La discusión sobre un futuro de aviones sin piloto es vieja en el ambiente aeronáutico y, por el momento, no parece tener una conclusión clara. En general, hemos visto especulaciones sobre una cuestión experimental, sin una aplicación muy directa con los aviones de transporte.
Pero lo cierto es que un ambiente parecido al aeronáutico hay logros concretos en la materia. En abril de 1968, hace medio siglo, la misión Apolo 6, hizo despegar un vehículo cohete con un peso de más de 36 toneladas, lo colocó en órbita terrestre y lo trajo de vuelta a la Tierra, a pesar de problemas que tuvo con los motores. Ninguna persona estuvo a bordo de la nave, lo que indica que para esa fecha la nave espacial sin piloto era posible.
El Boeing 737
El Boeing 737 voló por primera vez en abril de 1967. Era un avión de su hora, más pensado como máquina de hacer dinero que otra cosa, diseñado con preceptos absolutamente tradicionales, que ya le habían rendido sus frutos a su fabricante con los modelos 707 y 727, de los que tomaba varios conceptos, entre otros, los de pilotaje. Se vendió exitosamente, y no dio a sus fabricantes motivos para pensar que estaban equivocados.
Pasaron los años y hubo actualizaciones que nos dieron modelos más grandes y con motores más económicos. Pero también hubo modificaciones en el modo en que los pilotos recibían información de la máquina y la comandaban. Boeing siempre sostuvo, como principio indiscutible, que el piloto tenía siempre la última palabra, y esto parecía ser la máxima filosofía del fabricante, pero algunas cosas, como la administración de la potencia, se fueron haciendo cada vez más automatizadas y quedaron fuera de la capacidad de decisión habitual de los pilotos. Así se ahorraba combustible, y nadie se preocupó demasiado por el cambio.
El A320
Del otro lado del Atlántico se gestó el A320, el gran competidor del Boeing 737, que voló por primera vez en febrero de 1987, veinte años después que el 737. El concepto de su diseño fue completamente distinto del propuesto por Boeing en su momento, porque dio capacidad de decisión a las computadoras de a bordo y no lo ocultó.
Fue un gran tema de discusión, que se vio potenciado por el hecho de que el cockpit del avión no tenía palanca ni volante, que habían dejado su lugar a una mesa plegadiza, todos los instrumentos eran pantallas y el comando se hacía a través del denominado sidestick, un pequeño mando lateral, similar a los joystics de los videojuegos. Era una disrupción muy importante, aunque todo parecía indicar que el piloto, de un nuevo modo, estaba al mando.
El A-320 tuvo un accidente grave, en 1988, en el marco de un festival, cuando luego de una pasada rasante a baja velocidad la tripulación no pudo lograr hacerlo ascender y terminó estrellado contra un bosque. La investigación posterior cargó las culpas directamente en los pilotos, e incluso el comandante cumplió una pena de cárcel, pero quedaron dudas, incluso en el informe final, sobre cómo debía dirigirse una máquina con este grado de automatización.
La realimentación de la realidad
De alguna manera, el mundo aeronáutico se dividió entre quienes abogaban por la automatización y el “joystick”, y los que defendía la autoridad del piloto y los “cuernos”, nombre que se dio al volante de los Boeing, empresa que mantuvo su posición, por lo menos desde el punto de vista del discurso y la terminación del cockpit. Airbus también se mantuvo en sus trece, pero de alguna manera resultaba evidente que, a medida en que se buscaban aviones más eficientes, había cosas que requerían algo más que un piloto con experiencia y bien entrenado.
Así, como las cápsulas espaciales tenían totalmente automatizados algunos procesos que requerían precisión astronómica, los aviones también debieron automatizarse para lograr eficiencia. Hoy a nadie se le ocurriría que en un vuelo normal el comandante tuviera a su libre albedrío los temas que hacen al consumo de combustible, sencillamente, porque las computadoras hacen mejor esas operaciones.
Por otro lado, se nota en el mundo una tendencia a abandonar los volantes tradicionales. Mientras que Mitsubishi y Embraer siguen fieles a la tradición, Bombardier, Sukhoi, Irkut y COMAC han diseñado sus nuevos modelos con sidestick. Por supuesto todos estos aviones tienen un altísimo grado de automatización.
El avión sin piloto
La tecnología para que un avión vuele sin piloto existe. No se aplica en aviación comercial porque nadie se anima a proponerles a los pasajeros volar en este tipo de aeronaves, un tema cultural.
En los últimos tiempos la discusión ha encontrado un carril más anestesiado para encarar el cambio, se está hablando de aeronaves con un solo piloto en vez de los dos habituales. Esto abarataría la planilla salarial de las aerolíneas, pero el resultado sería un híbrido que probablemente no solucionaría otros problemas. Los pilotos actuales trabajan en equipo, con un plan en el que uno actúa y el otro monitorea al primero; con esta alternativa, ¿quién —hombre o máquina— controlará a quién? Adicionalmente, habrá que ver cómo formar comandantes que nunca fueron copilotos.
