Por un lado están los trabajadores, que se organizan en sindicatos, y por el otro están las empresas, que se organizan en cámaras. Pero, en el ambiente aeronáutico argentino, las cámaras, por lo general, han tenido vida efímera y objetivos muy limitados. ¿Cambiarán las cosas con la revolución de los aviones?
Allá lejos y hace tiempo
El Aero Club Argentino, fundado en 1908, fue la primera institución privada argentina de importancia que actuó en el ambiente aeronáutico, pero nunca tuvo mucho peso. Las instituciones deportivas comenzaron su organización colectiva en 1921, con la creación de la Federación Aeronáutica Argentina, un remedo de la Federación Aeronáutica Internacional que, tras grandes altibajos, en 1952 se transformó en la Federación Argentina de Aeroclubes (FADA).
Las primeras cámaras empresarias
Cuando, a fines de los años veinte del siglo pasado, se empezó a tomar conciencia en la Argentina de que la aviación era una actividad comercial que funcionaba con las reglas de las actividades comerciales, las empresas, que no eran muchas, comenzaron a buscar algún modo de encarar sus problemas comunes. No fue sencillo, porque los principales actores eran extranjeros, dependían mucho de sus gobiernos, y hasta había cuestiones militares y estratégicas involucradas en el negocio.
En 1931 la Cámara Argentina de Comercio creó una Comisión Asesora de Aviación que realizó tareas de divulgación, planteó temas legales y trató de interesar a las autoridades para que se destinaran presupuestos para la creación de líneas aéreas. Probablemente su propuesta más trascendente se hizo el 30 de marzo de 1932, cuando en una reunión con el Presidente de la República aportó la idea de construir un aeropuerto junto al río en el lugar donde hoy está el Aeroparque.
El 27 de noviembre 1933, como continuación de la anterior, se creó la Cámara Argentina de Aeronáutica, cuya actuación fue mínima, pero que se mantuvo en el tiempo. Funcionó hasta 1943.
En esa época también funcionó el Comité Argentino Permanente de Aeronáutica (CAPA), que organizó, entre 1933 y 1942, diez Conferencias Nacionales de Aeronáutica, en las que se encontraron de modo organizado autoridades, asociaciones, empresas y particulares para plantear sus problemas y sus proyectos.
El dinero de la aviación civil
La ley de presupuesto del año 1934 (11.821) tuvo, perdido en su articulado y casi al final, un artículo que dispuso la creación de un fondo permanente para el fomento de la aviación civil y subvención de líneas aéreas comerciales, formado por un impuesto interno a la nafta de aviación y otros rubros menos significativos, que sería administrado por la Dirección General de Aeronáutica Civil.
Antes de esto, los subsidios a la aviación civil eran alimentados con sumas variables de diversos orígenes. A partir de esta disposición, quedó garantizado un flujo de dinero para la actividad, lo que puso sobre el tapete la cuestión de cómo se distribuirían estos recursos. Una de las principales funciones de todos los organismos vinculados a la aviación, a partir de entonces, fue tratar de acceder a estos dineros que, justo es decirlo, no siempre aparecieron en tiempo y forma. El régimen, en teoría, se mantuvo hasta la presidencia de Menem.
Las necesidades de postguerra
Finalizada la segunda Guerra Mundial, en 1945, las líneas aéreas se reunieron en La Habana para discutir temas de su interés general, y el fruto de esta reunión fue la creación de la International Air Transport Association (IATA), que sería la cámara más importante de líneas aéreas de la historia.
Aerolíneas Argentinas estuvo afiliada a la IATA prácticamente desde su fundación, aunque hubo períodos en los que, por razones fundamentalmente financieras, estuvo desafiliada. Austral ingresó a la organización en 1988 y años después lo hicieron LAPA y Dinar.
Para atender diversos temas locales, las aerolíneas internacionales comenzaron a realizar reuniones, probablemente en 1951, en las oficinas de la empresa estatal. El paso siguiente fue la aparición de la Junta de Representantes de Compañías Aéreas en Argentina (JURCA), el primer organismo que unió a las líneas aéreas mundiales en la Argentina.
