Pocas ciudades tienen un aeropuerto importante dentro de su perímetro urbano, pero cuando esto ocurre la relación entre el proyecto urbanístico de la ciudad y la terminal aérea es ineludible. No parece ser el caso de Buenos Aires, donde podría decirse que la ciudad ignora a su aeropuerto.
Aeroparque es uno de los lotes más grandes de la ciudad. Según las fuentes, su superficie puede variar, pero en cualquier caso es superior a 120 hectáreas, lo que justificaría una preocupación urbanística especial que, a la vista de todos, no existe.
Todo el espacio ocupado por la estación aérea es terreno ganado al río, desde fines de la década de 1920, con el plan original de convertirlo en un parque asociado a Palermo, pero sólo hubo dibujos.
Por otro lado, en 1931, la Cámara Argentina de Comercio presentó a la Municipalidad una propuesta para construir en ese espacio el postergado aeropuerto de la ciudad. Durante la década siguiente hubo otras propuestas, pero la Municipalidad no tomó ninguna decisión, aunque terminó de rellenar el terreno, fundamentalmente con material proveniente de la excavación de la línea B de subterráneos.
La planificación federal
Durante la década de 1920, a medida en que se sucedían ensayos de transporte aéreo, se fue haciendo evidente que Buenos Aires debía tener un aeropuerto para los servicios públicos.
En 1926 se inauguró para ese fin el aeropuerto de Morón, pero más o menos al mismo tiempo la compañía francesa Aéropostale decidió construir uno en Pacheco, para lo que compraron un terreno y un tiempo después los alemanes del Sindicato Condor optaron por instalarse en Quilmes, en un lote fiscal. Sólo los norteamericanos de Panagra, pragmáticos y con otra visión de negocios fueron a Morón. También hubo instalaciones para hidroaviones en Puerto Nuevo.
Así llegamos a 1935, cuando la Ley 12.285 previó la construcción de un aeropuerto sobre la costa del Río de la Plata, sin definir el sitio exacto. Se llegó a votar un presupuesto y se hizo un proyecto de estación mixta para aviones terrestres e hidroaviones, pero no se avanzó más allá y las cosas siguieron como estaban. Se formó una comisión que propuso hacer una isla que tampoco prosperó.
Así llegamos al gobierno militar de 1943, que designó una comisión formada por militares para analizar el tema, la que alumbró el Decreto 26.966 que definió la construcción de un nuevo aeropuerto sobre un lote de 7.600 hectáreas en Ezeiza.
Inmediatamente se encaró el proyecto que se pensó como la puerta de entrada de la “nueva argentina”, lo que incluyó una autopista, barrios populares un área recreativa con una importante forestación y otros detalles evidentemente asociados al ideario peronista. La idea era que la estación procesara todo el tráfico comercial de la ciudad (no el militar ni el privado), pero el gobierno municipal, hasta donde se sabe, no participó para nada en el tema.[1]
Pero al mismo tiempo se realizó una modernización importante de Morón, pensada para el tráfico comercial, lo que entraba en franca contradicción con el desarrollo de Ezeiza, que tenía el mismo objeto.
La Costanera se terminó a fines de los años cuarenta, pero en el terreno rellenado no se hizo nada hasta que, en 1947, la recién creada Fuerza Aérea rescató la idea de construir allí un aeropuerto. Para la Municipalidad fue una solución, porque le sacaba de encima un espacio de la ciudad que estaba incluido en un plan de embellecimiento que estaba atascado, y no le costó nada ceder un espacio de aproximadamente 40 hectáreas para que otro se hiciera cargo de su desarrollo. Que el uso propuesto haya sido tan poco tradicional no parece haber inmutado a nadie.
El Aeroparque se construyó sin ninguna planificación demostrable, y se inauguró, sin terminar. A fines de los años cincuenta se añadió el terreno que ocupaba el denominado Balneario Sur, con lo que la superficie total llegó a unas 110 hectáreas. Los terrenos siguieron siendo municipales, sólo se extendieron permisos de uso a la Fuerza Aérea.
Allí terminó el compromiso de la autoridad metropolitana con ese espacio. Ni siquiera se dio numeración a las puertas de la Costanera, ni se terminaron las veredas.
