La nueva Constitución Nacional, sancionada en 1994, otorgó autonomía a la Ciudad de Buenos Aires, que en 1996 eligió Jefe de Gobierno a Fernando de la Rua. Era un cambio fundamental, en un momento en el que la discusión sobre la privatización de los aeropuertos estaba al rojo vivo. De la Rua se opuso personalmente al proyecto, fundamentalmente porque sostenía que las tierras del Aeroparque eran de la Ciudad y no podían venderse sin su consentimiento. Llegó a proponer una consulta popular sobre el tema.
El pliego de la licitación obligaba al adjudicatario a cerrar el Aeroparque en siete años, pero no especificaba qué hacer con su tráfico, barajándose inicialmente tres opciones, trasladarlo a Ezeiza, construir algo en terrenos ganados al río o dejar todo como estaba, modificando las condiciones del pliego. Lo que estaba en juego era una inversión enorme, que excedía la capacidad del concesionario que había tenido que garantizar el plan de obras hipotecando sus propias acciones. Eventualmente, también estaba la posibilidad de un negocio inmobiliario, porque las tierras de la estación aérea estaban tasadas en 420 millones de dólares.
Entonces se supo que el terreno, que estaba en manos de la Comuna con tenencias provisorias que se remontaban a la década de 1940, había sido inscripto por la Escribanía de Gobierno de la Nación en 1994 a nombre de la Fuerza Aérea, sin que la medida trascendiera. La Ciudad inició acciones judiciales y, en febrero de 1997 la Cámara Nacional en lo Contencioso Administrativo reconoció que las tierras eran propiedad de la Ciudad.
AA2000 habló inicialmente de trasladar todo a Ezeiza, pero, al mismo tiempo, en enero de 1998, inició una negociación con la Comuna sobre el tema.
En marzo de 1998 se propuso la construcción de dos nuevas pistas en terrenos ganados al río, manteniendo las instalaciones del Aeroparque para la gestión administrativa y de pasajeros y aprovechando el resto del terreno para construir un gran shopping. Esto, que podría reemplazar a Ezeiza y Aeroparque, contó con el visto bueno de las autoridades de la Ciudad. De la Rua dijo públicamente que “la Ciudad debe tener su aeropuerto” y un alto funcionario sostuvo en off que mientras la nueva estación estuviera dentro de los límites de la Capital “a nosotros no nos importa particularmente en qué barrio”, lo que marca claramente un desinterés absoluto por cualquier connotación urbanística referida al aeropuerto. Este plan, que no coincidía con los pliegos de la licitación y requería un socio que lo financiara, no prosperó.
Así las cosas, el 12 de agosto de 1998 AA2000 presentó a la prensa su plan para terminal Buenos Aires, que preveía trasladar todo el tráfico a Ezeiza y cerrar el Aeroparque, en total acuerdo con el pliego.
Pero el tema de Aeroparque no convencía a muchos y el ORSNA llamó a una audiencia pública para tratarlo, que se realizó el 15 de junio de 1999 y en la que, con algunas diferencias, el ORSNA, AA2000, la Ciudad, LAPA, Dinar, Cata, varias provincias y la Embajada de Uruguay manifestaron que no debía realizarse el traslado, mientras que la Fuerza Aérea, Aerolíneas y Austral lo apoyaron. Se presentaron varias propuestas y no se llegó a ninguna conclusión, aunque quedó flotando en el aire la idea de no trasladarlo. No había estudios ambientales ni se sabía de dónde saldría el dinero para actualizar la terminal, estimado en 220/270 millones de dólares.
El 31 de octubre de 1999 se produjo el accidente de LAPA, lo que agregó un tema importante a la discusión: ¿era seguro el Aeroparque? Por lo que se vería, los problemas estaban más fuera de su perímetro (estaciones de servicio, instalaciones de gas, proximidad de la Costanera) que dentro del mismo, donde las limitaciones eran los espacios para emergencias. No había ninguna normativa sobre el tema y era evidente que la Fuerza Aérea y la Municipalidad, a lo largo de décadas, nunca habían analizado en conjunto la cuestión.
El 10 de diciembre de 1999 terminó el ciclo presidencial de Menem, que fue sucedido por Fernando de la Rua, que dejó que las cosas fluyeran, lo que significaba que AA2000, como había anunciado, construyera la terminal A de Ezeiza, que se inauguró el 4 de agosto de 2000. El gobierno de la ciudad quedó en manos del vicejefe, Enrique Olivera.