No existe acta de fundación de JURCA, ni se sabe a ciencia cierta cómo se constituyó. Sus socios, que venían de todo el mundo, se manejaban con las legislaciones de sus países y tenían limitaciones diversas para integrar corporaciones en el extranjero, por lo que todo quedó en cierta nebulosa en materia de formalidad, usándose la fórmula de “junta”, que es mucho más difusa que la de “cámara”. Desde el punto de vista administrativo, su presidencia siempre estuvo ocupada por un representante local, en este caso de Aerolíneas Argentinas, algo usual en este tipo de organizaciones internacionales.
La principal función de JURCA fue atender las cuestiones relacionadas con el clearing house de IATA, o sea, pagos y transferencias por pasajes vendidos o volados en el país. Más que una cámara de líneas aéreas locales, fue una sucursal financiera de IATA, que ni siquiera tenía personería jurídica.
En otro ambiente muy vinculado con esta problemática, en abril de 1951, se creó la Asociación Argentina de Agencias de Viajes y Turismo (AAAVYT). En ese momento los agentes de viajes eran los que vendían la mayor parte de los pasajes, que procesaba JURCA, cuyos socios eran los encargados de hacer el transporte contratado.
Durante los años siguientes no hubo muchos cambios. En la Argentina había un único transportista aéreo estatal y monopólico, que no necesitaba de una cámara para hacer lobby ante el gobierno ni para consensuar las relaciones gremiales, y las empresas internacionales tenían demasiadas diferencias administrativas entre sí, lo que dificultaba la creación de una organización común para atender estos temas. JURCA sólo se encargaba de las cuestiones contables sin demasiada exposición pública.
Los primeros gremios y el primer conflicto gremial
Después de 1943 el gobierno fomentó la creación de sindicatos, y el 3 de septiembre de 1944 se creó la Asociación del Personal Aeronáutico (APA). Más o menos al mismo tiempo, se formaron también el Círculo de Radiotelegrafistas (CR) y el Sindicato de Trabajadores del Aire (STA). Estas tres organizaciones, el 27 de marzo de 1946, constituyeron la Federación Argentina de Personal Aeronáutico (FAPA), que obtuvo la personería gremial número 53 como representante de todos los trabajadores de todas las empresas aerocomerciales del país. FAPA firmó, en 1947, el primer convenio colectivo de trabajo con las empresas mixtas, y el estatuto del personal aeronáutico argentino. Sin que hubiera una cámara, las empresas actuaron en conjunto sobre estos temas.
El primer conflicto gremial registrado que afectó la continuidad de los vuelos regulares fue llevado adelante por el personal de tierra de las empresas Pan American, Panair do Brasil y Panagra a partir del 1º de enero de 1950. La CGT y FAPA apoyaron a los huelguistas.
Poco después FAPA firmó un convenio colectivo de trabajo para el sector aeronáutico que abarcaba a todos los transportistas y, con otro escalafón, a los aerotalleres y aeroclubes. No sabemos quién firmó por estos últimos.
FAPA tuvo una crisis interna, que significó su desaparición como federación, pero que no impidió la continuidad de la APA como único gremio del sector, en 1951.
La primera desregulación argentina
La legislación argentina, después de la caída de Perón, abrió la posibilidad de que entraran al mercado transportistas nacionales privados. Esto dio lugar a la formación de varias nuevas empresas que se sintieron atraídas por un negocio en el que presumían que habría generosos subsidios.
Los nuevos operadores, que eran relativamente pequeños y no tenían mayor experiencia aeronáutica, pronto comprendieron que había varias tareas comunes que podían encarar más eficientemente si actuaban en conjunto, y así fue que se formó la primera entidad representativa de líneas aéreas que hubo en el país, que fue la Asociación Argentina de Transportadores Aéreos (AATA), que empezó a actuar a mediados de 1958. Su presidente, reelegido a lo largo de toda su existencia, fue el brigadier Juan J. Fabri.
AATA, que nunca dijo ser una cámara, tuvo dos claras funciones principales: conseguir que se dieran subsidios importantes a sus asociados y lograr la desaparición de Aerolíneas Argentinas. Fracasó en ambas, aunque se anotó algunos éxitos parciales en la limitación del crecimiento de la empresa estatal.
Adicionalmente hizo campañas de información pública a favor de las empresas privadas, llegando a diversos diarios y revistas y organizando actos académicos, eventualmente utilizando como referente a un ignoto Instituto del Transporte Aéreo Argentino (ITAA), que llegó a organizar diversas conferencias, una de ellas a cargo del brigadier Ángel María Zuloaga, en el Círculo de Aeronáutica, que se tituló La empresa privada, factor del progreso y desarrollo de la aeronáutica.
