2011 fue para la aviación comercial argentina un año activo, con movimientos de todo tipo, conflictos y resultados dignos de una discusión seria.
Para evitar distorsiones, primero lo primero. El precio del petróleo, el gran condicionante de la actividad, no tuvo sobresaltos bruscos como en otras temporadas. A lo largo del año osciló entre 92 y 114 dólares el barril, valores altos y con tendencia alcista, pero todavía por debajo de lo que ocurría hace un tiempo. Podemos decir que sigue siendo un insumo crítico, pero su precio estuvo controlado.
Por otra parte, según diversas fuentes, fue el segundo año con menor cantidad de víctimas fatales de las estadísticas modernas, con algo más de 500 ocurrencias a nivel mundial.
Los números
Según las cifras preliminares de la OACI, la cantidad de pasajeros transportados en 2011 creció un 5,1%, desglosados en 7,4 para los viajes internacionales y 4,9% para los vuelos domésticos. No nos podemos quejar.
Las predicciones de la IATA para 2011, que eran moderadamente optimistas a principio de año, se degradaron a lo largo del año, pero aún así, el comentario final de la asociación fue que el año terminó con una nota positiva. Los números de la institución, que miden tasas de crecimiento de los servicios internacionales, pueden verse en el gráfico siguiente:
Si bien la evolución total tuvo una tasa menor que en 2010, es muy destacable que Latinoamérica fue el sector con mayor nivel de crecimiento, mejorando su buena performance de 2010. En el transporte de cargas, con un crecimiento anual del 5,5%, nuestro continente se ubicó segundo en el ranking, detrás de Medio Oriente, que tuvo un 8,2, y muy lejos de la media mundial, que tuvo un decrecimiento del 0,6%. Podemos pensar que la región, después de años de incertidumbre, se está consolidando a buen ritmo.
Pero distinta es la situación si miramos los números de la Argentina publicados por el INDEC (que miden cantidades de pasajeros). La evolución anual arroja una caída final del orden del 2%:
En los servicios domésticos, hasta junio, se ve un crecimiento que se repite mes a mes, pero a partir de ese momento la tendencia es decreciente. Evidentemente el crecimiento tiene que ver con las mejoras que hubo en la operación de Aerolíneas Argentinas, y la caída con el volcán Puyehue. En diciembre, con la erupción bastante disminuida, las cifras vuelven a mejorar:
En el ámbito internacional, si bien hubo un crecimiento real, sigue siendo evidente el estancamiento de la bandera argentina, que no logra despegar desde la crisis de 2001:
De los números disponibles a la fecha, resulta que la región está pasando por un buen momento, pero la Argentina no lo acompaña, una cuestión que exige un análisis muy serio, sobre todo habida cuenta de que la economía del país está creciendo a tasas sin precedentes. Algo tuvo que ver el volcán, pero no todo.
La región
Probablemente la cuestión regional más importante fue la unión de LAN y TAM en la propuesta LATAM. Lo que parecía originalmente un trámite sencillo, fue cuestionado por organizaciones de consumidores, lo que envalentonó a las empresas competidoras a hacer presentaciones judiciales que demoraron el proceso mucho más allá de lo que se había pensado en su momento. Este tipo de discusiones hace unos años eran impensables en América Latina, así que hay que asumir que algunas cosas están cambiando. Quizás pronto empecemos a hablar de contaminación, algo en lo que estamos decididamente atrasados.
Otra cuestión que se mantuvo en primera plana durante todo 2011 fue Mexicana de Aviación. La empresa, en concurso de acreedores, dejó de volar el 28 de agosto de 2010, y desde entonces se habla de un resurgimiento que sólo será posible si aparece dinero en efectivo. Supuestos inversores hubo muchos (entre otros se habló de Altus Prot, American Airlines, Avanza Capital, BMC, Germán Efromovich, Humberto Lobo de Protexa, Iván Varona, Med Atlántica, PC Capital, Perla Capital, SOFOM, Tenedora K, TG Group, Union Swiss, Zeus y hasta los trabajadores, que estarían dispuestos a capitalizar sus acreencias), pero nunca aparecieron los fondos a satisfacción de los tribunales que atienden la quiebra. A esta altura, con tantos protagonistas y tan poco dinero visible el pronóstico es reservado, porque otros operadores han ocupado la mayor parte del mercado de Mexicana, que objetivamente hace rato que dejó de ser una gran compañía. Quizás pueda volver como chartera, o quizás continúe su agonía prendida a la teta del estado. No sería la primera.
