La revolución de los aviones es un programa con un enunciado muy sencillo: liberando el mercado, construyendo infraestructura y potenciando a Aerolíneas/Austral los pasajeros aéreos transportados en la Argentina se duplicarán en cuatro años, algo que, en su momento, parecía lógico, porque el país tenía una tasa de vuelos por habitante muy baja y ya estaba en un proceso de crecimiento protagonizado por Aerolíneas/Austral, que estaba siendo bien reequipada.
Más allá de cualquier especulación, será muy fácil medir los resultados, porque hay un número indiscutible: 44.394.758 que es la cantidad de pasajeros que deberán volar en 2019 para duplicar los 22.197.379 de 2015. No hay discusión posible. Convengamos que es una meta muy ambiciosa, ya que hay muy pocos casos en el mundo en los que se duplicaron los pasajeros en cuatro años.[1]
Como dato adicional, digamos que el mercado argentino está creciendo bien desde 2010, o sea, desde que se renacionalizó Aerolíneas/Austral en diciembre de 2008, mal que les pese a las autoridades actuales, que quieren apropiarse de todo el fenómeno.
Los protagonistas
La estrella indiscutida de la revolución de los aviones es el ministro de transporte, Guillermo Dietrich que, además de ser la autoridad reglamentaria, estuvo en todas partes dando un mensaje que derrochaba optimismo y no estuvo cuando las noticias no eran buenas.
Debajo del ministro estuvieron las autoridades de Aerolíneas Argentinas, la ANAC, la EANA y la JIAAC, cada una en su función. La gran incongruencia fue que un programa continuo, previsto para lograr un objetivo determinado en cuatro años, cambió de funcionarios constantemente. En Aerolìneas/Austral hubo tres CEOs distintos, en la ANAC tres administradores, y en la EANA (que comenzó a funcionar en agosto de 2016) dos CEOs.
Muy difícil llevar adelante así un programa a largo plazo. El día a día se salvó, pero muchos asuntos de fondo no se pudieron encarar como hubiera sido deseable. Donde más se notó fue en Aerolíneas/Austral, donde cada conducción vino con un libro distinto.
La excepción fue la JIAAC, donde la continuidad en la dirección viene desde mediados de 2014, fecha en que se hizo cargo la contadora Suárez, que mantiene el cargo. Pero aquí el problema es otro. Las funciones de la Junta exigen que ésta tenga una independencia de acción total, y esto no se vio. La presencia de las autoridades de este organismo en muchos actos —como las audiencias públicas— ensalzando la política del Ministerio no es un indicio de independencia.
La liberación del mercado
La desregulación y la apertura de los cielos, en todos los países donde se implantó con éxito, fue fruto de una discusión política importante. Los dos ejemplos más notables, que son Estados Unidos y la Unión Europea lo demuestran, pero la mayoría de los países de la región (Chile, Brasil, Perú, Colombia) han pasado por instancias similares.
La desregulación norteamericana fue un proceso político que comenzó a tratarse en el ambiente académico, llegó al Congreso en 1974 y, después de audiencias y discusiones de buen nivel, se convirtió en ley en 1978. En Europa, con el antecedente norteamericano, el debate de fondo comenzó en 1979 y las primeras normas se dictaron un año después, pero el programa definitivo de apertura y desregulación se puso en marcha con el “primer paquete”, en 1987, y terminó de implementarse con el “tercer paquete”, en 1993.
Absolutamente nada de esto ocurrió en la Argentina. El Congreso no participó, no hubo discusiones previas con los sectores involucrados, no hubo normas (ni siquiera un decreto que fijara las nuevas reglas del juego como el 52/94 de Menem). Todo se gestó en el Ministerio de Transporte, no está escrito en ningún lado y, por lo tanto, puede cambiar en cualquier momento.
La legislación aeronáutica argentina es de 1967/71, una época en la que las cosas eran muy distintas, y cualquier paso previo a una “revolución” debería haber empezado por las leyes. No se hizo, y es probable que esto afecte el resultado, porque la falta de legislación adecuada es un “riesgo país” importante.
Adicionalmente, el Ministerio decidió aprobar prácticamente todos los pedidos de rutas que recibió, sin requerir la más mínima solvencia técnica ni financiera, algo que debería haber hecho si hubiera respetado las leyes vigentes. Es sabido que todos los aventureros del mundo están en el negocio aerocomercial, y es función de la autoridad impedir esas aventuras.
