Probablemente la noticia más importante del año en el ámbito del transporte aéreo comercial fue que el precio del petróleo, que ya había caído notablemente en 2014, mantuvo su tendencia a la baja. Al principio esto no se reflejó mayormente en las precios de los pasajes, pero sí en los beneficios de las empresas, que este año alcanzaron topes históricos, sobre todo, en Estados Unidos. Pero la competencia es la competencia, y promediando el año, con grandes diferencias entre empresas y países, se notaba una tendencia universal a la baja de tarifas.
Según la información publicada por IATA el transporte de pasajeros (medido en pasajeros kilómetro) creció durante 2015 un 6.5% con respecto a 2014. El coeficiente de ocupación medio del mercado fue superior al 80%, aunque hay divergencias según las fuentes. En cualquier caso, es superior al de 2014. En síntesis, y por encima y por separado de los detalles, estamos frente a un sector que prospera.
La región con mayor tasa de crecimiento sigue siendo Medio Oriente (10%), pero la novedad es que su performance viene cayendo. En segundo lugar está Asia-Pacífico que, en cambio, muestra una tendencia a crecer. El tercer lugar correspondió a América Latina y el cuarto a Europa que muestra una tendencia estable. América del Norte, si bien tiene una tasa relativamente baja (4,3%) muestra una clara tendencia a mejorar en los últimos cuatro años. África volvió a subir, pero su participación es menor que la del resto de las regiones.
Cargas
El transporte de cargas, según la IATA, tuvo un crecimiento menor que el de pasajeros, 2,2%, medido en toneladas kilómetro, menos de la mitad del 5% registrado en 2014. Según el organismo esto ocurrió como consecuencia de la caída del comercio en Europa y Asia Pacífico.
Si bien su peso relativo es pequeño (alrededor del 3%), resulta llamativa la caída registrada en América Latina, que fue del 6% entre 2014 y 2015, atribuida fundamentalmente a la crisis de Brasil.
Sin duda se trata de un mercado difícil, con bajos coeficientes de explotación (sólo Asia Pacífico supera el 50%), que requiere un altísimo grado de especialización, pero que resulta interesante para muchas empresas de transporte de pasajeros a partir del uso de bodegas ociosas en sus aviones.
Según IATA, los tres temas que requieren atención en el mercado de cargas son la transición hacia los procesos de eliminación de la papelería, el establecimiento de normas universales para las cargas farmacéuticas y asegurar la seguridad en el transporte de baterías de litio.
En abril FedEx hizo una oferta de 4.400 millones de euros (4.900 millones de dólares) y firmó un acuerdo condicional para la compra de TNT Express, que debía ser aprobado por el 100% de los accionistas y autoridades regulatorias de muchos países. En octubre la Comisión europea aprobó el trato.
Los temas económicos
Según la información publicada por la OACI, las líneas aéreas del mundo recaudaron en 2015 710.000 millones de dólares, un 6,4% menos que en 2014, pero a la hora de ver los resultados, hubo un beneficio total de 33.000 millones, el mayor en muchísimos años.
Pero el problema es que este resultado es poco creíble, como siempre lo ha sido, como consecuencia de que no se sabe, a ciencia cierta, qué es beneficio y qué es subsidio, abierto o encubierto. Este año la discusión estuvo planteada sobre los aportes gubernamentales a las empresas de Medio Oriente y el cuestionamiento de éstas a los sistemas europeo y norteamericano. El transporte aéreo siempre ha sido una actividad económicamente confusa (por usar una palabra piadosa), y estamos entrando en un nuevo debate universal.
Lo que sí sabemos es que la caída del precio del petróleo a niveles inimaginables hace unos años repercutió en la industria, y es una de las causas del crecimiento de las ganancias.
La industria
En 2015, después de varios titubeos, llegó la evidencia de que, después de muchos años, nuevos participantes han entrado con firmeza en el mercado de los aviones de gran porte.