El matrimonio entre el Estado Uruguayo y los accionistas de Pluna no logra tener amor. Se siguieron discutiendo los balances, la deuda, la capitalización y las inversiones, y promediando el año ya se hablaba claramente de una separación, pero la división de bienes se anuncia difícil. La participación estatal en la empresa es del 25% y hay dificultades legales para hacer muchas modificaciones.
Se firmaron varios acuerdos bilaterales y multilaterales de transporte aéreo en la región, que en todos los casos significaron mayor liberalización de mercados bilaterales. Así podemos mencionar a Costa Rica y Brasil (febrero), Brasil y Estados Unidos (marzo), República Dominicana y España (mayo), Perú y Panamá (junio). Guatemala firmó el Acuerdo multilateral de cielos abiertos para los Estados miembros de la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil en mayo, convirtiéndose en el cuarto signatario de dicho documento, después de República Dominicana, Uruguay y Chile. Pocos días después la siguió Paraguay.
En marzo la IATA hizo un llamado a un urgente cambio de la aviación brasileña para mejorar su competitividad. Con vistas al próximo Campeonato Mundial de Fútbol y los Juegos Olímpicos, el organismo reclamó en particular mejoras en la infraestructura, marco regulatorio, precios de los combustibles, control del tráfico aéreo y protección del medio ambiente. Poco después la presidenta Dilma Rousseff creó una Secretaría de Aviación Civil (con rango ministerial), que entendería en la anunciada privatización de los aeropuertos brasileños, y organizaría el caótico espacio aéreo del país. El proceso de privatización está actualmente en marcha, pero todavía genera dudas.
También en Brasil, luego de varias desmentidas, TAM anunció a principios de abril la compra de alrededor del 30% del capital de Trip, y continuaron las gestiones para la compra de Webjet por Gol. Ambos procesos también debieron pasar por la lupa de los organismos reguladores.
En Paraguay, Sol del Paraguay estuvo en preparativos todo el año, iniciando sus servicios domésticos en noviembre.
El presidente electo de Perú, Ollanta Humala anunció en julio que pensaba crear una aerolínea estatal de bandera. El tema se meneó bastante, pero todavía no se concretó nada.
En Venezuela, a partir de septiembre, se sucedieron varios incidentes y accidentes que marcaron claramente que la flota de los operadores de ese país tenía problemas graves. Es probable que el reemplazo de gran cantidad de aeronaves mayoritariamente obsoletas sólo pueda hacerse con participación del estado.
Por último, en Colombia continúan los preparativos para que en 2012 despegue Viva Colombia, una nueva empresa organizada como low cost con participación de la familia Ryan de Ryanair.
El mundo
Algunos de los hechos más destacados del acontecer mundial fueron la entrega del primer Boeing 787 a ANA a fines de septiembre, que entró en servicio poco después y, fundamentalmente, que sobre el fin del año American Airlines solicitó la protección de la ley de quiebras para evitar su bancarrota. Según IATA, el valor bursátil de las empresas aerocomerciales cayó a lo largo del año alrededor de un 40%, lo que muestra que el aumento del tráfico no se refleja en el desarrollo de los negocios.
Un último tema del que se habló mucho durante todo el año en el mundo, aunque no interesó en la Argentina, fue la decisión de la Unión Europea de obligar a las aerolíneas a pagar por sus emisiones de dióxido de carbono a partir de 2012, algo que sin duda afectará profundamente el sistema aerocomercial.
La República Argentina
La aviación argentina vivió un año agitado, en el que Aerolíneas Argentinas estuvo en la primera plana de los diarios permanentemente, por los temas más insólitos.