Hasta ahora se realizaron tres audiencias para pedir rutas, y se presentaron quince empresas interesadas (doce para servicios regulares). Aproximadamente la mitad de los solicitantes son sociedades nuevas, sin antecedentes en el país.
Los factores externos
El transporte aéreo es una actividad mundial, afectada por muchos factores externos a las empresas y los países. Por ello, los actores exitosos viven escudriñando el horizonte para anticipar eventuales problemas futuros y realizar una eficiente programación de largo plazo. Los éxitos siempre son la consecuencia de la continuidad y no de algún acierto del momento.
Esta aparente imprevisibilidad del sector aerocomercial es una máquina de generar pretextos para explicar las propias torpezas. Así las cosas, los principales factores externos que influyeron en la revolución de los aviones son los que se cuantifican a continuación.
El precio del petróleo
El petróleo es uno de los insumos más importantes del transporte aéreo y su precio, desde hace medio siglo, es absolutamente incontrolable. Las empresas diseñan diversas estrategias para afrontar esta volatilidad, por lo general relacionadas con la negociación de sus grandes compras mayoristas y la contratación de diversos seguros que ofrece el mercado. En algún caso han ensayado involucrarse en la producción o refinamiento.
La evolución del precio del petróleo desde la nacionalización de Aerolíneas/Austral puede verse en el gráfico adjunto. Se advierte que el período 2016/18 fue de precios bajos, aunque con tendencia a la suba. En los últimos meses retornó la tendencia a la baja, habiendo cerrado el año 2018 en el entorno de los 45/46 dólares, un valor inferior al promedio de los tres años.
El desarrollo del negocio
El transporte aéreo está pasando años de bonanza. Según lo publicado por la IATA las aerolíneas han tenido un beneficio neto consolidado durante 2018 de 32.300 millones de dólares, y se espera que ese valor mejore algo el año en curso, por lo que puede decirse que la revolución de los aviones se planteó en un buen momento. No obstante, estos resultados no son iguales para todos, las aerolíneas norteamericanas ganaron 14.700 millones de dólares, mientras que las de la región latinoamericana sólo lograron 400 millones.
De todos modos, por lo que sabemos, ninguna empresa argentina tuvo beneficios en 2018, algo que merece una discusión seria, desprovista de los lugares comunes de siempre.
La inflación
Argentina es uno de los países con mayor inflación del mundo, y esto no es bueno para ningún negocio. Para agravar la cuestión, la crisis actual ha pegado muy fuerte en todas las actividades, y ha reducido grandemente el valor del salario.
Entre diciembre de 2016 (no hay cifras oficiales anteriores) y diciembre de 2018 el incremento fue mayor del 80%.
El tipo de cambio
La crisis económica estuvo reflejada en el tipo de cambio, que tuvo un deterioro importante. Para un país como la Argentina esto no es una novedad, y podría decirse que todos sus habitantes, siempre, están seguros de que el dólar va a subir y atesoran billetes verdes como fórmula infalible.
Si bien los números muestran una devaluación permanente, hay que reconocer que el ritmo se ha incrementado en los tres últimos años, en los que la moneda norteamericana se apreció frente a la argentina en un 162%, algo insostenible para una actividad como la aerocomercial que tiene la mayor parte de sus costos dolarizados y factura mayoritariamente en pesos.
La infraestructura
La infraestructura aeronáutica argentina disponible en 2015 era decididamente vieja, diseñada para una aviación muy distinta de la que por entonces había en el mundo. Era un corsé para el crecimiento de la actividad, potenciado por altas tarifas y una cultura de operación también anacrónica.
Algo había mejorado después de la privatización de los aeropuertos, pero el modelo de concesión, en el que las estaciones supuestamente rentables subsidiaban a las supuestamente deficitarias, con un único concesionario con demasiado poder para decidir qué se hacía y qué no, resultó en muchos aspectos perverso. La interminable y discutida renegociación del contrato de concesión permitió una mejor financiación para las obras, pero no arrojó claridad sobre los costos.
Por ello, la determinación del gobierno de actuar fue algo necesario, y el resultado son muchas ampliaciones, algunas muy grandes, de aeropuertos en todo el país. Un detalle adicional es que, según las autoridades del Ministerio, todo este crecimiento se ha financiado con fondos genuinos provenientes de tasas. Todavía falta mucho por hacer, y el mensaje de las autoridades es que, a pesar de la crisis, estos trabajos no se interrumpirán.