Fabri llegó a reunirse con Frondizi, y mantuvo una guerra de declaraciones muy fuerte con el comodoro (R) Juan José Güiraldes, presidente de Aerolíneas Argentinas. Las posiciones, en la medida en que los dos luchaban por la asignación de los mismos fondos, siempre fueron inconciliables, y la puja se vio en todos los ámbitos. Una idea de cómo fueron esos enfrentamientos puede verse en Aerolíneas Argentinas: Emergencia, Un dibujo naïf y una historia muy densa y La Preocupación de Güiraldes.
AATA, además actuó en temas institucionales como una verdadera cámara local. Por ejemplo, en febrero de 1959 se manifestó en contra del régimen legal vigente para la importación de aviones. Siempre estuvo fuera del ámbito de IATA, fundamentalmente porque sus socios no aceptaban las directivas tarifarias de ésta, pero tuvo vinculaciones internacionales con otras líneas aéreas con su mismo modelo. Así fue que a fines de 1958 participó de la Primera Conferencia Latinoamericana de Trasportadores Aéreos, realizada en Montevideo, donde estuvieron representantes de aerolíneas de trece países americanos, representantes parlamentarios y un observador de IATA que fue Rubén Berta. Los temas centrales del encuentro fueron el ordenamiento del tráfico aéreo en la región y la competencia tarifaria.
Pero AATA nunca actuó en la gestión de ningún convenio colectivo de trabajo. Íntimamente, sus socios hubieran preferido que su personal no se sindicalizara, y los sindicatos (fundamentalmente APA), en un principio no entendieron que debían representar a todos los trabajadores del sector y no sólo a los de Aerolíneas Argentinas, lo que aportó bastante confusión. Las negociaciones de esta época, siempre, fueron empresa por empresa, igual que con los transportistas extranjeros. Aerolíneas tenía cerca de 7.000 trabajadores y las privadas, en su conjunto, llegaron a arañar los mil.
Las empresas privadas argentinas fueron desapareciendo y, en 1961, sólo quedaban ALA y Austral, asociadas entre sí. AATA no tenía sentido en ese marco, y se fue desdibujando desde mediados de 1962.
Otras cámaras, asociaciones y afines
La aviación civil argentina está formada por empresas y particulares que realizan actividades aeronáuticas, comerciales, docentes, deportivas, industriales, inmobiliarias y otras muy diversas. Podría pensarse que a muchos de estos actores les serviría tener una cámara o una organización que las represente y defienda sus intereses colectivos, pero la realidad es que, si bien hubo unas cuantas iniciativas al respecto, ninguna prosperó y algunas no pasaron de ser un sello de goma. En el fondo, todos estos organismos pugnaron por los dineros del fondo permanente para el fomento de la aviación civil, tarea que siempre estuvo muy confundida con la lucha por la separación de la aviación civil de la militar.
JURCA fue la excepción, pero a JURCA no le comprenden las generales de la ley.
Un análisis de lo que hubo después de la desaparición de AATA es el siguiente:
Cámara Argentina de Comercio de Aviación (o Aeronáutico). Su fecha de fundación es difusa, y es posible que haya sido la continuación lógica de la Cámara Argentina de Aeronáutica. En 1955 nucleaba a importadores y representantes de firmas extranjeras, pero no líneas aéreas, y en 1971 involucraba a alrededor de 120 empresas que incluía líneas regulares y no regulares, talleres, escuelas, productores agropecuarios, fábricas, fotógrafos y aeropuertos particulares. En ese año hizo una propuesta de ley de promoción de la industria aeronáutica. Llegó a firmar convenios colectivos con APA.
Consejo Profesional de Ingeniería Aeronáutica y Espacial. No es una cámara, pero terció en muchas cuestiones. Fue creado en 1958.
Unión Argentina de Aviadores Civiles (UADAC). Existía en 1956 y 1963, pero era más parecida a una mutual que a cualquier otra cosa. Funcionaba en la sede del Aero Club Argentino.
