Hace algo menos de un año escribí que, ante la revolución de la información, las empresas no tienen más remedio que blanquear cada cosa que ocurre en sus aviones (ver Los reyes magos no existen). El reciente accidente de un A320 de Germanwings (vuelo 4U9525, D-AIPX) en Francia refuerza esa idea, pero también muestra que el modo de fluir de las noticias es ahora más rápido y libre, pero también más complejo.
Como ocurre siempre, después de una catástrofe cualquiera, hubo una carrera mundial por la información, en parte con las reglas tradicionales, en parte con nuevas reglas. A partir del formal comunicado inicial de la empresa, donde se informaba la matrícula de la máquina, fue posible conseguir datos de todo tipo y, a partir de allí, el control de la situación nunca más estuvo en manos de la empresa ni de las autoridades naturales. Las cosas simplemente fluyeron, y por los carriles más inesperados.
La certeza más inmediata fue que la máquina tenía veinticuatro años de fabricada. La polémica fue si esa era una edad adecuada para seguir volando y, con un poco de malevolencia, se investigó sobre la edad de la flota de Lufthansa, la empresa madre de Germanwings. Con los datos de aficionados disponibles en internet es fácil conocer la historia básica de cualquier avión, y las empresas no pueden ocultar nada en este aspecto, que es muy sensible para la opinión pública.
La segunda novedad instantánea fue la información precisa sobre dónde había caído la máquina y su trayectoria, incluyendo altura y velocidad en cada momento del vuelo. Esto podría calificarse, en otros tiempos, como algo cuasi militar, y hoy está disponible en internet, en particular en www.flightradar24.com, una página que sigue a los aviones de todo el mundo utilizando la información de los transponders ADS-B que equipan a la mayoría de las máquinas civiles que hoy están en operaciones.
Dicho en otros términos, la información sobre dónde había caído el avión fue pública en el momento mismo del accidente. Los rescatistas podían ir a buscarlo consultando internet, como cualquier hijo de vecino, y no necesitaron hacer vuelos de búsqueda ni ninguna especulación. Esto fue otra novedad.
Tampoco había posibilidades de especular con la trayectoria y los últimos momentos de la máquina. GermanWings informó sobre el descenso anormal de la máquina y sus últimos momentos con más precisión que la habitual en estos casos. No podía hacerlo de otro modo ni podía decir “esperemos a la investigación”, como es tradicional. Flightradar24 estaba allí.
Los nuevos informadores
Tradicionalmente las autoridades son muy mesuradas en casos como éste. Tratan de decir elegantemente que hay que esperar que se haga la investigación, lo que siempre lleva mucho tiempo y así se calman los ánimos, por lo menos, los de los consumidores de sensacionalismo.
En la vereda de enfrente, las agencias de noticias internacionales siempre buscan referentes que expliquen —bien, mal o regular— lo que pasó.
Pero esta vez, sin que pueda decirse claramente por qué, el libreto fue distinto. Las máximas autoridades de Francia, Alemania y España se pusieron inmediatamente en contacto entre sí, visitaron el lugar del hecho, y, queriéndolo o no, se convirtieron en los voceros de la investigación. Prudentemente, en el primer momento evitaron especular sobre las causas del accidente, pero cuando políticos de este nivel actúan, toda la prensa del mundo se lanza a buscar declaraciones y, como políticos que son, no pueden tener la misma parquedad que las oficinas de investigaciones.
Las cajas negras
Todo el mundo sabe que las cajas negras registran lo que pasa en un avión. Quizás la mayoría no sepa con precisión lo que hacen, pero para el imaginario general hay una relación directa entre la lectura de este material y la explicación del siniestro. No es así. Por lo general las cajas se encuentran relativamente pronto, su lectura detallada lleva algún tiempo y su interpretación puede llevar meses o años. Por supuesto el gran público no tolera estas esperas.
Detrás de un accidente hay infinitas circunstancias, personales, técnicas, empresarias, financieras. La comunidad aeronáutica siempre ha sido celosa de la información involucrada en estas cuestiones —por diversos motivos, confesables e inconfesables. El primero es la confidencialidad, y la protección de la intimidad de los involucrados. Los protocolos también indican quién debe informar qué y a quién.
En este caso, la primera caja, el grabador de voces, apareció casi en seguida. Lo supimos porque lo dijo el ministro de interior de Francia, pero las especulaciones estuvieron a cargo del mismísimo presidente François Hollande, quien anunció que «las condiciones del accidente hacen pensar que no hay ningún sobreviviente».
Se habilitaron líneas telefónicas especiales para información de los parientes y amigos de los pasajeros y tripulantes. En ese momento la respuesta a los que llamaban debería haber sido: los equipos de rescate e investigación recién han empezado sus tareas, y lo cierto es que nosotros no sabemos nada, pero por televisión están diciendo varias cosas que no sabemos de dónde salieron y el presidente de Francia piensa que no hay sobrevivientes.
Al mismo tiempo los investigadores franceses sostenían que «a esta altura, claramente, no estamos en posición de tener la más mínima explicación o interpretación de la razón que llevó al avión a descender o las razones por las que no intentó responder a los llamados de los controladores de tráfico aéreo».
Pero al mismo tiempo los medios del mundo ya tenían su teoría básica, y tres días después del accidente todo el mundo, salvo la voz oficial de los investigadores, lo tenía resuelto. Un copiloto con serios trastornos psicológicos se había encerrado en el cockpit y había realizado un descenso suave hasta chocar con una montaña. Caso cerrado para todos menos para la autoridad aeronáutica, que dentro de unos meses emitirá un informe oficial que se publicará en alguna página interior de los diarios.
Acerca del ADS-B
El sistema de rastreo ADS-B (Automatic dependent surveillance – broadcast) está basado en la información que una aeronave puede emitir sobre su posición utilizando sistemas satelitales. A eso se suman los datos de la máquina (matrícula, número de vuelo) y la información de vuelo (altura, velocidad, etcétera) disponibles en el transponder, y así se puede tener, en tiempo real, un seguimiento de cualquier vuelo.
El equipamiento terrestre es sencillo y barato, pero debe estar relativamente cerca de la aeronave, por lo que el seguimiento mundial exige contar con una red de estaciones receptoras. Los sistemas que hay en internet funcionan sobre la base de receptores “voluntarios” que reciben la información y la transmiten a la central que compagina todo sobre mapas de Google.
Un detalle interesante para los argentinos es que los aviones de Austral no están equipados con el sistema ADS-B, por lo que sus vuelos no pueden seguirse en Flightradar24 y páginas similares.
Imagen de portada: A320 de Germanwings en el aeropuerto de Düsseldorf (foto: Christian Amado).