A las obras civiles hay que agregar la modernización de numerosas radioayudas, que ya están funcionando, y la tarea, aún inconclusa, encarada por la EANA, de modernizar el espacio aéreo argentino, que es fundamental.
Aerolíneas/Austral
Uno de los primeros postulados de la revolución de los aviones es fortificar a Aerolíneas/Austral pero, hasta ahora, no hay acuerdo sobre lo que esto significa.
Para el oficialismo la empresa debe alcanzar la fortaleza a partir de su autosuficiencia económica y el aumento de servicios. Lo primero era novedoso, y lo segundo ya se estaba haciendo desde la administración del gobierno kirchnerista.
Pero la irrupción desordenada de varias aerolíneas nuevas en un mercado acostumbrado a otra cosa, inevitablemente, produjo cambios y conflictos, y la primera inquietud fue cuál es el lugar de Aerolíneas/Austral en este plan. El gobierno dijo hasta el cansancio que su idea es mejorarla y que no tiene intenciones de hacerla desaparecer, pero los trabajadores sindicalizados descreen de esto, y piensan que la compañía será “desguazada” y entregada a los nuevos operadores.
Hay una cuestión de lógica matemática. Si aparecen nuevos operadores, inevitablemente, deberán ocupar un lugar, que ahora está ocupando algún otro, y el lugar más cantado a ocupar es el de Aerolíneas/Austral, que es el más grande.
Esto es medible. En agosto de 2016 (inicio de las estadísticas de EANA), la empresa estatal tenía el 71,2% del mercado doméstico y el 27,3% del internacional. Hoy esas cifras han descendido, respectivamente, al 65% y 20%. Desde este punto de vista, los sindicatos tienen razón.
Pero si lo vemos desde el punto de vista de los pasajeros transportados, resulta que los de Aerolíneas/Austral crecieron de 10,5 millones en 2015 a más de 13 millones en 2018, lo que arroja un crecimiento del orden del 30% acumulado en tres años, un excelente valor y, más aún, el grupo está creciendo ininterrumpidamente desde hace siete años.
Por supuesto, hay matices, el sector doméstico crece más que el internacional, que no parece tener las ideas muy claras, y es notable que en 2018 el ritmo cayó bastante, pero también cayó para Latam, su principal competidora local, hasta ahora.
Acabar con los aportes del Tesoro a Aerolíneas/Austral fue una de las premisas fundamentales del plan, y se presentó un cronograma por el que la empresa no necesitaría estas transferencias en 2019. El programa empezó bien, y en los dos primeros años se observó una caída de los subsidios, que para el gobierno era un triunfo y para los sindicatos una muestra clara de que la empresa iba a la desaparición por falta de fondos.
Pero en 2018 resultó imposible cumplir con la propuesta, y la necesidad de dinero fiscal creció de modo notable, pulverizando cualquier esperanza de una empresa autosuficiente.
Hay que reconocer que Aerolíneas/Austral acusa una falta de rumbo que se evidencia en los cambios de conducción que ha habido en estos tres años. Sin profundizar los vaivenes en la relación con los sindicatos, hay dos buenas muestras de estos divagues. El CEO anterior, Dell’Acqua, informó a la prensa, en junio de 2018, que la empresa había tomado la estrategia de no vender servicios de mantenimiento a terceros para no facilitarles la vida a sus competidores, y que la clase business sería eliminada, reconvirtiendo todos los servicios a una clase única.
En estos días el nuevo CEO, Malvido, ha dicho que está buscando el modo de acelerar la venta de servicios de mantenimiento, a los que considera un ingreso interesante, y acaba de anunciar un programa para dar beneficios a los clientes de alto nivel, que pagan más caros sus tickets.
Por último, la organización estatal sufre la profunda crisis de identidad que están viviendo las empresas tradicionales del continente, que no quieren ser low cost, pero, por presión de la competencia, cada día adoptan más usos y costumbres de low cost.
NOTA:
[1] 22.197.379 es el número que surge de las estadísticas de la ANAC publicadas para diciembre de 2015. Con las estadísticas actuales de EANA hay algunas pequeñas diferencias.