Organismo Coordinador Aerocivil (OCA). Existía en 1958 y también funcionaba en la sede del Aero Club Argentino. Estaba integrado por la AAA, la APA, y realizó diversos pedidos a las autoridades, fundamentalmente relacionados con la necesidad de separar a la aviación civil de la Militar.
Asociación Industriales Aeronáuticos de la Argentina. Actuó en 1963, dirigida por el ingeniero Alfredo Turbay.
Cámara Argentina de Comercio e Industria Aeronáutica y de Trabajo Aéreo. Quizás fue una transformación de la Cámara Argentina de Comercio de Aviación. Creció lentamente, y presentó diversos proyectos a las autoridades.
En 1975 firmó un convenio colectivo, con la AAA, que abarcó a todo tipo de personal aeronavegante, incluidos pilotos y comandantes. Estuvo dirigida mucho tiempo por José Cuadrado. Sus documentos sugieren que en 1981 estaba en estado de disolución.
Cámara Argentina de Aviación (o de Aviación Civil). Apareció en la semana aeronáutica de 1982, dirigida por Arturo Morandini, colocando una placa de homenaje a la Fuerza Aérea por su participación en el conflicto del Atlántico sur. Funcionó aparentemente en el aeropuerto de San Fernando, y sus acciones se pueden rastrear hasta 2011, fecha en la que fue aceptada como miembro del Consejo Consultivo para la Aviación General y Deportiva de la República Argentina, formado por la ANAC.
A éstas hay que agregar las entidades aerodeportivas, En 1958 existían la Federación Argentina de Aeroclubes y Federación Argentina de vuelo a Vela y luego fueron apareciendo otras federaciones para otras actividades. Esto dio lugar a una cierta anarquía que se buscó solucionar con la creación de CADEA, una entidad que está por encima de todas, cuya vida ha tenido muchos altibajos.
Todas estas organizaciones se consideraron, en diversos momentos, representativas de algún colectivo, pero tropezaron con una actitud bastante ambivalente de la autoridad aeronáutica, la Fuerza Aérea, que las ignoraba o les daba bastante importancia según el momento. Eran instituciones débiles, como la actividad aeronáutica, y no tenían más remedio que aceptar la realidad. Más de una vez las reuniones de diversos sectores organizadas por la fuerza tuvieron más éxito que las asambleas de las cámaras.
El 15 de mayo de 1961, APA firmó un convenio colectivo con representantes de la Cámara Argentina del Comercio de Aviación y la Federación Argentina de Aeroclubs, para los obreros y empleados de fábricas y talleres aeronáuticos, y entidades aerodeportivas.
Posteriormente hubo algunos —pocos— convenios firmados por estos interlocutores, en los que actuó la Cámara Argentina de Comercio e Industria Aeronáutica y Trabajo Aéreo. En 1984 APA llegó a hacer paros parciales en las empresas afiliadas a esta Cámara.
Por el lado de las aerolíneas y sus sindicatos, se mantuvo el criterio de que hubiera un convenio colectivo para cada empresa, lo que era inevitable, porque no había una cámara patronal con la que discutir y tampoco asociaciones de gremios. Además, había una asimetría muy importante entre Aerolíneas Argentinas y cualquier otra compañía.
APLA, a mediados de 1967, propuso, quizás sólo como ejercicio teórico o como mecanismo para atraer a los pilotos de empresas privadas, establecer las bases de un convenio colectivo tipo para todos los trabajadores, y más aún, la creación de un escalafón nacional de pilotos de líneas aéreas.
El cambio de la organización intersindical llegó el 28 de mayo de 1973, tres días después de la asunción de Cámpora, cuando la APA y la AAA refundaron la Federación Argentina del Personal Aeronáutico (FAPA) que, a pesar de que varios gremios (APLA, APTA y ATVLA) quedaron afuera, involucraba alrededor de los dos tercios de los trabajadores del sector. De todos modos, en un ambiente convulsionado como era el de la Argentina de aquella época, la nueva FAPA no llegó a prosperar.
En el plano internacional, los transportistas latinoamericanos fundaron su propia organización en mayo de 1980, la Asociación Internacional de Transportes Aéreos Latinoamericanos (AITAL), que en 2006 se transformaría en (ALTA). Aerolíneas Argentinas fue socio fundador.