La primera noticia fue la certificación del COMAC ARJ21-700 Xiangfeng (Fénix Volador) por parte de las autoridades chinas al comienzo del año. El modelo había volado por primera vez en 2008, lo que da una pauta de las dificultades que planteó el proceso, y se ofrecerá, por ahora, en dos versiones, para 78 y 90 pasajeros, y entre pedidos firmes y opciones hay alrededor de 300 órdenes, fundamentalmente del sudeste asiático, China y otros países en vías de desarrollo. El primer ejemplar fue entregado a Chengdu Airlines a fines de noviembre.
El otro producto de COMAC, el C919, de 150/175 asientos, que acumula algo más de 500 pedidos, hizo su roll out en noviembre, esperándose que vuele en 2016.
Mitsubishi siguió adelante con su programa MRJ, para 70/90 pasajeros, que continúa sumando pedidos, a pesar de que está muy atrasado. Finalmente un prototipo hizo su primer vuelo en noviembre y se espera que entre en servicio en 2017.
Embraer, por su parte, continúa colocando sus ERJ en todo el mundo y desarrolla la serie E-Jets que, se estima, comenzarán sus vuelos de prueba en la primera mitad de 2016.
Bombardier tuvo un año complicado. Con el programa C-Series muy atrasado, inició conversaciones con Airbus en busca de algún tipo de asociación, pero éstas fracasaron, lo que repercutió fuertemente en el valor de las acciones de la compañía. Las ventas no han crecido en 2015, pero el modelo CS100 logró la certificación en diciembre, aunque aún no comenzaron las entregas. Se trata de un avión de 100/160 pasajeros.
Por otro lado continúa la producción del Sukhoi Superjet 100, un avión de 100 asientos, habiéndose formado una compañía de leasing para comercializar hasta 100 aviones con capitales rusos y chinos.
En lo que hace a los grandes fabricantes tradicionales, en septiembre Airbus inauguró instalaciones en Estados Unidos (en Alabama) para fabricar sus modelos A-319, 320 y 321, convirtiéndose así en el primer fabricante realmente global de la historia.
El ranking de aviones vendidos y entregados, hito deportivo de la industria que se revive todos los años, arrojó estos resultados.
| Airbus | Boeing | |
| Pedidos | 1.036 | 762 |
| Entregas | 635 | 869 |
El tema del que se habló en voz baja durante 2015 fue el futuro de los grandes jets (A-380 y Boeing 747), ya que sus ventas evolucionan con excesiva lentitud. En 2015 se vendieron tres A-380 y hubo una cancelación de pedido, al tiempo que se entregaron 27 aviones. Con respecto al producto de Boeing, hubo seis pedidos y dieciocho entregas. En ambos casos son cifras exiguas. Tiene cierta lógica que el producto de Boeing, a casi medio siglo de su lanzamiento esté en el final de su carrera, pero en el caso del avión europeo, a pesar que tiene más pedidos pendientes de entrega, hay cierta inquietud, que quedó manifiesta cuando en enero de este año Willie Walsh, CEO de IAG, dijo que el A-380 es demasiado caro para ser comprado pero que considera la alternativa de alquilarlo, algo que ahora parece posible porque, en el loco plan de renovación de flotas de las empresas del Golfo, principales clientes del Airbus, está llegando la hora de dar de baja los modelos más viejos.
Otro tema es quién compra estos aviones. Los petrodólares permitieron muchas ventas de grandes aviones a clientes que, con la caída del precio del crudo, probablemente sean más cautos con sus gastos en el futuro.
Dentro de un mercado del que nadie duda, el de los jets de 150/200 asientos, en diciembre Boeing hizo el roll out de su primer 737MAX-8.
El pronóstico de Boeing dice que en los próximos veinte años habrá demanda para 38.050 aeronaves (26.730 —70%— de fuselaje angosto), valuadas en 5.600.000 millones de dólares. El fabricante estima que los 21.600 aviones que había en servicio en 2014 pasarán a 43.560 en 2033. La tasa anual de crecimiento de pasajeros será del 4,9% y la de carga 4,7%.