El 7 de agosto de 2000 asumió como jefe de gobierno de la Ciudad Aníbal Ibarra, que a lo largo de su campaña había sostenido enfáticamente que el Aeroparque debía irse de Buenos Aires, pero AA2000 no había cambiado de parecer sobre la conveniencia de mantenerlo y, a fines de agosto, anunció una serie de mejoras que incluían el ensanche y prolongación de la pista, una nueva torre de control y modificaciones en los edificios. También se solicitaría a la Ciudad la clausura de una estación de servicio y una instalación reguladora de gas. El Poder Ejecutivo Nacional ahora estuvo de acuerdo con el concesionario, y esto fue el principio de nuevas controversias que, incluyeron a la autopista costera, los terrenos de Costa Salguero y otras obras fundamentales.
El tema Aeroparque pasó a la Comisión de Seguimiento de las Privatizaciones del Congreso. A esta altura había doce anteproyectos para mantenerlo donde estaba, que enfrentaban a la realidad del pliego de la licitación y la posición aparentemente férrea del gobierno de la Ciudad.
Pero, a fines de octubre, alguien acercó a Ibarra el proyecto de construir una pista en un relleno costero, una propuesta que andaba dando vueltas desde meses atrás y resulta increíble que el Jefe de Gobierno no conociera. El funcionario se “entusiasmó” y cambió de parecer de la noche a la mañana.
El problema parecía ahora encarrilado, pero hubo voces en contra, sobre todo en la Legislatura de la Ciudad, donde debía aprobarse la obra.
Poco después AA2000 presentó un proyecto de las obras que ya estaba haciendo para mejorar la aeroestación, que claramente parecían edificios definitivos y no para abandonar en 2005. La idea del concesionario parecía clara: avanzar con mejoras importantes, lograr así el apoyo de los pasajeros (que nunca quisieron el traslado a Ezeiza) y aprovechar el hecho consumado.
Aunque todos sabemos que las audiencias públicas no resuelven nada, la Legislatura no pudo evitar llamar a un nuevo encuentro para tratar el tema, que se desarrolló el 12 y 13 de marzo de 2001. Hubo alrededor de cien oradores entre funcionarios, ecologistas, urbanistas, especialistas en transporte y simples vecinos; no había estudios geológicos o de impacto ambiental sobre lo que se pretendía hacer, pero se cruzaron todo tipo de argumentos y el único resultado tangible fue una demanda penal presentada por dos legisladores porteños contra el director del ORSNA, acusándolo de «alterar un informe clave» que podría definir el futuro emplazamiento del Aeroparque.
Éramos pocos, y en mayo la Provincia de Buenos Aires reclamó ser consultada sobre el tema.
Y, el 4 de octubre de 2001, AA2000 inauguró, con la presencia del presidente De la Rua, el nuevo sector de embarques en el primer piso de Aeroparque, construido sobre el antiguo sector de check in, y un nuevo edificio de estacionamiento vehicular. Era una mejora palpable por los pasajeros, que incluía sectores comerciales y gastronómicos.
Evidentemente, estas construcciones eran necesarias para dar un servicio de calidad al pasajero, pero no se hicieron pensando en un horizonte de cinco años. Eran un hecho consumado para que Aeroparque quedara allí. Para reforzar esa idea, en junio de 2002 se inauguró la terminal sur, destinada a vuelos corporativos y de la aviación general, en el ángulo de la avenida Sarmiento y las vías del ferrocarril. Pero la obra se limitó a un edificio, sin plataforma propia y sin la infraestructura de estacionamiento que hubiera sido necesaria, usándose para este menester espacios ubicados fuera del predio del Aeroparque.
Desde el punto de vista teórico era un proyecto de su época que seguía la moda de los aeropuertos argentinos, con aventanamientos inclinados, pero el caos generalizado que hay en su entorno, lo que incluye el movimiento de pasajeros en la plataforma da a cualquier observador una sensación de improvisación.
Cuando se desactivó la terminal militar, alrededor de 2018, los vuelos presidenciales fueron despachados desde allí, con lo que la confusión con el uso de los espacios aumentó.
En mayo de 2003, poco antes de dejar la presidencia, Duhalde firmó un decreto avalando la renegociación del contrato con AA2000 que, entre otros temas, sellaba que el Aeroparque quedaría donde estaba y prohibía las construcciones a menos de 1.500 metros de las cabeceras, en principio un tema de la Ciudad, que implicaba demoler varias cosas, algo que nunca se cumplió.
En principio no se hizo nada pero en febrero de 2004, luego de un incidente con un avión que perdió una rueda que terminó su recorrido en la Costanera, Ibarra rechazó que la presencia del Aeroparque junto a la Costanera fuera un inconveniente. Unos días después firmó un decreto intimando la desocupación del predio ocupado por una estación de servicio en la Costanera, que había sido autorizada en 1991 con una excepción al Código de Planeamiento Urbano, que no permitía ese uso.
