentó algunas frecuencias. Su participación en el total del tráfico doméstico, según las estadísticas de EANA, se redujo del 22,5% en enero al 17% en diciembre. Si lo que hay que medir en el tráfico internacional es el total del grupo Latam (que es lo que hace EANA) la situación es de estancamiento ya que se pasó de 26,9% a 27%.
Pero si se lo mira desde el punto de vista del pasajero es incompleto, porque LAN-Argentina forma parte de una red multinacional que aquí no está reflejada.
En el frente internacional, en cambio, comenzó a volar Mendoza-Lima, San Juan-Santiago, y Neuquén-Santiago, pero la participación de la sucursal argentina fuera del país pareció estar retaceada por la casa central, que asignó a sus filiales de Brasil y Perú servicios que podrían haberse hecho con bandera argentina (Bariloche-San Pablo y Rosario-Santiago).
Dentro de esta política de poco movimiento, sólo agregó a su flota un A320 (ex LAN Chile).
Siguiendo las directivas de su matriz, en junio comenzó a cobrar por los servicios de comidas a bordo (ver LATAM: ¡Qué bueno es ser low cost!).
Andes Líneas Aéreas
Andes, con una flota de cuatro MD-83, era, a principios de 2017, una empresa establecida, pequeña, pero con todo lo necesario para cumplir el plan de crecimiento que se había propuesto, incluyendo una razonable relación con los gremios. Así que no tardó en anunciar nuevos destinos en su red de rutas, al mismo tiempo que fue la primera empresa que ofreció precios por debajo de las costumbres, y fue bien recibida por los pasajeros.
En mayo llegó el primer Boeing 737/800, que fue presentado como una máquina de “última generación”, pero que tenía 16 años de fabricado. En julio y diciembre llegarían dos máquinas similares, y otro MD-83 lo hizo en julio.
Con estas máquinas estableció nuevos servicios, con cabecera en Aeroparque, a Mar del Plata (enero, de temporada, admitía una combinación a Córdoba); Mendoza (marzo); Río Hondo (mayo, con un convenio con la provincia), Bariloche (junio); Iguazú (julio); Tucumán (noviembre) y Punta del Este (diciembre). Al mismo tiempo continuó con los charters estudiantiles a Bariloche y charters generales, incluyendo Córdoba- Samaná.
Andes fue la tercera línea más puntual de América Latina en mayo, pero no podía despegarse de un problema endémico, que era la confiabilidad de sus viejos MD, que le produjeron sobresaltos grandes. Así fue que en julio, tras problemas técnicos y meteorológicos que desquiciaron su plan de trabajo, optó por contratar con Avian algunos vuelos de fletamento de sus ATR-72, que fueron el estreno comercial de esas máquinas.
Pero, a pesar de los inevitables problemas, Andes llegó al fin de 2017 como la estrella de la revolución de los aviones. Había triplicado sus destinos, incorporado aviones y transportado más pasajeros que nunca. Según las cifras de EANA, había empezado el año con el 3% del mercado doméstico, y lo terminó con el 7%, una expansión contundente.
Avian/Avianca
Avian recibió su primer ATR-72 en enero y obtuvo todas las rutas que solicitó en la Audiencia Pública, tras lo cual debió sortear el temporal judicial que comentamos arriba.
En mayo, con las concesiones aparentemente otorgadas, Efromovich vino a la Argentina y anunció que Avianca comenzaría a operar el 11 de julio, entre Aeroparque y Reconquista y luego a Villa María, antiguas rutas de Macair. Los gremios volvieron a reclamar, a lo que el CEO respondió que “en Argentina hay mucha gente que está acostumbrada a no trabajar”. Después se habló de volar de Buenos Aires a Presidencia Roque Sáenz Peña con los Jetstream, y el intendente de esa localidad dijo haber acordado con la empresa el pago de nueve pasajes por vuelo.
Ninguno de esos servicios se inauguró, pero la empresa siguió avanzando. Obtuvo su certificación IOSA y el código IATA “A0”, distinto del de Macair.
La causa judicial estaba viva, y en junio hubo varios allanamientos, y otras medidas que afectaron a la empresa. La disputa incluyó la asignación de los viajes presidenciales a empresas presumiblemente vinculadas con Macair, sin ningún efecto jurídico, pero mucha molestia política. La intergremial inició una campaña ante diversos referentes políticos para informarlos sobre las “riesgosas perturbaciones que se sucederán en toda la actividad aérea de nuestro país, si el gobierno logra imponer su actual política aerocomercial”, al tiempo que defendían la continuidad de todas las empresas existentes, incluida LAN-Argentina. Dietrich se reunió con ellos (más la AAA) para explicarles su plan. No los convenció.