Airbus, por su parte, estima que en los próximos veinte años serán necesarios 32.600 aviones por 4.900 millones de dólares. El fabricante europeo estima la tasa de crecimiento de pasajeros en un 4,6% y que la flota final alcanzará las 38.500 aeronaves.
La protección del medio ambiente
El tema de la protección del medio ambiente cada día se hace más crítico en el mundo del transporte aéreo comercial, gran productor de gases de efecto invernadero.
IATA estimó que las aerolíneas emitieron 757 millones de toneladas de carbono en 2015, un 4,6% más que el año anterior, aunque por debajo del aumento de los pasajeros kilómetro (6,5%). El objetivo de la organización es lograr una disminución contundente de esas emisiones logrando un crecimiento neutral en 2020 y una reducción del 50% para 2050, comparado con 2005.
En la reunión del G7, realizada en París en junio, se propuso la eliminación de las energías fósiles para el año 2100 y la descarbonización total del mundo. Es una empresa muy larga, pero puede significar el fin de los aviones tal como los conocemos hoy.
Un paso muy interesante en este sentido se dio el 9 de marzo, cuando despegó de Abu Dabi el avión Solar Impulse 2, propulsado únicamente por energía solar, con la intención de dar la vuelta al mundo en varias etapas. La experiencia se desarrolló con algunos sobresaltos, llegando el 3 de julio a Hawaii, donde el raid debió interrumpirse por fallas en el sistema de baterías, esperándose poder continuarlo durante 2016.
Los resultados globales del transporte aéreo comercial
Como vimos, la IATA estima que en 2015 las líneas aéreas de todo el mundo tuvieron un beneficio de 55.000 millones de dólares, lo que equivale a un 4,6% de los gastos. Para la industria aerocomercial, es un beneficio buenísimo, el máximo registrado desde 1975, fecha en la que comenzó a hacerse esta serie.
No obstante, la distribución de los beneficios del transporte aéreo comercial fue muy distinta según las regiones, resultando los siguientes beneficios en dólares estimados por pasajero:
- África, -3.84
- Asia Pacífico 4,89.
- Medio Oriente, 7,19.
- América Latina, -1,05.
- Norte América, 22,48.
- Europa, 7,55.
Seguridad
Según Aviation Safety Network, en 2015 hubo un total de dieciséis accidentes fatales con 560 muertos. Según la fundación, a pesar del alto perfil que tuvieron algunos de ellos, fue un año muy seguro, el primero en menor cantidad de accidentes y el quinto en materia de víctimas de la historia.
Nuevamente estamos enfrentando hechos no muy tradicionales en la industria. El peor evento del año (224 víctimas), fue consecuencia de una bomba colocada a bordo de un A-321 de Metrojet que volaba de Egipto a Rusia. También fue notable la destrucción intencional de un A-320 de Germanwings por parte de su copiloto, causando 150 muertes (ver La información fluye).
Es interesante acotar que IATA no incluye a estos dos eventos en su registro de accidentes por considerarlos actos deliberados de interferencia ilegal.
El vuelo MH370, desaparecido a principios de 2014, sigue siendo un tema que el mundo aeronáutico no puede digerir, por la sencilla razón de que todos creíamos que un avión no podía desaparecer sin dejar rastros. En julio aparecieron cerca de Madagascar algunas piezas metálicas que resultaron ser del avión accidentado, que fueron la primera certeza sobre el tema, pero de poco sirvieron a los efectos de saber qué pasó.
La OACI recomendó en febrero nuevos procedimientos de rastreo, que mantengan un contacto sistematizado con cada máquina en vuelo cada quince minutos. Por supuesto, la discusión es quién paga eso.