A diferencia de lo que ocurrió en el resto del continente, nuestro país no puede mostrarse un crecimiento destacable ni buenos resultados económicos. Hay muchos motivos por los que el tráfico no creció, algunos atribuibles a la política o a la gestión, pero el principal es claramente un acto de Dios. El 4 de junio de 2011 entró en erupción el volcán chileno Puyehue, ubicado al noroeste de Bariloche, y las cenizas cubrieron el país, lo que afectó inmediatamente a los vuelos, que en junio y julio tuvieron muchísimos trastornos, que continuaron con menos intensidad durante el resto del año. Trelew y Neuquén estuvieron cerrados más de dos meses, y Bariloche más. Este último, en realidad, nunca volvió a tener una operación normal, porque estuvo cerrado entre mediados de octubre y diciembre por obras de ampliación, y el tema cenizas, por otra parte, no fue totalmente superado.
El 21 de marzo una falla en el sistema de comunicaciones de los aeropuertos paralizó el movimiento del área de Buenos Aires durante varias horas. Como siempre, se habló de sabotaje, algunos dijeron que era para «favorecer un clima privatista», y hasta se habló de que todo había sido provocado por diez controladores de origen militar que ahora trabajaban en el ámbito civil. Se suspendieron más de 200 vuelos, pero para algo sirvió, porque un día después el gobierno destinó más fondos a la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) para atender su infraestructura.
En este clima, el 31 de marzo se dio por terminado el pasaje de la aviación civil de la Fuerza Aérea a la ANAC, con lo cual concluyó, en los papeles, un proceso difícil. Pero no estaba todo dicho, porque dentro del organismo subsistían luchas por el poder y conflictos de todo tipo que de un modo u otro se reflejaban en su funcionamiento y que evidenciaban luchas internas y falta de disciplina.
Esta situación conflictiva se mantuvo sin cambios, y explotó el 14 de noviembre, cuando la Presidenta de la Nación resolvió por decreto devolver el control del tránsito aéreo a la jurisdicción militar. Fue un paso atrás y la militarización del sector en cierta medida nos retrotrae a tiempos que creíamos superados,[1] pero la situación de anarquía del área civil exigía medidas drásticas, que no sé si la conducción militar podrá tomar.
Con respecto a las tarifas domésticas, poco antes de Semana Santa hubo un aumento de un 8%, y a fines de mayo hubo otro incremento similar. Lo notable es que las empresas ignoran los valores establecidos, y frecuentemente venden sus pasajes por encima de los mismos, sin que las autoridades las molesten.
Las flotas
La incorporación de aeronaves a la flota de Aerolíneas Argentinas / Austral posiblemente sea la noticia más alentadora del año. Se completó en septiembre la entrega de los veinte Embraer 190 de Austral, y comenzó la llegada de un lote de diez Boeing 737/700 adicionales a los doce incorporados con anterioridad. Sobre el fin de año llegó además un Boeing 737/800. Por otro lado, se siguieron desprogramando los Boeing 737/500 de Aerolíneas Argentinas.
En lo que hace a la flota internacional, se gestionó la incorporación de tres o cuatro A-340/300, con la idea de sacar de servicio a los Jumbos. Esto dio lugar a airadas quejas de APLA, que sostuvo que esta decisión era “el último capricho de estos chicos (… que) pretenden desprogramar nuestros 747 al tiempo que están tratando de recuperar aviones viejos tirados en el desierto…” Evidentemente en el sindicato hay mucha mala fe, o una ignorancia supina, porque los 747 que trajo Marsans en su momento, también estaban tirados en el desierto cuando fueron seleccionados para venir a la Argentina. De todos modos, estamos hablando de reemplazar Jumbos con veinte años de vida promedio por Airbuses de quince años. No es mucho.
Una cuestión que llamó la atención fue que los Embraer, que fueron comprados con una cláusula de pronta entrega, no pudieron ser puestos en servicio inmediatamente. La empresa dijo que carecía de pilotos (algo difícil de creer por ser una de las compañías con mayor relación pilotos/aviones del mundo) y también dijo que todavía no los había calificado (también difícil de creer porque la compra de los Embraer fue anunciada por el secretario de transportes Ricardo Jaime en mayo de 2009, o sea que hubo tiempo de sobra para formar pilotos).
En el otoño LAN-Argentina incorporó su A-320 número once.
Andes devolvió los dos CRJ incorporados en 2010, y trajo un MD-80. Al mismo tiempo fletó para vuelos dentro de Salta un Fairchild Swearingen Metro III.