Durante los primeros años, Aeroparque tuvo poquísimo tráfico comercial, que se limitó a los vuelos de LADE y algunos de Aerolíneas.
El gobierno de Aramburu, en 1957, abrió el juego al funcionamiento de empresas privadas y los nuevos operadores optaron por basar sus servicios en Aeroparque, despreciando Ezeiza, que estaba lejos y era de difícil acceso. El resultado de esto fue que el tráfico aumentó y la empresa estatal, que había quedado en desventaja competitiva, trasladó sus vuelos domésticos al Aeroparque, donde la infraestructura era escasa en todo sentido.
Al mismo tiempo la responsabilidad sobre los aeropuertos comerciales fue transferida del Ministerio de Transportes al de Aeronáutica que, hasta la privatización en 1998, estuvo a cargo de la planificación, ejecución de obras y administración de esa infraestructura.
En 1962, dentro del predio del Aeroparque, se inauguró el Museo Nacional de Aeronáutica, lo que fue una decisión unilateral de la Fuerza Aérea, porque ese museo no figuró nunca en el listado oficial de Museos Nacionales ni de la Ciudad.
La planificación municipal
La Municipalidad de Buenos Aires no legisló sobre el Aeroparque en todos esos años, ni siquiera en cosas elementales, como definir para qué usos estaba destinado ni sobre la contaminación ni sobre otros temas que podrían interesar a la ciudad. El Código de Edificación supeditaba la construcción de edificios en sus vecindades a la autorización de la Fuerza Aérea.
El Plan Regulador de la ciudad, de 1958, que fue el primer intento integral de planificación urbana, vio al Aeroparque como una solución transitoria y propuso la construcción de una Aeroísla como solución definitiva. Sostenía que el crecimiento de la estación aérea era incompatible con el desarrollo urbano costero a largo plazo.
El Plan de 1961 mantuvo la idea de la transitoriedad del Aeroparque y trasladó la isla a la continuación virtual de la avenida General Paz, lo que afectó el diseño de la avenida Lugones que se construyó en esa época.
El crecimiento del Aeroparque
Evidentemente las diversas reparticiones involucradas en la cuestión no tenían ningún diálogo. Mientras la Municipalidad hablaba de la necesidad de trasladar la estación aérea para permitir el desarrollo futuro de la Ciudad, la Fuerza Aérea avanzaba con un plan de crecimiento del Aeroparque, impulsado por el incremento del tráfico y la inevitable llegada de los reactores. La solución podría haber sido el traslado a Ezeiza, donde había sobrada capacidad ociosa, pero la distancia, la falta de medios razonables de transporte público y las preferencias de los pasajeros parecían obstáculos insalvables.
La pista, que siempre estuvo asfaltada, pasó de 1.132 metros en 1949 a 1.580 en 1953 y a 2.100 en 1960. Entre 1957 y 1961 se habilitó una nueva terminal en un edificio preexistente del balneario, que fue clausurado, y alrededor de 1963. Austral construyó su primer hangar.
Entre 1970 y 1973 se amplió la aeroestación hacia el sur en 930 metros cuadrados y en 1973 se construyó una nueva pista de hormigón sobre la anterior. A partir de 1979 comenzaron a habilitarse sucesivas instalaciones de carga, catering y administrativas sobre la costanera hacia el norte.
Las obras de ampliación fueron llevadas adelante por la Fuerza Aérea y permitieron que el tráfico de pasajeros pasara de 2,676 millones de pasajeros en 1974 a 4.537 en 1987.
El aspecto recreativo
La costanera y los terrenos ganados al río al norte de la Dársena F de Puerto Nuevo, desde el momento de su creación, fueron vistos por la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires como espacios destinados a parquización y uso recreativo, y había consenso en la población al respecto.
El desarrollo de varios kilómetros de costa fue aprovechado para el esparcimiento. Los primeros fueron los pescadores (el club se remonta a 1903, pero el muelle actual fue inaugurado en 1937), a los que siguieron bañistas y paseantes. Alrededor de 1950 empezaron a instalarse carritos, en los que se vendían sándwiches de chorizo que le dieron un carácter y un aroma particular a la zona. Con el tiempo, sobre la vereda del Río, se construyeron edificios de material, que fueron arrasados por las topadoras de la Municipalidad cuando llegó el gobierno de Onganía. Después se construyeron y se demolieron en una comedia de enredos.