En julio realizó algunos fletamentos de sus aviones para Andes, pero la iniciación de los vuelos propios de Avian/Avianca se fue retrasando y, para calmar la ansiedad tucumana, que fue la primera provincia en firmar un acuerdo con una empresa nueva, a fines de 2016, la empresa realizó un charter especial entre Tucumán e Iguazú a mediados de septiembre.
Hubo que esperar al 21 de noviembre para que Avian, con la marca Avianca, iniciara sus vuelos regulares de Aeroparque a Rosario y Mar del Plata, combinando los horarios y con un sistema de tres tarifas. Había sido capaz de negociar con los gremios (los convenios se firmaron en diciembre), y voló sin ningún problema en ese sentido.
Flyest
Cuando Sol Líneas Aéreas dejó de operar no hubo quiebra y las cuestiones laborales quedaron más o menos solucionadas, por lo que quedó una empresa con CESA y buenas relaciones con antiguos proveedores y socios. Con eso se podía hacer aerolínea, y fue lo que comprendieron Gustavo Cebreiro, Juan Nyffenegger y Horacio Darré, antiguos socios minoritarios de Sol que recuperaron los papeles de la fallida y los reunieron con el nombre de fantasía de Flyest. Pudieron rescatar uno de los CRJ-200, que estaba en Paraguay y todavía tenía matrícula argentina, y con eso lanzaron una nueva empresa que fue presentada en marzo. Como no podía ser de otro modo, Air Nostrum (o su socia ILAI) son parte de la compañía como dueños del avión.
Se habló de vuelos regulares a Uruguay y charters, pero sólo se hicieron unos pocos de los segundos. En diciembre llegó un segundo CRJ-200.
Flybondi
FlyBondi recibió sus concesiones para operar a fines de junio. En ese momento sólo existía en los papeles, no tenía aviones ni certificado de operador, ni empleados. En los meses siguientes fue armando su estructura, reclutó personal, alquiló aeronaves habilitó un pequeño taller en Córdoba y mantuvo una importante campaña de promoción, fundamentalmente en las redes sociales y en notas de prensa. Julián Cook, su CEO, dijo que su objetivo era ser un 60% más barato que los demás, y esto caló fuerte en la población que, obviamente, simpatizó con la idea.
Originalmente se había planteado tener la base en Palomar, pero la habilitación del aeropuerto se dilató, por lo que optó por instalarse en Córdoba, para lo que astutamente firmó un contrato con el gobernador Schiaretti por el que recibió diversos incentivos fiscales. Es algo que hacen todas las empresas aerocomerciales (low cost o no) en todo el mundo, pero aquí algunos lo criticaron. Luego firmó otros convenios de este tipo, y otras empresas la siguieron. Hasta Aerolíneas/Austral, cuando comprendió cómo era el negocio aerocomercial, firmó su convenio con Córdoba, el 30 de enero de 2018.
Flybondi anunció en abril que empezaría a volar en septiembre. En mayo se firmó una carta de intención para el leasing del primer avión, un Boeing 737/800 en disposición de 189 asientos en una sola clase. Poco después se recibió el código IATA FO y en octubre la empresa pensaba que podría iniciar sus servicios en diciembre, aunque a esa fecha no tenía aviones ni CESA ni vuelos anunciados para la venta.
En agosto cerró una nueva ronda de inversión de 75 millones de dólares con “inversores de amplia experiencia en la industria de la aviación”, encabezados por Cartesian Capital Group LLC, al que se agregan Yamasa Co. Limited, Michael Cawley y Michael Powell, por un total de 75 millones de dólares “adicionales a la fase de start-up”.
La empresa seguía hablando de El Palomar, y anunciaba la incorporación de treinta aviones, pero la llegada del primero se retrasó hasta el 1º de diciembre. Casi en seguida se inició una serie de vuelos de presentación en diversas ciudades del interior, al tiempo que Mariano Recalde declaraba que la apertura de los cielos y el libre mercado conspiraban contra el servicio de transporte aéreo en el país.
El CESA fue otorgado el 10 de enero de 2018.
FlyBondi y FB Líneas Aéreas son dos empresas distintas, que usan el mismo nombre comercial. Flybondi SA fue fundada el 24 de junio de 2016 por Richard Guy Gluzman (francés) y Gastón Parisier (argentino), con un capital de 100.000 pesos. Desde entonces aumentó su capital a 1.000.000 de pesos y cambió cuatro veces sus estatutos. Actualmente es una SAU, sociedad anónima unipersonal. FB Líneas Aéreas SA fue fundada el 22 de septiembre de 2016 por Gluzman y Alejandro Benvenuto (argentino), con un capital de 100.000 pesos. Desde entonces aumentó su capital a 111.000 pesos, y cambió tres veces sus estatutos.