En otro accidente de 2014 difícil de explicar, el del MH17 caído en Ucrania, en octubre se conocieron dos informes, uno holandés y otro ruso. Ambos coincidían en que el avión fue abatido por un artefacto militar, pero diferían en cuanto al tipo de misil y otras cuestiones técnicas. Obviamente los rusos buscaron cargar el fardo a los separatistas ucranianos, un tema que a los holandeses les interesaba marginalmente.
Como dato alentador, todas las fuentes coinciden a anotar una mejora notable en las condiciones de seguridad de África, la región más problemática en este sentido.
África
Según IATA, África será una de las regiones de mayor crecimiento en los próximos veinte años y, por lo tanto, generará grandes oportunidades de negocios. Al mismo tiempo llamó la atención sobre la necesidad de mejorar la seguridad, desarrollar regulaciones inteligentes, mejorar la infraestructura y tomar medidas de protección del ambiente.
Pero 2015, si bien muestra una mejora con respecto al año anterior, no fue un gran año, y la serie de cuatro años permite abrigar dudas sobre el futuro inmediato de la región.
Fastjet, la aerolínea de Tanzania, comenzó el año anunciando que en diciembre de 2014, por primera vez en su historia, había tenido beneficios operativos, aunque el balance final definitivo del ejercicio arrojó una pérdida de 72 millones de dólares.
La compañía, que comenzó el año con una flota de tres A-319, consiguió inversiones por 50 millones de libras, tras lo cual planificó una expansión en su área de influencia, en la que tropezó con las restricciones administrativas de Kenia, Uganda, Zambia, Zimbabwe y Sudáfrica. No obstante anunció que tomaría en leasing más A-319 usados.
South African Aiways comenzó el año en una situación difícil, pidiendo al gobierno de su país más de 560 millones de dólares de garantías, que sumadas a las anteriores totalizaban ayudas estatales por 1.250 millones para poder subsistir, al tiempo que lanzaba un desesperado plan de acción de noventa días.
Asia Pacífico
La region Asia Pacífico fue la de mayor desarrollo, con una participación del orden del 40% de los pasajeros kilómetros producidos y el 33% de los pasajeros. Además es la que tiene la mayor tasa de crecimiento.
Según IATA, tiene los cinco pares de ciudades de mayor tráfico internacional del planeta, que son:
- Hong Kong-Taipei (5.1 millones de pasajeros en 2014).
- Jakarta-Singapore (3.5 millones).
- Hong Kong-Singapore (2.8 millones).
- Hong Kong-Shanghai (2.7 millones).
- Hong Kong-Seoul (2.5 millones).
Y los cinco pares de mayor tráfico doméstico:
- Jeju-Seoul (10,5 millones).
- Fukuoka-Tokyo (8,3 millones).
- Sapporo-Tokyo (7,8 millones).
- Melbourne-Sydney (7 millones).
- Beijing-Shanghai (5.8 millones).
China, el país más poblado del mundo, mantiene su dinámico crecimiento, aunque este año el ritmo ha disminuido. Las autoridades están empeñadas en un plan de mejoras en la infraestructura en su conjunto (carreteras, ferrocarriles y aeropuertos), con un presupuesto total de de 5.600 millones de dólares, lo que da una idea de la magnitud del empeño.
China Southern Airlines, con 100.7 millones de pasajeros anuales, fue en 2014 la tercera empresa del mundo. Los resultados de las empresas son variables, aunque por lo general positivos,
La fiebre de las fusiones y asociaciones de capital está llegando a las empresas chinas. La norteamericana Delta, promediando el año, tomó una posición del 3,55% en China Eastern, una empresa que está dando buenos beneficios, lo que significó una inversión de 450 millones de dólares. Ambas son miembros de SkyTeam.
Más allá de las aerolíneas y la fabricación de aviones, los chinos están dispuestos a ingresar en otros negocios mundiales relacionados con la aviación. Promediando el año el grupo HNA anunció la compra de la empresa de handling Swissport por 2.820 millones de dólares.