En los años setenta llegó a haber construcciones importantes, sobre todo al norte, que fueron decayendo, pero nunca desaparecieron. Hoy son nuevamente carritos (tienen ruedas), pero están firmemente instalados, en todos los casos en la vereda del lado del Río.
El Aeroparque trajo la posibilidad de ir a ver los aviones, un programa muy barato para las familias y, a partir de la remodelación de 1960 hubo una excelente terraza de observación, a la que se agregó otra en 1980.
La Fuerza Aérea legisla
Hasta 1968 se suponía que Ezeiza era el aeropuerto internacional de Buenos Aires y Aeroparque el doméstico, pero esto no estaba escrito claramente y de hecho en este último se procesaban vuelos directos a Montevideo, Colonia, Punta del Este y Asunción y con escalas a Santiago, Punta Arenas y Río de Janeiro (hacían aduana y migraciones en aeropuertos del interior). La decisión de que esto fuera así era fundamentalmente de las empresas y la Fuerza Aérea.
La Ciudad, que entonces no tenía autonomía, no participaba en el tema, como tampoco había participado en las estaciones ferroviarias, y las empresas de autobuses tenían sus propias terminales, la mayoría en los barrios de Once y Constitución.
Pero en este año la Fuerza decidió ordenar la situación aeroportuaria de la zona a través de su Resolución 543, Criterios para el desarrollo de la infraestructura del área terminal Buenos Aires. Es interesante que habla del área terminal Buenos Aires como región, sin analizar las jurisdicciones involucradas y sin darle ninguna participación a la Ciudad.
La norma define a Aeroparque como “Base Aérea Militar Aeroparque”, y anuncia la erradicación de las operaciones aerocomerciales regulares a partir de 1974. Ezeiza y La Plata —un aeropuerto muy secundario, con pistas cortas y muy mal ubicado en espacio urbano— pasarían a tomar ese tráfico. También se resucita la idea de la aeroísla como reserva aeronáutica. En ese momento la Dirección General de Investigación y Desarrollo (DIGID), una organización técnica del Ministerio de Defensa, hizo un estudio de factibilidad de la isla.
Para reforzar la autoridad de la Fuerza en la materia, en 1969, una nueva Ley de Ministerios (Ley 18.416) dio al Comando en Jefe de la Fuerza Aérea injerencia en el planeamiento de infraestructura aeronáutica y el proyecto y ejecución de las obras nacionales de infraestructura aeronáutica, su habilitación, registro y fiscalización, con participación de la Secretaría de Estado de Obras Públicas y Transporte en lo que sea de su incumbencia. Las jurisdicciones involucradas fueron ignoradas.
Pasó el tiempo y no se hizo nada y, ante la evidencia de que en 1974 no se podrían erradicar las operaciones de Aeroparque, la Fuerza optó por emitir una nueva resolución, la 727/73, que derogó lo anterior y creó un grupo de trabajo de reordenamiento del área terminal Baires con los siguientes criterios: Ezeiza sería el aeropuerto de para el tráfico de primer nivel y todo el transporte de cargas e iría absorbiendo el tráfico de Aeroparque a medida que se saturara. Éste sería terminal de 2º y 3er. nivel hasta su saturación, momento en el que servirá solamente vuelos de 700 km y además define un “aeropuerto metropolitano”, sin ubicación, para tráficos de 2º y 3er. nivel y militar. Esta norma, por primera vez, reconoce que en algún momento futuro se saturaría el Aeroparque.
En 1976. La Municipalidad de Buenos Aires lanzó un plan de construcción de autopistas que tenía algunas interferencias con el Aeroparque y sus accesos. Como consecuencia de esto, la Resolución 36/77 del Comando en Jefe de la Fuerza Aérea, en 1977, creó un plan supuestamente integrado y completo para el funcionamiento de los aeropuertos del Área Terminal Baires: Ezeiza sería internacional y de cargas; Aeroparque para cabotaje y servicios al Uruguay hasta su saturación y Morón base de talleres aeronáuticos y aviación general y hay una referencia expresa a la desactivación de San Justo, Matanza y Don Torcuato. Con respecto a la traza de la autopista costera suponía que habría que ganar terrenos al río, para lo que la Fuerza Aérea estaba dispuesta a pagar el 50% de los costos.