Por su parte Sol perdió en un accidente un SAAB, incorporando posteriormente tres máquinas similares.
Para la temporada de charters de 2012 sobre fin de año LEAL incorporó un nuevo MD83 y llegó un A-320 de Vueling para Andes.
Las rutas
Prácticamente todas las empresas locales ampliaron sus rutas, y varias extranjeras también incrementaron su presencia en el país agregando frecuencias o destinos. Lo paradójico es que esto ocurrió en un momento en el que la autoridad local tiene cerrada la asignación de nuevos servicios, por lo cual todo este crecimiento está afirmado en bases legales muy endebles, y probablemente podría ser mucho mayor en un entorno lógico. Es evidente que hay una decisión política de ayudar a Aerolíneas Argentinas que, entre otras, cosas se materializa complicando la vida a sus competidores, algo que a todas luces no es bueno para el pasajero.
Aerolíneas Argentinas volvió a volar a México en marzo y rehabilitó la ruta entre Montevideo y Ezeiza en junio. La empresa estatal hizo todo tipo de anuncios acerca de lo que ellos llaman “vuelos federales” que en realidad quiere decir vuelos que no pasen por Buenos Aires, o que estando basados en Buenos Aires tengan tramos entre provincias, y hasta habló de una base en Córdoba. En este sector inauguró vuelos directos en las rutas Iguazú-Río de Janeiro y Mendoza-Santiago de Chile. Sobre el fin de año, Austral fue autorizada a hacer vuelos internacionales desde Aeroparque, y realizó algunos a Montevideo.
Sol Líneas Aéreas prolongó a principios del año sus vuelos a Neuquén, Río Gallegos, Río Grande y Ushuaia, pero estos servicios se cancelaron el 1º de junio después de un accidente. En marzo inauguró la ruta Rosario – Montevideo, y en la primavera, Buenos Aires – Mar del Plata – Bahía Blanca – Trelew – Comodoro Rivadavia.
Andes inauguró en marzo vuelos regulares entre Salta, Tartagal, Cafayate y Orán (operados con un Metro III fletado que en otros tiempos voló para SAPSA), y en julio lanzó charters entre Brasil y Bariloche (o Esquel según las condiciones vulcanológicas).
En lo que hace a servicios pequeños subsidiados, a fines de septiembre Aerochaco (una empresa de papel operada en este caso por Macair Jet) inauguró vuelos entre Buenos Aires y Villa María, operando en el nuevo aeropuerto Néstor Kirchner de dicha localidad. Hay algunas dudas sobre la regularidad de estos servicios.
LAN Argentina inauguró servicios entre Aeroparque y Bahía Blanca, al tiempo que LAN-Perú operó la ruta Rosario-Lima con diversos permisos precarios. La empresa trató de lograr una autorización definitiva por todos los medios, pero tropezó con la voluntad de las autoridades argentinas, que con el objeto de favorecer a Aerolíneas Argentinas lo boicotearon con todo lo que pudieron. Objetivamente, ese servicio le quita tráfico de sexta libertad a la empresa argentina, aunque en gran medida es un tráfico que no puede captar fácilmente con los recursos a su alcance. Por otro lado hay algunos impedimentos con las frecuencias acordadas en el tratado bilateral entre ambos países, con el agravante de que Perú no es signatario del Tratado de Fortaleza. Otra propuesta que fracasó por negativa de las autoridades argentinas fue un pedido, también de LAN Perú, para volar entre Lima e Iguazú. En este caso la solución fue la peor imaginable para nuestro país, porque finalmente los vuelos se establecieron usando el aeropuerto de Foz do Iguaçu, en Brasil.
Con lo que no hubo problemas fue con los servicios de LAN-Ecuador entre Ezeiza y Quito, que se inauguraron en mayo. Tampoco hubo impedimentos para que el 1º de noviembre, después de diez años, volviera KLM a Ezeiza.
La uruguaya BQB, por su parte, inauguró servicios entre Uruguay, Rosario y Mendoza.