La segunda desregulación argentina
En septiembre de 1987 el gobierno de Alfonsín estableció un sistema de bandas tarifarias que permitía a las empresas cobrar un 20% más o menos que la tarifa fijada, que así se convertía en tarifa de referencia. Fue un cambio muy importante para un ambiente acostumbrado a un sistema tarifario muy rígido,[1] pero pasó bastante desapercibido, porque las dos grandes compañías —Aerolíneas Argentinas y Austral— urgidas por sus déficits, no utilizaron la posibilidad.
Pero en este momento había en el país algunas pequeñas compañías que se interesaron en el tema, que solamente cerraba para ellas en la medida en que recibieran subsidios.
Para tratar de influir ante las autoridades, LAPA, Cata, Seal, TAN, LAS y LAER crearon, aparentemente en 1987, la Asociación de Líneas Aéreas Regionales ALAR, que estuvo presidida por Jorge Vuletich (de LAPA). La organización sostenía tener entre el 2 y el 2,5% del mercado doméstico total y sus miembros estaban en un proceso de crecimiento entusiasta, que abortó con la crisis de 1988/9.
Tres de los socios eran pymes privadas, y las otras tres eran provinciales, lo que desde el principio planteaba el desafío de aunar problemáticas y proyectos muy diferentes, pero pudieron ponerse de acuerdo para solicitar un sistema de complementación económico para las empresas regionales similar al que tenía Brasil, en el que el estado pagaba el total del quebranto de cada ruta en el primer año de su operación y continuaba con un plan decreciente de cinco años de duración. Se estimaba que el costo del plan sería de 5/7 millones de dólares, una fortuna para estas empresas, que saldrían del fondo permanente para el fomento de la aviación civil. No tuvieron éxito en este empeño, y la asociación duró poco, pero Cata, a su riesgo, puso en marcha un esquema de tarifas que utilizaba el sistema de bandas.
La tercera desregulación argentina
Menem, que asumió en 1989, impulsó grandes cambios en el funcionamiento del sistema aeronáutico argentino, muchos confusos y mal legislados. Podemos citar el fin práctico del fondo permanente para el fomento de la aviación civil, la privatización de Aerolíneas Argentinas y una desregulación de hecho del servicio que permitió el desarrollo exponencial de LAPA y la creación de varias nuevas empresas que cobraron envergadura local, como Dinar y Southern Winds.
Desde el punto de vista de la organización empresarial, todo siguió como estaba, JURCA era lo más parecido a una cámara de los operadores aerocomerciales, pero funcionaba mirando al mercado internacional y seguía las directivas de IATA, que no estaba interesada en el mercado doméstico.
El holding Aerolíneas Argentinas/ Austral/ Iberia, que en 1990 tenía alrededor de 95% del mercado del transporte de bandera argentina, no necesitaba de una cámara que defendiera sus intereses, y no se movió en ese sentido. Las entidades deportivas, lentamente, fueron comprendiendo que lo suyo era una cuestión específica y trataron, con inmensas dificultades y altibajos, centrar su representatividad en CADEA; las industrias, que estaban en franca decadencia pero que iban desde fábricas de aeronaves hasta diminutos proveedores de partes, también vieron su necesidad de tener un organismo propio, pero tardarían mucho en formarlo, mientras se alejaban de la cada vez menos representativa Cámara Argentina de Aviación. Los que sí necesitaban una cámara eran las nuevas aerolíneas, pero tardarían mucho en formarla.
JURCA, a partir de 1991, aceptó como socias a empresas que actuaban en los servicios domésticos. Su máxima exposición estuvo en el rechazo de los aumentos de impuestos y tasas, sobre todo internacionales, y algunos problemas operativos de Ezeiza, en los que estuvo acompañada por ALTA e IATA.
En el año 2000 dos cámaras empresarias, casi ajenas al sector aéreo, aparecieron en los cielos argentinos: cuando se inauguró el aeropuerto de Calafate, Aerolíneas, Austral, LAPA y Southern Winds comenzaron a volar a esa escala, pero la Asociación Argentina de Agencias de Viajes y Turismo y la Asociación de Agencias de Viajes de Buenos Aires, consideraron que había una concertación de precios en estos vuelos, y para enfrentarla organizaron, en conjunto con la Secretaría de Turismo de la Nación, servicios todo comprendido que volaban en Boeing 707 de LADE (desde El Palomar). Operaron todo el verano 2000/01.