Si pensamos que los aviones del futuro no tendrán pilotos, encontramos que toda la literatura sobre la materia advierte que habrá personal a bordo. Por ejemplo, los TCPs parecen indispensables a la hora de hacer una evacuación pero, además, siempre se habla de que habrá por lo menos un piloto, “por si pasa algo”. Los más absolutistas hablan de un centro de comando en tierra dirigiendo el vuelo de las máquinas.
El Boeing MAX
En este estado estaba la industria cuando Boeing se vio en la disyuntiva de ofrecer un avión que compitiera con el A320neo, un desarrollo del A320 original que ofreció economías importantes a los operadores. Tenía dos alternativas, actualizar el viejo 737, que se seguía vendiendo bien, o crear un modelo radicalmente nuevo. La respuesta caía de su peso, porque nadie va a hacer la gigantesca inversión que significa crear un avión totalmente nuevo, si tiene un modelo en su línea de producción que puede lograr el efecto deseado con el cambio de su planta de poder y algunas otras reformas.
Adicionalmente, cualquier avión diseñado desde cero en estos tiempos, con la tecnología disponible, corre el riesgo de ser obsoleto relativamente pronto, porque es posible que haya cambios radicales en materia de plantas de poder (¿eléctricas?) y la mencionada cuestión del pilotaje.
Pero Boeing pasó por alto que el 737 había sido diseñado medio siglo atrás, y no consideró que seguirlo actualizando implicaba algunos riesgos de diseño de difícil evaluación.
Uno de los problemas que encontraron los ingenieros fue que los nuevos motores, más grandes que los anteriores y que los anteriores a los anteriores, debían alojarse en una barquilla que, además de ser más grande, debió ubicarse en una posición más alta y más adelantada con respecto al ala. Esta solución, tuvo un costo: esta barquilla, en ciertas condiciones de vuelo, producía una sustentación adicional por delante del ala que llevaba al avión a adoptar ángulos de ataque peligrosos.
La solución clásica hubiera sido crear un capítulo en la instrucción de los pilotos que advirtiera sobre esta eventualidad y les diera herramientas para solucionarla “volando el avión”. Quizás no fuera una alternativa elegante, pero era lo que se había hecho siempre, y estaba totalmente de acuerdo con la vieja filosofía de Boeing, que decía que el piloto siempre tenía el mando y la última palabra.
Pero los ingenieros pensaron otra cosa, y diseñaron un software capaz de advertir el problema y solucionarlo accionando las superficies aerodinámicas de modo que el avión bajara automáticamente la nariz. Era una solución válida, tan válida, que a nadie le hubiera llamado la atención que hubiera sido planteada por Airbus.
Pero la decisión de Boeing incluyó un factor absolutamente novedoso, no informó claramente a sus usuarios sobre esta tendencia del avión ni sobre la solución adoptada. Los pilotos, supuestamente los responsables del gobierno de la máquina, no fueron advertidos y, en consecuencia, no tenían ningún procedimiento para actuar en esta eventualidad ni, más increíble aún, ante la posibilidad de una falla de este software.
O sea que, por lo menos en este aspecto, el Boeing 737MAX era una perfecta “caja negra”, que funcionaba sola, sin intervención humana de ninguna naturaleza.
En eso, era un avión sin piloto, sólo faltaría extender el concepto a toda la operación.
Lo que estamos viendo
Los recientes accidentes del MAX podrían describirse así: un avión con habilidades para funcionar sin piloto hizo lo que no debía hacer y entró en una situación peligrosa. A bordo había pilotos, formados como pilotos, que actuaron como pilotos: trataron de recuperar el control de la máquina accionando los mandos de que disponían, que eran los tradicionales de cualquier avión.
Aun aceptando que el software, por el motivo que haya sido, tenía fallas, lo que se desarrolló a partir de ese momento fue una batalla entre el hombre y la máquina, cada uno con sus herramientas naturales. La máquina quería picar el avión empujando los mandos por su cuenta, y el hombre buscaba recuperar esa picada tirando de los mandos hacia atrás con todas sus fuerzas.
Ganó la máquina, y el avión terminó en el suelo.
Más allá de que los pilotos no habían sido entrenados para eso, hay que reconocerles que actuaron como pilotos, lo obvio, para un problema que no era para pilotos, aunque era un problema de comando de un avión.
Y lo que sigue es especulación pura. Asumiendo que los aviones del futuro no van a necesitar pilotos, la conclusión lógica es que no deberían tener pilotos a bordo, sino otro tipo de personal, preparado para lidiar más con los problemas de las computadoras que con los problemas de la aeronavegabilidad, que va a ser responsabilidad absoluta de computadoras con la redundancia que fuere menester.
Siguiendo esta línea de pensamiento, los responsables del vuelo, estén a bordo o no, serán personas del área de sistemas y no del área de vuelo. Sería más lógico, si estamos hablando de “aviones sin piloto”.
El problema que sigue a esto, será para los abogados, porque varios capítulos de los códigos entrarán a trastabillar.