Si bien miramos, es evidente que en este año se ha consolidado un mercado entre ciudades del interior (Bariloche, Córdoba, Mendoza, Rosario, Salta, Iguazú) y otros países. En algunos casos se trata de charters, en otros de vuelos cargueros, pero también tienen cabida los vuelos regulares. Estas rutas fueron históricamente ignoradas por Aerolíneas Argentinas —que siempre pensó que la única puerta de la Argentina es Buenos Aires— y ahora están siendo tomadas por empresas extranjeras. Probablemente estos servicios nos traigan novedades de todo tipo en el futuro cercano.
A la hora de hablar de rutas es ineludible mencionar la increíble decisión tomada hace años por las autoridades argentinas, que no autorizan nuevos servicios, o lo hacen con cuentagotas. Esto dio lugar a conflictos de diversa magnitud a nivel empresario, y —mucho más importante— perjudicó a los pasajeros, que perdieron la posibilidad de hacer más viajes, a los trabajadores, que no vieron crecer su fuente de empleo, y a la economía en general. Sin pretender dar la lista completa, fueron afectadas LEAL y Flying America (Charters), GOL (servicios entre Brasil y ciudades del interior) LAN-Perú (servicios entre Iguazú y Rosario y Lima), Aerosur (Tucumán a Bolivia), COPA (Rosario-Panamá), Pluna (Montevideo a Mendoza, Bariloche y Salta), TACA (Mendoza).
Aerolíneas Argentinas / Austral
El grupo Aerolíneas Argentinas Austral es el principal operador del país, y en más de un plano se confunde con la autoridad aeronáutica, ya que es evidente que ésta defiende los intereses de estas empresas por encima de las otras y, lo que es aún más cuestionable, por encima de los de los pasajeros.
El gran tema de debate del año fueron los dineros estatales asignados al grupo. Para algunos se trata de pérdidas, otros dicen que son inversiones, y también se habla de subsidios. Sean lo que sean, se trata de valores absolutamente incompatibles con el desarrollo de una empresa de esta magnitud.
Según fuentes periodísticas, Aerolíneas Argentinas y Austral han requerido desde su estatización en 2008 un aporte superior a los 2.000 millones de dólares. Como no hay balances y la información de la compañía es confusa (ver Aerolíneas Argentinas: El informe de Recalde) es lícito pensar que la cifra verdadera puede ser cualquiera. Lo único claro es que son muchos millones, y así como nunca terminamos de entender la contabilidad del estado español —que conocimos por un informe del Tribunal de Cuentas de ese país—, ni la de Marsans, es probable que tampoco lleguemos a entender la de estos años. Agreguemos que la empresa pone muy poco para clarificar las cosas, ya que cuando su conducción fue citada por la Comisión Bicameral del Congreso el 29 de noviembre, directamente no concurrió.
El infierno tan temido se hizo realidad a fines de mayo. Marsans reclamó ante el CIADI (tribunal de resolución de conflictos dependiente del Banco Mundial), 1.100 millones de dólares por la expropiación de Aerolíneas Argentinas, la que calificó de expoliación. En rigor, las empresas fueron expropiadas, pero nunca hubo un acuerdo al respecto, y no se hicieron pagos, por lo que Marsans (o sus sucesores) siguen siendo los propietarios de una sociedad que está administrada por el Estado Argentino, y que ha recibido grandes sumas de dinero para continuar funcionando. El problema es grande, y su resolución es una incógnita.
Otra noticia, esta vez positiva, sobre la gestión económica de Aerolíneas Argentinas fue que la justicia dio por concluido el concurso de Aerolíneas Argentinas iniciado en 2001.
Sobre fin de año se anunció que se tomarían medidas de fondo para reducir los déficit, entre las cuales estaría revisar todo el plan de rutas y la flota. Se sabe que los Jumbos saldrán pronto de servicio, y probablemente los MD también lo hagan, pero en cuanto a rutas, no hubo nada concreto.
La cuestión sindical
Ya he dicho más de una vez que el principal problema de la aviación argentina en su conjunto es que todos están peleados con todos, lo que repercute naturalmente en la relación entre las empresas u organismos y sus trabajadores, aunque no se limita sólo a eso. Los pasajeros también están enojados y más de una vez han golpeado a los empleados.