En marzo de 2004 la Ciudad y la Nación firmaron un convenio para comenzar los estudios de viabilidad e impacto ambiental para la reformulación del tránsito vial, ferroviario y aéreo en la zona del Aeroparque. El objetivo declarado era aumentar la seguridad de las operaciones aéreas, erradicar el tránsito pesado de la avenida Costanera, crear nuevos accesos entre la Ciudad, la Costanera y el Aeroparque, y conectar en forma directa la zona de Retiro con la avenida General Paz.
Fundamentalmente era un plan vial, cuyo eje era una autopista que uniría Retiro con la General Paz, que era lo que realmente interesaba a la Ciudad. Para desarrollarlo sería necesario correr unos quince metros las vías del ferrocarril Belgrano tomar espacios al Aeroparque, hacer dos túneles y crear de zonas de seguridad. El presupuesto era de 280 millones de pesos, según estimaciones del gobierno porteño. La obra sería financiada en conjunto por la Nación y la Ciudad, para lo que Kirchner e Ibarra firmaron un convenio el 23 de agosto de 2004 por el que se creó una Comisión Mixta (Ministerio de Planificación y el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires) con la misión de instrumentar los mecanismos interjurisdiccionales que permitieran materializar las correspondientes acciones para solucionar la problemática del Aeroparque Jorge Newbery, su entorno urbano circundante y el corredor norte de la Autopista Arturo Illia.
La Comisión basó su trabajo en la idea de mantener al Aeroparque en su ubicación, y no consideró las diversas alternativas que estaban en carpeta y dejó todo más o menos como estaba.
La lista de trabajos a realizar por el Estado y el concesionario incluía 39 ítems distintos, entre los que estaban una estación ferroviaria, la electrificación de un tramo del ferrocarril Belgrano, la construcción de un hotel, puentes, túneles edificios terminales, estacionamientos y otros no tan importantes.
La propuesta recibió inmediata respuesta de diversos organismos y ONGs que en general sostuvieron que el Aeroparque debía ser trasladado y que debía hacerse un estudio profundo del ordenamiento de una zona con influencia directa del puerto, las estaciones de trenes, los ómnibus de larga distancia y el ingreso y el egreso del norte al centro de la Ciudad.
Al mismo tiempo AA2000, que seguía actuando como si el Aeroparque siempre fuera a quedar allí, informó su intención de demoler las terminales B y C, construir una nueva torre de control y nuevos estacionamientos.
En abril de 2005, un año después del anuncio anterior, no se había hecho prácticamente nada, pero se reiteró el programa con algunas mejoras en un acto realizado en la Casa Rosada, en el que estuvieron Kirchner, Ibarra y Eurnekian. La idea era empezar las obras en agosto.
Parecía que todos estaban de acuerdo y los fondos estaban disponibles, pero varias ONGs insistieron en la necesidad de una audiencia pública sobre el tema.
Los trabajos comenzaron formalmente el 3 de mayo de 2005, pero el tema de los primeros tiempos fue el despeje parcial de diversos locales (gastronómicos y recreativos) ubicados en los terrenos involucrados y nada más.
En julio de 2005 se llamó a una nueva audiencia pública, a realizarse el 22 de agosto en la que los reclamos fueron los mismos de siempre: falta de estudios ambientales e información realista sobre lo que se pensaba hacer.
En 2006 continuó la extensión de la autopista 9 de Julio, pero en Aeroparque y sus alrededores no se hizo nada. Por otro lado AA2000 renegoció su deuda con el Estado y varios puntos del contrato de concesión.
En octubre se iniciaron trabajos en la pista que demandarían un par de meses, lo que significaba trasladar vuelos a Ezeiza, pero se programó tan mal que una semana después se suspendió todo.
Mientras no se avanzaba en la ampliación del Aeroparque y la actualización de su entorno urbano, el tema de fines de 2006 y 2007 fue la seguridad, con falencias de todo tipo de las radioayudas indispensables para operar en Aeroparque, lo que generó muchos inconvenientes con los vuelos. Además hay que añadir diversos conflictos gremiales que ayudaron a que los viajes se convirtieran en un azar.
En diciembre de 2007 se firmó un nuevo contrato de concesión con AA2000, que puso fin a tres años de incertidumbre y permitió a la empresa buscar la financiación necesaria para realizar el postergado plan de obras en Ezeiza y Aeroparque.