En mayo de 2001 LAPA se presentó en concurso de acreedores, en el marco de una crisis nacional sin antecedentes, que golpeaba a todas las empresas aéreas.
Eduardo Eurnekian, por otro lado, estaba dando pasos para convertirse en el amo de la aviación comercial argentina. Tenía los aeropuertos, el 30% de Southern Winds, y estaba buscando hacerse de participaciones mayoritarias en AeroVip y Edcadassa. En este marco, compró LAPA, con el objetivo de convertirla “en la verdadera línea de bandera de los argentinos, liderada por capitales nacionales y sustentada en la excelencia de su seguridad y la jerarquía de su servicio”.
Pero casi al mismo tiempo el grupo Marsans se hizo cargo de Aerolíneas/Austral, prometiendo revitalizarla.
Estos cambios vaticinaban un claro enfrentamiento entre las empresas argentinas, mayoritariamente en manos de Eurnekian, y la española. Así las cosas, el 19 de julio de 2001 American Falcon, Dinar, LAPA, LADE, SAPSA y SoutherWinds crearon la Asociación de Líneas Aéreas Regulares Argentinas (ALARA) que fue presidida por Noseda, de LAPA. Lo que siguió fue una guerra suicida de tarifas entre los dos grupos, que encaminó a todos los socios de ALARA hacia la bancarrota y sólo pudo ser soportado por Marsans por la existencia de subsidios, ocultos entonces, del reino de España. Eurnekian no pudo contra los españoles y fracasó en su intento de monopolizar el sector. ALARA poco después cayó en el olvido.
El siguiente cambio notable vino de JURCA, que en 2004 reformó sus estatutos, transformándose finalmente en Cámara de Compañías Aéreas en Argentina, aunque manteniendo el nombre anterior como distintivo.
Aerolíneas/Austral vivió, durante la gestión de Marsans, en estado de conflicto permanente, que la llevó a cometer torpezas importantes. Una de ellas fue no designar candidato a la presidencia de JURCA para el ejercicio de 2007, rompiendo una tradición de la aviación argentina que llevaba más de medio siglo. Ante esta situación, el resto de los asociados formó una lista de consenso para comandar la institución, que estuvo presidida por un representante de Iberia. En este punto, Aerolíneas Argentinas pidió participar de la comisión, y se le propuso ocupar una de las vicepresidencias, pero el grupo Marsans no aceptó la oferta, porque consideraba que su lugar debía ser la presidencia.
Aerolíneas Argentinas siguió afiliada a JURCA, pero comenzó a trabajar para crear otra entidad, que fue CLARA, Cámara de Líneas Aéreas de la República Argentina, integrada exclusivamente por empresas argentinas. Sus fundadores fueron Aerolíneas Argentinas, Austral, LAN-Argentina, Andes y Sol y quedó establecida en febrero de 2007. La presidencia fue asignada a Aerolíneas Argentinas. Tuvo alguna actividad reclamando en temas impositivos y gremiales, pero después de la reestatización de Aerolíneas/Austral, cayó en el olvido.
En este siglo, IATA, muchas veces seguida por JURCA, actuó en muchos temas relacionados con los costos empresarios y la infraestructura, temas típicos que debe tratar una cámara (ver Alguien tiene que pagar). Además tuvo diversas actuaciones públicas apoyando la política general de la institución en temas como protección ambiental, desarrollo de la economía, etcétera. Su última presentación importante fue el Aviation Day Argentina, realizado en Buenos Aires el 27 de mayo de 2016 (¿Y dónde están los gremios? El Aviation Day Argentina).
Las asociaciones gremiales
A fines de 2011, luego de que la presidente Cristina Kirchner reclamara por la complicación que significaba para Aerolíneas/Austral tener que negociar con muchos gremios distintos, se volvió a crear una Federación Argentina del Personal Aeronáutico (la tercera FAPA), que originalmente estuvo integrada por AAA, APA, APLA, ATEPSA y UPSA, quedando afuera APTA, UALA, UPADEP, ATCPEA, las dos últimas sin actividad en la empresa oficial.