A lo largo de todo el año se sucedieron “hechos” que derivaron en demoras y cancelaciones de vuelos, fundamentalmente de Aerolíneas Argentinas / Austral. Algunos tuvieron explicación, otros no, y a veces la relación causa efecto fue, por lo menos, rara. Por ejemplo, algunos conflictos de controladores afectaban a las empresas estatales y no a las privadas.
Durante buena parte del año se desarrolló una negociación salarial paritaria, que comenzó con demandas salariales en torno de un 40%, acordándose finalmente un aumento que rondó el 24% para el conjunto. No parece haber habido ninguna relación directa entre estas negociaciones y los hechos citados.
Pero está claro que hubo una lucha por el poder dentro del grupo empresario y dentro de la ANAC, que se fue calentando y llegó a su momento más turbulento en noviembre, cuando APLA (pilotos) y APTA (técnicos), por vía de cartas y comunicados escritos, prácticamente le declararon la guerra a la conducción de Mariano Recalde. Esto llevó a la Presidenta de la Nación a respaldar abiertamente al CEO, tras lo cual atribuyó “boicots encubiertos” a los sindicalistas aeronáuticos, y los desafió a demostrar que Aerolíneas Argentinas somos todos.
El conflicto con APLA tuvo un beneficiario inesperado, porque el gobierno decidió dar la personaría gremial a UALA (pilotos de Austral, históricamente enfrentados con APLA) en noviembre.
La lista que sigue es una crónica mínima de hechos que ocurrieron. Casi todos salieron en los diarios, pero no es una lista exhaustiva, porque hubo otras acciones menores que no llegaron a trascender.
- 9 de enero. UPADEP (empleados de empresas extranjeras) bloqueó Ezeiza, y los pasajeros debieron llegar caminando por la autopista.
- 13 de enero. Hubo cancelaciones de vuelos internacionales de Aerolíneas Argentinas atribuidas a un difuso problema gremial.
- 4 de febrero. UPADEP organizó piquetes que entorpecieron el acceso de los pasajeros a Aeroparque y Ezeiza, pero sin afectar los vuelos.
- 8 de febrero. Nuevos piquetes de UPADEP en los accesos aeroportuarios.
- 22 de febrero. Hubo demoras y cancelaciones de vuelos de Aerolíneas Argentinas y Austral en Aeroparque, por un conflicto con la AAA (personal de cabina). Los problemas duraron dos días.
- 1 de marzo. Hubo demoras en aeroparque atribuidas a un conflicto con los torreros, aunque no estuvo claro si esto involucraba a APTA o a ATEPSA (controladores).
- 18 de marzo. Demoras y cancelaciones en vuelos de Aerolíneas Argentinas y Austral en Aeroparque, aparentemente por problemas con el personal de despacho de equipajes. Era un fin de semana largo.
- 21 de marzo. Falló el sistema de comunicaciones entre el cielo y la tierra, afectando todos los vuelos de Aeroparque, Ezeiza y San Fernando. Se cancelaron más de 200 vuelos. Algunos lo atribuyeron a sabotaje de los controladores afiliados a APTA.
- 20 de abril. Veintitrés Cancelaciones y demoras en Aeroparque. El gobierno lo atribuyó a la meteorología, y algunos sindicatos a los controladores afiliados a APTA. Era el comienzo de Semana Santa, y el problema se mantuvo algunos días.
- 3 de mayo. SUTCARA (Sindicato Único de Trabajadores Custodios y Afines) bloqueron la entrada a Ezeiza, causando molestias a los pasajeros pero sin afectar mayormente a los vuelos.
- 10 de mayo. UPSA organizó una asamblea en Aeroparque que provocó demoras en los vuelos de Aerolíneas Argentinas y Austral. Esto dio lugar a un reclamo personal de la Presidenta de la Nación a los gremios.
- 23 de mayo. ATE (estatales, en representación del personal de migraciones) bloqueó accesos a Ezeiza, causando molestias, pero sin afectar los vuelos.
- 28 de agosto. Hubo un confuso episodio entre pasajeros y personal de APA que obligó a reprogramar dos vuelos a Madrid, tras lo cual los pilotos se negaron a hacerse cargo y los vuelos se cancelaron. Se dictó una conciliación obligatoria con APLA, que dijo no tener ningún conflicto en curso.