India, el segundo país más poblado del mundo, es una promesa para la industria aerocomercial desde hace varios años, pero es dudoso que esa promesa se esté cumpliendo para las empresas que, a pesar de que en muchos casos están creciendo a buen ritmo, luchan despiadadamente por el mercado, con tarifas que no les dan un mínimo de rentabilidad. A esto se suman serias deficiencias de infraestructura y altos impuestos. Los más beneficiados son los pasajeros, que disfrutan de tarifas domésticas bajísimas.
En este ambiente, las empresas locales invierten fortunas en aeronaves pensadas para un futuro mejor. Algunas tienen problemas graves, como Kingfisher, que desapareció en 2014 o SpiceJet, que está luchando duramente con la bancarrota, pero las que subsisten parecen tener una confianza infinita, a pesar de que por el momento hay pérdidas por doquier. Las grandes empresas indias muestran proyectos increíbles. IndiGo, en agosto, colocó en agosto un pedido por 250 Airbus A-320NEO, que sumados a los pedidos anteriores suman una flota prevista de 530 máquinas, mientras que la más modesta Jet Airways, que ya tiene una flota de 115 máquinas, colocó sobre el fin de año un pedido por 75 Boeing 737.
En abril la FAA norteamericana restituyó a la India la categoría 1, que había perdido en enero de 2014.
Australia. Qantas, después de un 2014 con pérdidas importantes, logró beneficios aplicando un plan de transformación y economías que le permitió ahorrar unos 650 millones de dólares. Ahora planea reemplazar su flota de Jumbos por Boeing 787.
Europa
Europa es un mercado maduro en el compiten sin cuartel las empresas más tradicionales del planeta con las low cost más rupturistas, el crecimiento es permanente, con tasas que no muestran grandes cambios.
Air France KLM continúa desarrollando su plan Transform 2015 con el objetivo de reducir costos y volver a dar beneficios. A principios del año anunció el despido de 5.000 empleados a lo largo de 2015 (aproximadamente el 5% de la plantilla), lo que dio lugar a complejas negociaciones con los sindicatos. También se encaró una disminución de la flota y abandonar parte de la posición en Amadeus.
La participación del estado francés en el capital es pequeña, pero promediando el año se hizo una inversión para llevarla al 17,58%, con el objetivo de aumentar la influencia estatal en la empresa.
En octubre se anunció formalmente el despido de unas 3.000 personas y la reducción de algunas rutas, lo que desató la furia de los trabajadores, algunos de los cuales llegaron a golpear a un directivo de la empresa, cuya foto sin camisa dio la vuelta al mundo (ver Acerca de Air France).
El resultado final de todo esto fueron beneficios por 118 millones de euros, aunque los observadores coinciden en que no hubieran sido posibles sin la caída del precio del petróleo.
Lufthansa empezó el año con malas noticias para sus accionistas, porque no pagó dividendos en el ejercicio 2014, según la empresa, como consecuencia de las huelgas. Para el ejercicio 2015 previó reducir sus costos en un 13%, impulsados por la reducción del precio del combustible.
En marzo volvieron los conflictos gremiales, que también llegaron a la filial de bajo costo Germanwings. El principal tema en discusión fueron las condiciones de jubilación, y hubo cancelación de algunos servicios.
La empresa alemana anunció en junio, de modo unilateral, que cobraría una tasa de 16 euros a las agencias de viajes por cada reserva que vendan en los GDS, lo que generó el repudio mundial de las agencias y, al mismo tiempo, una caída del 10% en el precio de las acciones de Amadeus. El sistema se empezó a aplicar el 1º de septiembre.
Las huelgas volvieron en noviembre, también con suspensión de vuelos.