En lo que hace a las obras que eran responsabilidad de la Ciudad, se hablaba de reiniciarlas pronto, pero todo estaba supeditado al corrimiento de las vías, una trabajo que era responsabilidad de la empresa Ferrovías, que decía no poder empezar porque había tendidos de AySa y Metrogás que lo impedían.
En diciembre de 2008 APLA advirtió una vez más sobre los obstáculos cercanos al Aeroparque que generaban situaciones de peligro, como una casilla de gas, la entrada al complejo Punta Carrasco, un montículo de tierra en terrenos de la Asociación Argentina de Golf, el restaurante Clo Clo y el puente peatonal sobre el ferrocarril Belgrano, y en enero de 2009 el Tribunal que llevaba adelante el juicio oral por la tragedia de LAPA denuncio que aún estaban los mismos obstáculos que encontró el avión de LAPA que se accidentó en 1999 y ordenó que se removieran en forma urgente y definitiva.
Pero pasó todo 2009 sin que se reanudaran las obras, mientras el tráfico de la estación seguía creciendo.
La internacionalización
La conducción de Aerolíneas pensaba que el Aeroparque era suyo. Estaba construyendo sus oficinas centrales allí, y tenía la intención (o añoranza) de sacar al resto de las empresas argentinas de alguna manera. Por eso no llamó la atención que en enero de 2010 trascendiera que Aerolíneas Argentinas habría solicitado formalmente autorización para realizar vuelos regionales desde el Aeroparque Jorge Newbery, algo que significaba la obligación de dar reciprocidad a los países involucrados y, en consecuencia, un incremento importante del tráfico de la estación, que ya estaba cerca de su saturación.
La ofensiva continuó con declaraciones del secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, que sostuvo que se daría prioridad por a la empresa estatal a la hora de instrumentar la internacionalización del Aeroparque, aunque negó que esto implicara una discriminación hacia las líneas extranjeras. La respuesta de Jurca pidiendo explicaciones fue instantánea y la condescendiente AA2000 defendió la idea diciendo que las instalaciones estaban en condiciones de operar normalmente con vuelos internacionales.
El gobierno porteño, a través del ministro de Cultura y presidente del Ente Turismo de Buenos Aires, Hernán Lombardi avaló «la necesidad de la apertura» que coincide con «uno de los ejes estratégicos de la política aeronáutica del Gobierno de la Ciudad» y pidió que el plan afecte a todas las líneas aéreas nacionales.[1] La “internacionalización” del Aeroparque se aprobó el 4 de febrero de 2010, Brasil y Chile exigieron formalmente la reciprocidad y las operaciones de Aerolíneas se inauguraron a mediados de marzo.
Se estimaba que eso aumentaría la cantidad de pasajeros del Aeroparque en unas 2.000 personas diarias, lo que alegró a comerciantes y taxistas basados allí, pero esto fue acompañado por una caída y estancamiento del tráfico doméstico, y un cierre temporario de la estación en noviembre, lo que, sumado a una fuerte agitación gremial a lo largo de 2010, significó una pérdida de pasajeros. Después las cosas cambiarían.
Los obstáculos
Todo parece indicar que la primera norma escrita y detallada en materia de despejamiento de la pista de Aeroparque y sus superficies de limitación de obstáculos fue la Disposición Nº 126/98 del Comando de Regiones Aéreas que, evidentemente, llegó tarde porque la mitad del entorno del Aeroparque ya estaba densamente construido. La norma incluyó la publicación de un mapa de superficies limitadoras de obstáculos que renuncia a interferir con lo existente y marca limitaciones solamente hacia el lado del río.
Esta norma fue incluida en el Código de Planeamiento Urbano pero, más allá de esto, las construcciones existentes y algunas propuestas de edificaciones posteriores, privadas y de la propia Ciudad son débiles en este aspecto, carecen estudios de impacto ambiental adecuados y podrían discutirse desde varios puntos de vista.
En marzo de 2010 el secretario de Transportes volvió a anunciar que las construcciones que rodeaban al Aeroparque serían demolidas para aumentar la seguridad. Pero no se avanzó mucho, aunque desaparecieron las estaciones de servicio. El restaurante Clo Clo, una especie de símbolo de los obstáculos de Aeroparque, nunca fue expulsado por las autoridades, cerró sus puertas en noviembre de 2018, después de una larga agonía que terminó con la bancarrota de la sociedad en medio de un proceso de transformación de las preferencias de la sociedad por los “boliches de la Costanera”.
La accidentada ejecución de las obras anunciadas en 2004
El primer paso de la ejecución de las obras comprometidas en el convenio entre la Nación y la Ciudad del 23 de agosto de 2004 fue la construcción del túnel bajo las vías del ferrocarril Belgrano a la altura de la avenida Sarmiento, que se completó en junio de 2009.