Grupo LASA
El grupo LASA (Líneas Aéreas Sociedad Anónima) se presentó en la Audiencia Pública del 6 de septiembre solicitando tres rutas domésticas basadas en Comodoro Rivadavia y dos basadas en Nequén, con proyección internacional. El esquema es una red patagónica, que llega a Mar del Plata en la Argentina y a Temuco y Puerto Montt en Chile.
Originariamente habló de usar CRJ-200 y de una sociedad con Air Nostrum, pero en noviembre inició un reclutamiento de tripulantes con experiencia en ERJ-145. Sobre el fin de año no había recibido ninguna aeronave.
Norwegian
Desde que se anunció la apertura del mercado argentino, en 2016, Norwegian manifestó en repetidas oportunidades su intención de venir al país. El primer paso concreto lo dio a fines de enero de 2017, cuando constituyó la empresa Norwegian Air Argentina SA. En marzo se agregaría Air Shuttle Holding SA.
A partir de aquí empezó a trabajar en paralelo entre Europa y Argentina. La casa matriz anunció en marzo que hacia fines de 2017 volaría entre Londres y Buenos Aires, con una tarifa de ida y vuelta inferior a quinientos dólares y la sucursal local pidió permisos para operar 146 rutas domésticas e internacionales basadas en el país, anunciando una inversión de 4.300 millones de dólares en un plazo de hasta ocho años. Para cumplir con esto pensaba traer a la Argentina cincuenta Boeing 737 y veinte Boeing 787. El servicio a Londres se inauguraría a mediados de febrero.
Norwegian solicitó 75 rutas domésticas y ochenta internacionales en la Audiencia Pública del 6 de septiembre. Seguidamente hizo una convocatoria para cubrir cargos de pilotos y tripulantes de cabina y, según la empresa, hubo buena acogida. El requerimiento para comandantes era de un total de 4.000 horas de vuelo, y para primeros oficiales 1.000.
La JATA aprobó, en diciembre, 153 de las 155 rutas solicitadas. A mediados de enero llegó el primer Boeing 737/8MAX.
Norwegian Air Argentina S.A. fue fundada como sociedad anónima, el 25 de enero de 2017, por Diego Ferrari (argentino) y Matías Cambiaso (argentino), con un capital de 100.000 pesos. Desde entonces modificó sus estatutos y actualmente es una sociedad anónima unipersonal. Air Shuttle Holding S.A. fue fundada como sociedad anónima, el 22 de marzo de 2017, por los mismos socios, con un capital de 100.000 pesos.
Amaszonas
Amaszonas es una empresa boliviana, con filiales en Paraguay y Uruguay. Durante el año se habló de la posibilidad de crear una sucursal argentina, e incluso se dijo que se construiría sobre la base de Flyest, pero nada de esto ocurrió. A fines de 2017 la empresa volaba Buenos Aires – Montevideo (con bandera uruguaya; Buenos Aires – Asunción, Asunción-Salta-Iquique y Asunción-Corrientes, (con bandera paraguaya) y Santa Cruz de la Sierra-Córdoba (con bandera boliviana). Todos estos servicios se hacen con CRJ-200.
Azul
Azul Linhas Aereas Brasileiras creó en enero su sucursal argentina, con capacidad estatutaria para prestar servicios de transporte aéreo, aunque la compañía desmintió la idea de operar con base en el país. El ambiente esperaba que esta empresa brasileña pusiera en marcha su sucursal uruguaya para volar sobre el Río de la Plata, pero nada de esto ocurrió. En marzo inauguró un servicio diario entre Belo Horizonte y Ezeiza, duplicando la frecuencia en julio.
Durante la temporada de ski, además, hizo charters de San Pablo (Campinhas) a Bariloche, con A-320. Para 2018 ya tiene autorizados vuelos a Rosario y Córdoba, desde Recife.
El primer escalón
Durante 2017 fueron autorizadas a prestar servicios no regulares con aeronaves de pequeño porte Habock Aviation Argentina SA; Juano SA; Beech Flying SA; Hangarr 3 – Polo Aerodeportivo SRL; Jet Clipper SA; Fusión Blue Servicios Aéreos SA; Ayres Sud SRL y Storey SA.
Ninguna de ellas tenía CESA a la fecha de la autorización.