Iberia. Hay que reconocer que uno de los mayores logros de IAG ha sido lograr —con cierta crueldad— bajarle los humos a Iberia y convertirla en una empresa sin iniciativa propia, que sigue los dictados de su holding sin mayores problemas. En julio Willie Walsh, CEO del grupo, alabó la transformación de Iberia, agregando que junto con Vueling habían tenido muy buen desempeño en la primera mitad del año.
En agosto IAG anunció un pedido por 11 A-330 y A-350 para la empresa española, junto con otros aviones para el resto de las empresas del grupo.
Durante el año la empresa española retomó algunas rutas y frecuencias que había cancelado durante su proceso de saneamiento (La Habana, Montevideo).
Aer Lingus fue la niña bonita de las islas británicas que desde hace años es disputada por IAG y Ryanair. Este año la iniciativa la tuvo la primera, pero su oferta de 2,30 euros por acción, realizada a principios de enero fue rechazada por la empresa irlandesa, sucediéndose mejoras que llevaron el precio a 2,55 (unos 1.360 millones en total), valor que fue aceptado, realizándose entonces la due diligence. En este punto entró en la conversación el gobierno irlandés, que pidió garantías de continuidad de diversos servicios. Después vino la conversación con Ryanair, que aceptó vender a IAG su participación del 29,8%, con lo que el ganador fue Willie Walsh.
TAP Air Portugal vivió un nuevo intento de privatización, lanzado a fines de 2014. Se ofreció el 66% del capital, reservando un 5% para los trabajadores, y se pidió la estabilidad laboral y que se mantuviera el carácter de empresa lusitana. Los competidores fueron varios, pero finalmente hicieron ofertas David Neeleman (Azul), Germán Efromovich (Avianca) y el empresario portugués Miguel Pais do Amaral. En julio fue seleccionada la oferta del primero, con una base de 354 millones de euros, y la autoridad regulatoria dio el visto bueno en octubre.
Las Low cost siguen demostrando al mundo que la tarifa es lo que magnetiza a los pasajeros.
Ryanair continuó dando que hablar, aunque con menos decibeles que hace unos años. Sus beneficios fueron buenos, muy buenos, y los accionistas cobraron dividendos, algo que no todos logran.
De alguna manera la empresa continuó buscando tener una relación más amistosa con sus pasajeros. Sus rutas empezaron a tocar aeropuertos principales, dejando de lado la política de llegar a terminales secundarias que había sido un clásico de la empresa.
En noviembre, cuando se hizo un ranking de capitalización bursátil de las aerolíneas europeas, resultó que Ryanair, con un valor de 18.500 millones, de dólares, era la más valiosa, seguida por IAG.
Norwegian mantuvo su protagonismo de low cost extrema, pero debió enfrentar problemas gremiales, que pudo solucionar sin mayores conflictos. Terminó el año estudiando su expansión en España, que parece ser el campo más fértil para empresas de este tipo. Finalmente tuvo un beneficio de 28,7 millones de dólares, después de haber tenido pérdidas en 2014.
El gran papelón de la aviación europea y alemana sigue siendo el nuevo aeropuerto de Berlín, que comenzó a construirse en 2006 y debería haberse inaugurado en 2011, pero que continúa en veremos. A pesar de una inyección de capital de 1.100 millones de euros que hicieron los accionistas del mismo, no se pudo evitar la quiebra de la empresa constructora, lo que complicó aún más el desarrollo de las obras.
Desde el comienzo de los trabajos, el presupuesto casi se ha triplicado (de 2.000 a 5.400 millones de euros). Como si no faltara nada, en septiembre se descubrieron problemas estructurales en la cubierta del edificio que presagian nuevas postergaciones. Ahora se habla de inaugurarlo a fines de 2017.
Norte América
El mercado norteamericano, agotado el furor de fusiones de los últimos años, estuvo relativamente tranquilo y vio crecer los beneficios de sus nuevas megaempresas. La caída del precio del combustible fue uno de los factores que ayudó.
Promediando el año se vio cierto aumento de la competitividad, con algunas caídas de precios, siempre bienvenidas por los pasajeros.