FAPA discutió paritarias de Aerolíneas/Austral desde 2012, y luego demostró cierta fuerza para hacer paros combinados de sus integrantes, sobre todo en LAN-Argentina. También se vinculó con la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF). Pero su interna nunca fue muy armónica, en la medida en que sus integrantes reportan a distintas centrales (CTA de Yasky, CGT de Caló, CGT Azopardo). En 2016 las paritarias no fueron unánimes, y desde entonces la interna es más evidente. En los últimos tiempos los documentos comunes de los sindicatos aeronáuticos se publican sin el logo de FAPA, sin la mención de AAA, pero con la inclusión de APTA.
La cuarta desregulación argentina
Como vimos, cada cambio político que permitió alguna apertura del mercado y aparición de nuevas empresas generó, simétricamente, una necesidad de representatividad institucional de estas empresas. La “revolución de los aviones”, que es una desregulación con todos los defectos y limitaciones legislativos de las anteriores, probablemente dé lugar a la aparición de alguna institución empresaria que asuma la defensa de intereses comunes.
Seguramente algunos preferirán actuar solos, pero otros se asociarán, como ocurre en todos los países y continentes. Temas no van a faltar. La legislación es muy endeble, los subsidios, que ya se están negociando sigilosamente con las provincias, van a salir a la luz con el consiguiente alboroto, los costos aeroportuarios son elevados, la infraestructura tiene limitaciones, las cuestiones gremiales son intensas… Hay muchos temas para tratar en común.
La aviación argentina tiene una cultura de empresa estatal dominante, lo que se ve reflejado, fundamentalmente, en sus relaciones gremiales. No es lo mismo negociar con un estado empresario que con particulares, y esa es la discusión que viene. Todos lo tienen claro, pero no está tan claro cuáles serán las estrategias que se desplegarán de cada lado.
En el reciente Coloquio de IDEA, realizado en Mar del Plata, hubo un clamor generalizado de empresarios y autoridades por una reforma laboral, indispensable, según muchos, para que el país sea competitivo. Lo que vale para todo el país, seguramente también vale para el entorno aerocomercial.
Un detalle adicional sobre el Coloquio de IDEA. La gobernadora de la provincia de Buenos Aires abrió el encuentro con una presentación que tuvo formato de entrevista. Para entrevistarla eligió a la CEO de LAN-Argentina, Rosario Altgelt. Nunca un dirigente aeronáutico había llegado tan alto en el mundo empresario.
Misceláneas recientes
La industria aeronáutica, en 2014, decidió agruparse en una nueva organización, la Cámara Argentina Aeronáutica y Espacial (CARAE), que tiene su base en Córdoba.
La aviación agrícola, que ha crecido mucho en los últimos años a partir de empresas que originalmente fueron muy pequeñas, se organizó originalmente formando cámaras en diversas regiones, que en 1996 conformaron la Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas, que desde entonces aglutina al sector.
Los pasajeros
Los pasajeros son un sector fundamental del transporte aéreo, pero nunca pudo formar un ente común que defendiera sus derechos. Digamos, en ese sentido, que las asociaciones de consumidores han sido muy débiles en la historia argentina.
La Asociación Civil de Defensa del Pasajero y del Usuario de Transportes (ADEPAUT), dirigida por el mediático Edgardo Carranza, fue fundada alrededor de 2000, pero no tuvo mucha presencia institucional, más allá de las actuaciones personales de su fundador.
Distinta fue la presencia de la Asociación Argentina de Derecho del Turista (AADETUR), que apareció en los medios argentinos a mediados de 2007, aunque declaraba haber sido fundada en 2001, en La Plata. Esta organización empezó a publicar estadísticas de puntualidad que eran demoledoras (llegó a medir hasta un 80% de vuelos de cabotaje con demoras). Como hasta ese momento nadie hacía ese trabajo, tuvo llegada a los diarios y, en consecuencia, indignó a los operadores afectados, que se apresuraron a desmentirla. La asociación nunca dijo claramente de dónde sacaba la información (probablemente de Internet, donde AA2000 publicaba los movimientos de los aeropuertos) y, a pesar de que las empresas tampoco pudieron probar que eran puntuales, todo quedó en una cuestión periodística.
Fue una primera piedra en materia de protección al pasajero, pero esta institución desapareció, aproximadamente en coincidencia con la estatización de Aerolíneas Argentinas.
NOTA:
[1] El sistema tarifario argentino siempre tuvo una tarifa fija, aunque hubo algunas libertades para constituir planes familiares (1968) y se autorizaron descuentos del 40% para vuelos nocturnos sin servicio de a bordo (1979).