Esta norma clarificó el futuro, dando vía libre a la realización de diversos trabajos como una nueva terminal y hangares de Aerolíneas Argentinas en Aeroparque y varios talleres de mantenimiento privados de cierta importancia en Morón.
El proyecto de las autopistas, que a la larga era lo que interesaba a la Ciudad, no se completó y sufrió varias modificaciones para poder convivir con la estación aérea, cuyo acceso norte fue modificado y degradado a un camino costero recreativo.
Los gobiernos civiles posteriores a 1983
En 1983, cuando asumió como presidente constitucional Alfonsín, después de siete años de dictadura militar, el Aeroparque no era una prioridad, aunque en 1987 la Fuerza Aérea anunció un plan de desactivación de Aeroparque para los servicios comerciales, sin dar mayores detalles, lo que no impidió que en 1993 se construyera la terminal «Puente aéreo», para atender los servicios a Montevideo ni que se ampliara la plataforma en 1995.
El presidente Menem tenía clara la idea de que el Aeroparque debía cesar su operación y planteó varias veces la idea que, después de muchas vueltas, terminó plasmándose en el pliego de licitación para la privatización de la operación aeroportuaria.
Pero siempre había sorpresas en este tema, que además estaba mezclado con sospechas de corrupción por los depósitos fiscales, las tiendas libres de impuestos y otros contratos de servicios, que en Aeroparque eran pequeños, pero existían. En 1995 se conoció el dibujo de una aeroísla, propuesto por un consorcio de empresas, para reemplazar el Aeroparque. Sin analizar la parte aeroportuaria, la vinculación de la ciudad con el nuevo aeropuerto, prevista a la altura de la desembocadura del arroyo Maldonado, mostraba una clara incapacidad para procesar el tráfico vehicular previsible.
Hasta donde se supo, el gobierno municipal no participó de este proyecto ni fue consultado pero, en la medida en que se preveía financiar la isla con el producto de la venta de los terrenos del Aeroparque reaccionó defendiendo su propiedad de los mismos. Pero el Estado Nacional también los reclamaba, por lo que hubo gestiones judiciales y la propiedad se definió a favor de la ciudad.
Punta Carrasco y Costa Salguero
Por esas cosas que tiene la ciudad de Buenos Aires, el espacio fluvial que enfrentaba a la Costanera desde el final de la Dársena F hasta la prolongación de la avenida Sarmiento se fue rellenando de modo desordenado, hasta totalizar dos espacios que sumaban dieciocho hectáreas, divididos por la desembocadura del Arroyo Maldonado. El del norte se denominó Punta Carrasco, y el del sur Costa Salguero; ambos están claramente dentro de la zona de despejamiento de obstáculos del Aeroparque.
Punta Carrasco fue otorgada en concesión por 20 años a la sociedad Punta Carrasco S.A. en 1988. En 2008, la Ciudad le extendió el permiso de ocupación, uso y explotación de modo precario, por 4 años. En 2013 se le volvió a extender por otros 4 años, y el permiso finalizó en noviembre de 2016. No se hicieron construcciones importantes en el lugar, donde funcionaron locales privados de esparcimiento con canchas, instalaciones deportivas y locales gastronómicos.
En Costa Salguero se construyó un centro de convenciones de gran tamaño pero de arquitectura intrascendente y muy afectado por el ruido de los aviones.
Próxima entrega: La Ciudad Autónoma
NOTA:
[1] A fines del siglo XIX, cuando se construyó Puerto Madero, se hizo algo similar con las modernas construcciones de las avenidas Paseo Colón y Leandro N. Alem (entonces Paseo de Julio), que fueron el telón de fondo del puerto que recibía a los viajeros a una Argentina Pujante.
Excelente artículo les felicitamos desde la Asociación de la Historia Aeronáutica y del Correo Aéreo de Costa Rica. Con ansias para leer los siguientes 3 artículos
Muuuy buena nota.
Como uruguayo, nacido en 1963, hijo de argentinos radicados en Montevideo, desde que tengo recuerdos Aeroparque está en mi memoria, en mi vida. De adulto piloto aviador.
Excelente artículo y aguardo las próximas entregas.