La fusión de American y USAirways se perfeccionó en octubre, cuando los códigos de ésta desaparecieron de los sistemas de reservas. No habiendo más posibilidades de asociaciones en casa, las empresas empezaron a mirar al exterior, y así fue que en julio Delta anunció una inversión de 56 millones de dólares en la brasileña Gol, en la que ya tenía una participación menor. Casi enseguida la empresa de Atlanta adquirió el 3,55% de China Eastern por 540 millones de dólares.
En general, las empresas norteamericanas informaron muy buenos beneficios. Delta pasó de 659 millones de dólares en 2014 a 4.530 millones en 2016; Southwest de 1.140 a 2.180 millones; American de 2.880 a 7.610 millones, Spirit de 226 a 317 millones y Virgin America de 60 a 341 millones. Dentro de un plan de beneficios a los trabajadores, los empleados de Delta cobraron 1.500 millones de dólares de premio.
El Medio Oriente
La principal discusión a nivel mundial que se desarrolló en 2015 fue acerca de los subsidios que reciben o no reciben las tres grandes compañías del medio oriente (Emirates, Etihad y Qatar). El tema había sido lanzado en 2014 por algunas grandes empresas europeas y este año las norteamericanas Delta Air Lines, American Airlines y United Airlines reforzaron la queja, sosteniendo que no era posible una sana competencia con estos operadores, que según ellos habían recibido 40.000 millones de dólares y llevaron el tema al convenio de cielos abiertos firmado entre los países involucrados, lo que movilizó a la Casa Blanca a hacer algunas consultas.
Los acusados sostuvieron inicialmente que su modelo de negocios había dado enormes beneficios a sus clientes, y se compararon con David, el personaje bíblico que debió combatir a Goliath, agregando que habían empezado de cero y en cada mercado en el que habían penetrado habían tenido que competir con empresas muy importantes, establecidas desde mucho tiempo atrás.
En mayo Etihad denunció que las tres empresas norteamericanas habían recibido 71.480 millones de dólares en los últimos quince años, fundamentalmente bajo el uso de la ley de quiebras y garantías diversas. No lo objetó, pero llamó la atención sobre los beneficios del régimen legal norteamericano y agregó que habría que revisar la contabilidad de muchas otras compañías estatales, por ejemplo las chinas, que están aliadas a muchas empresas norteamericanas.
IATA, por su parte, trató de mantenerse al margen de las discusiones, pero no pudo evitar que el tema se colara en sus asambleas. Air France KLM se pronunció en junio a favor de las empresas norteamericanas. En el bando opuesto, Air Berlin, asociada con Etihad renunció a la Association of European Airlines (AEA), acusando a la cámara de tomar partido contra las aerolíneas del Golfo.
Mientras se desarrollaban estas discusiones, que fueron muy fuertes, las aerolíneas del golfo continuaban su política de copar los mercados del mundo. Etihad, aumentó su participación en Virgin Australia (del 22,9 al 24,2%) y al mismo tiempo encaró una reestructuración profunda de la suiza Etihad Regional (ex Darwin Airline): canceló algunas rutas, recortó la plantilla y acusó simultáneamente a Lufthansa de acciones predatorias y abusivas.
Alitalia, de la que Etihad controla el 49% formal, anunció que su objetivo es tener utilidades en 2017, al tiempo que proyecta un ambicioso aumento de rutas y refuerzo de las ya existentes. Adicionalmente, la aerolínea de Abu Dhabi compró el 75% del programa de fidelidad Mile Miglie, un negocio de 112,5 millones de euros.
Qatar Airways, que en enero se convirtió en el primer operador mundial del A-350SWB, adquirió el 9,9 del paquete de IAG (1.520 millones de euros), transformándose en el principal accionista individual del holding.
El tráfico de las aerolíneas de esta región, que es casi totalmente internacional, sigue creciendo a buenas tasas, pero menores que las de hace unos años.