- 29 de septiembre. Una protesta gremial de UDEPADEP cortó el acceso a Ezeiza, generando problemas de acceso a los pasajeros, aunque no se demoraron vuelos.
- 5 de octubre. Los camioneros bloquearon la entrada de Gate Gourmet en Ezeiza y Aeroparque por una cuestión de encuadramiento sindical. No hubo demoras.
- 7 de octubre. Casi todos los vuelos se demoraron, y los de Aerolíneas / Austral se cancelaron. Las autoridades hablaron de meteorología, pero aparentemente hubo además un conflicto con los torreros, y también peleas entre pasajeros y personal en Aeroparque. El secretario de Transporte Schiavi pidió «prudencia” a los pasajeros en sus reclamos por la situación. Era un fin de semana largo.
- 12 de noviembre. Aerolíneas Argentinas suspendió todos sus vuelos internacionales. La orden aparentemente la dio la Presidenta, y se adujo un paro encubierto de APTA, que lo negó, atribuyendo los problemas a algunos controladores militares y a la falta de aviones. El gobierno solicitó la baja de la personería gremial de APTA y decidió el traslado del control del tránsito aéreo a jurisdicción militar. Los vuelos se normalizaron a partir del 14 de noviembre.
- 16 de noviembre. Se cancelaron algunos vuelos en Aeroparque. No se sabe si por cenizas o por falta de tripulación, o por problemas con los controladores.
Esta lista no incluye las demoras y cancelaciones producidas por las cenizas del volcán Puyehue, ni las relacionadas con otros fenómenos meteorológicos. Es posible que haya habido demoras atribuidas a estas causas que en realidad fueron causas humanas… en fin, la desconfianza y la mala fe estuvieron siempre a la orden del día.
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Aeropuertos
En julio el brigadier Oréfice fue relevado de la presidencia del ORSNA, que fue ocupada por el abogado Manuel Baladrón.
En julio se inauguró la terminal “C” de Ezeiza, que según Ernesto Gutiérrez, presidente de Aeropuertos Argentina 2000, se desarrolla en 21.000 metros cuadrados y demandó una inversión de 200 millones de dólares, En la página de Internet de la empresa dice que la inversión fue de 600 millones, así que la duda es grande.
Independientemente de cuánto haya costado, se trata de una obra importante, desarrollada con un proyecto a la altura de los verdaderos requerimientos de un aeropuerto internacional. Ahora está claro que el futuro de Ezeiza será el de un aeropuerto de tres niveles (llegadas arriba, partidas en el medio, y check in y entrega de equipajes abajo, sin cruces de flujos peatonales, aunque con un solo nivel de acceso vehicular. Se nota que no se dispuso de un gran presupuesto, y quizás algunos locales sean pequeños, pero fue un paso en el camino correcto.
Otro cambio importante es que el grupo Eurnekian vendió su participación en todos los free shops argentinos operados por Interbaires al grupo suizo Dufry, controlada por el fondo de inversión Advent.
Sobre fin de año se realizó en Buenos Aires el Primer Congreso Nacional de Aeropuertos, organizado por la Asociación de Técnicos de Gestión Aeroportuaria (ATEGA), un organismo sin mayores antecedentes en estas cuestiones pero que convocó a la flor y nata de la actividad (ver Airport Show Argentina – Primer Congreso Nacional de Aeropuertos)
Siguiendo con la cuestión académica, a principios de noviembre se inauguró en el Barrio Nº 1 de Ezeiza la Universidad Aeroportuaria de Ezeiza (UAE), que formará ingenieros en telecomunicaciones; electrónica y mecánica aeronáutica y ofrecerá tecnicaturas de despachantes de aeronaves y de aduana, entre otras carreras orientadas a los servicios aeroportuarios.
La seguridad aeroportuaria
La seguridad aeroportuaria fue también un tema de discusión permanente durante el año. El 2 de enero un jet privado argentino aterrizó en Barcelona con casi una tonelada de cocaína, lo que dio lugar, por un lado, a un proceso judicial ordinario en España, y por el otro reabrió el eterno debate sobre la seguridad (o falta de seguridad) en los aeropuertos argentinos. Aparentemente la droga se cargó en Morón —un aeropuerto confuso si los hay— pero luego el avión estuvo en Ezeiza e inició desde allí un vuelo internacional sin haber sido fiscalizado en lo más mínimo.