El segundo fue el corrimiento de las vías del ferrocarril Belgrano, que se concluyó en 2011.
Seguidamente vinieron las obras de prolongación hacia el norte de la autopista Illia (continuación de la avenida 9 de Julio) que comenzaron el 8 de abril de 2010, seis años después de lo programado.
También se modificó la traza de la avenida Costanera a la altura de su encuentro con Sarmiento, que se desplazó hacia el noreste sobre terrenos ganados al Río para los que se construyó una defensa costera.
El último paso de esta obra ferrovial será la construcción de un túnel debajo de las vías y la autopista a la altura de la calle La Pampa, a cargo de la Ciudad y actualmente en ejecución, lo que dará al Aeroparque su acceso norte histórico.
Pero, en esta etapa no se hizo la estación ferroviaria, ni la ampliación de la pista ni el balizamiento. Los estacionamientos, finalmente enterrados en espacios ganados al Río, estuvieron a cargo de AA2000 pero recién se terminaron en 2022 y todavía falta retirar el obrador de la Costanera.
La cuestión política
Después de la renacionalización de Aerolíneas Argentinas, a fines de 2008, la posición del gobierno fue protegerla de todo, entre otras cosas, cerrando de los cielos a nuevos competidores, lo que dio lugar a más de un enfrentamiento con el gobierno de la Ciudad, que veía en esta actitud un boicot a sus posibilidades de recibir más turismo.
Las empresas que actuaban en el ámbito local fueron molestadas de muchas maneras, lo que dio el resultado de que LAN-Argentina decidiera cerrar sus puertas en 2020, después de haber sufrido un acoso notable. Otras aerolíneas extranjeras no pudieron ampliar sus servicios al país como consecuencia de haberse mantenido los antiguos convenios bilaterales restrictivos y, en la medida en que la capacidad de oferta de Aerolíneas era limitada, la consecuencia fue un estancamiento del tráfico internacional hasta la llegada de Macri, a fines de 2015, que cambió esta política.
Las medidas para molestar a las empresas fueron desde detalles hasta cosas importantes que afectaban seriamente la competitividad. En 2010, cuando se instalaron las primeras mangas telescópicas para que los pasajeros accedieran a los aviones, se asignó su uso exclusivamente a Aerolíneas, dejando de lado a sus competidoras, y en diciembre de 2011 se prohibió a LAN-Argentina hacer vuelos internacionales desde Aeroparque. También se prohibieron muchos charters turísticos.
El devenir de la relación
En 2010 con el objeto de ganar espacio en la plataforma industrial, que también estaba saturada, Aerolíneas movió dos MD que tenía para desguace al espacio que antes ocupaba el Museo Nacional de Aeronáutica, sobre la Costanera. Era una operación lícita, indiscutible desde el punto de vista de la capacidad de la empresa para hacerla, pero imperdonable desde el punto de vista de la imagen de decadencia que esos aviones daban a los vecinos que eventualmente pasaban por la Costanera (algunas decenas de miles diarios). Como culminación de este proceso, los aviones fueron pintados por artistas del grafiti e intrusados por personas que vivieron allí un tiempo. La PSA decía que el tema correspondía a la seguridad privada, y el resto no decía nada, pero la situación se mantuvo durante meses hasta que los aviones fueron desguazados en el lugar.
2011 estuvo signado por todo tipo de conflictos gremiales que generaron demoras y cancelaciones, y gran desorden en el Aeroparque. Además vinieron las cenizas volcánicas que cubrieron gran parte del país, produciendo un verdadero caos en los servicios. La opinión de muchos era que esto estaba potenciado por la realidad de que el Aeroparque estaba saturado y no podía funcionar de modo normal dentro de esta anormalidad.
La temporada alta de 2012 mostró que el Aeroparque estaba desbordado, sobre todo en el área internacional, que sólo tenía dos puertas de embarque. Inevitablemente, esto se replicaba en problemas graves de estacionamiento en la Costanera (donde estaba prohibido estacionar) y en la saturación de los estacionamientos pagos. La ciudad hacía algunos acarreos de autos mal estacionados, pero de poco servían, porque la zona era tierra de nadie. Muchas personas que fueron a recibir viajeros no pudieron estacionar sus autos, lo que redundó en un maltrato adicional al pasajero.
Próxima entrega: La Cámpora
NOTA:
[1] Nunca, a lo largo de toda la historia, se supo de la existencia de una política aeronáutica de la Ciudad.