Para que esto haya ocurrido tiene que haber habido muchísimo de incompetencia, y probablemente de corrupción, pero como es habitual, todos dijeron “yo no fui”, lo que demuestra que las instituciones que deberían preocuparse por la seguridad en realidad están más preocupadas por su prestigio antes que por su fin último.
Otro hecho grave en materia de incompetencia de los organismos de seguridad aeronáutica ocurrió en Aeroparque, sobre la vereda de la Costanera. Un “artista callejero” fue capaz de sortear la valla, ingresar a la zona estéril con una escalera o algo similar, treparse a uno de los MD de Aerolíneas Argentinas que están abandonados allí, y hacer un graffiti, que todavía está a la vista de cualquiera, para certificar la ineptitud de la Policía de Seguridad Aeronáutica.
A mediados de abril la AFIP descubrió que el Aeropuerto Internacional de San Fernando no cumplía con las normas mínimas de seguridad aduanera, y prohibió las operaciones internacionales desde el mismo, lo que ocasionó muchos problemas a los operadores de la llamada aviación general, y agregó este tráfico a los ya complicados aeropuertos de Ezeiza y Aeroparque. Un tiempo después la Policía de Seguridad Aeronáutica estableció nuevas normas de identificación de las personas que circulaban por esa estación. Era una medida necesaria, porque ese aeropuerto era un caos, pero fue mal implementada, lo que dio lugar a protestas por parte de los usuarios, realizándose asambleas y acercamientos a la prensa por parte de este sector, tradicionalmente conocido por su bajo perfil.
Apostillas
- Aerolíneas Argentinas mantiene desde hace tiempo una política de tener muchos pilotos, muy bien pagados para el standard local. Esto la lleva a hacer permanentes reclutamientos, que en febrero dieron como resultado que Sol y Andes tuvieran que reducir sus servicios programados por falta de pilotos, que habían emigrado a la empresa estatal.
- Más allá de las implicancias políticas, el hecho no deja de ser alarmante, porque si alguna vez el mercado argentino crece, la falta de pilotos puede ser un límite muy claro a ese crecimiento.
- A principios de julio fue presentada en Córdoba Líneas Aéreas del Sur, una chartera sin autorización a su nombre que mostró un Boeing 737/200 ex Aerolíneas Argentinas. En septiembre hizo un vuelo. Cabe preguntarse qué sentido tiene una empresa que realiza un vuelo de vez en cuando, y sobre todo, de qué vive. No es la única que hay en el país.
- Aerochaco existe, aunque es difícil saber qué es. No tiene aviones propios ni capacidad para tenerlos, pero fleta vuelos de MacairJet y de Leal. Sus vuelos del año alcanzaron a Resistencia, Córdoba, San Juan, Santiago del Estero, Sunchales y Villa María, con diversas alternativas, y por supuesto con subsidios generosos manejados por un fideicomiso.
- La temporada estival de charters fue bastante agitada, porque la ANAC decidió hacer cumplir diversas exigencias reglamentarias a los operadores, que antes se soslayaban. La más afectada fue LEAL, que realizó algunos vuelos en enero usando los permisos de Flying America y finalmente fue impedida de continuar por las autoridades.
- El 10 de septiembre murió Alberto Natale, que durante los años noventa, en su función de diputado por el Partido Demócrata Progresista, fue uno de los críticos más lúcidos del proceso de privatización de Aerolíneas Argentinas y la única voz que se levantó en ese parlamento para tratar el tema con un mínimo de seriedad. Fue un personaje que pasó casi desapercibido en la historia de la aviación argentina, pero a su manera hizo aportes importantes en un momento difícil.
Nota:
[1] A mediados del siglo pasado, cuando había conflictos gremiales que afectaban a los servicios públicos, más de una vez se dio a las fuerzas armadas el control de los mismos, movilizando al personal y poniéndolo bajo control militar. En esos tiempos se veían soldados conduciendo tranvías, y cosas por el estilo. En otro ambiente y más cerca en el tiempo el presidente Ronald Reagan, ante un paro de controladores en 1981, despidió a 11.000 trabajadores y puso en sus puestos, provisoriamente, a controladores militares.
